フォースエフェクトのリファレンス

エフェクトは、選択したプロファイル、デバイスの機能、シミュレーターのテレメトリによって異なります。エフェクトの説明はモデルの仕組みを示すもので、すべての機体が必要な信号を提供することを保証するものではありません。Dashboard は、各エフェクトに指令されたフォースの寄与を表示します。Flight Check で一つのチャンネルを切り分けてから、実際に使用する機体で確認してください。

フォース パイプラインは、ベース センタリング スプリング、対気速度負荷の 2 つの一定の力、複数の持続的な空力抵抗プッシュ、連続およびワンショットのランブル / バフェット / シャダー チャネルのカタログなどのサブモデルのスタックを並行して実行します。すべてが合計されてピッチとロールの出力となり、マスターゲインによってスケールされ、マスターアームによってゲートされます。このページでは、各エフェクトについて説明します。何をシミュレートするか、どのようなテレメトリによって駆動されるか、正しく起動したときに何を聞くか、何を感じるかなどです。

一目でわかる

1. センタリングスプリング

テレメトリ

G荷重、対気速度、ピッチ/ロールトリム位置、たわみ制御

出力

スプリング係数＋センターオフセット、両軸

主要なスライダー

ベース、低速フロア、G ゲイン、最小クランプ、最大クランプ、デッドバンド

スプリングは、プロファイルの現在の基準位置に向かって力を加えます。スプリングの強さ、対気速度による負荷、G 荷重に応じた調整、デッドバンド、トリムによって、選択した操縦システムに応じた操作感に変わります。Low-speed floor は有効な飛行モデル内での硬さを調整する設定であり、切断後やアーム解除後のフォースを保証するものではありません。Spring deadband は慎重に設定してください。デッドバンドが広いと、基準位置付近に抵抗のない範囲が生まれます。

トリム トリムの Authority は、保持している空力負荷の軽減量と、対応する機械的に連動した操縦デバイスの静止基準位置を調整します。油圧式およびフライ・バイ・ワイヤのプロファイルでは、通常、中立を中心とする操作部が維持されます。結果はシミュレーターのテレメトリと機体の操縦システムによって異なり、独自のアドオンには個別の連携が必要な場合があります。エレベーターとエルロンの Authority は独立しており、ゼロにするとその軸の寄与が無効になります。

１ａ．制御系の感触

テレメトリ

なし — 航空機ごとのプロファイルメタデータ

出力

センタリングスプリングと対気速度負荷力を調整します

キー制御

Control system セレクター（ページレベルのカード）

別個の効果ではなく、航空機の飛行制御アーキテクチャに合わせて、センタリング スプリングと空気荷重の力の動作を再形成する [調整] ページ (プロファイルに保存) の航空機ごとの設定です。

• マニュアル — 機械式/ケーブル駆動の制御。コントロールは対気速度に応じて負荷がかかり、G がかかると硬くなる、典型的なダイレクト リンケージの感触です。 C172、TBM 930、King Air 350i に内蔵。
• 油圧ブースト — より優しく、よりスムーズなブースト感。空力ローディングは依然として存在しますが、軽減されます。747-8 に内蔵されています。
• フライ・バイ・ワイヤ — 独立したサイドスティックの感触のように、速度や G で負荷が変わらない一定のサイドスティックスプリング。エンジンランブルと失速のスティックシェイカーもサイドスティックでは消音されます（実際のフライ・バイ・ワイヤのサイドスティックは機械的に隔離されており、それらを伝達しません）— 失速バフェットや地上／タッチダウンといった飛行の手がかりは引き続き伝わります。A320neo に組み込み済み。

回転翼機

ロータークラフト制御システムは、周期的減衰とforce trimに加えて6つの専用キューを可能にします：ETLショッター、VRS空力振動、2/rev振動、後退ブレード空力失速空力振動、スキッドスクレープ、ローターランブル。各信号のゲインは、オフの場合0%を使用します。VRS空力振動は、ブリッジのヒューリスティックと並んでシミュレーター自身のボルテックスリング状態指示を使用し、強い方を採用します。

回転キック · サーフェスフォロー · 横滑りカップリング

ローテーションキック (横に振られた飛行機がスティックを押す)、サーフェスバックドライブ (激しい突風と失速フラッターがコラムを通過する)、横滑りクロスカップリングにより、ヨーイングした航空機が気流に沿ってエルロンを押します。

操縦摩擦

テレメトリ

シミュレーターのテレメトリは不使用 — スティックまたはヨークの物理的な動きに反応します。

出力

ピッチ軸とロール軸のネイティブ Friction condition。

キー制御

Strength スライダー。0% はオフで、5–10% が妥当な出発点です。

操縦摩擦は、操縦装置を動かしている間もおおむね一定の初動抵抗と摺動抵抗を加えます。一方、レートダンピングはシミュレーター内の機体のピッチレートとロールレートに追従し、機体の回転が速いほど強く対抗します。ヘリコプターのサイクリックダンピングは、スティックの物理的な移動速度に結び付く効果です。

任意の機能で、既定ではオフです。未対応のバックエンドでは何も出力せず、FFB-Bridge が定常力で摩擦を合成することはありません。

2. 対気速度によるピッチ力

テレメトリ

飛行モデルの動圧、または妥当性を確認した代替の対気速度、エレベーターの変位、ピッチトリム

出力

ピッチ軸にかかる一定の力

主要なスライダー

ピッチゲイン（入力をトリム変調します）

巡航中にスティックを押したり引いたりするのは、空気に向かって押すような感覚でなければなりません。力は対気速度の二乗に応じてスケールされます。トリムが無効な場合、入力はエレベーターの合計たわみです。トリムを有効にすると、入力は次のようになります。 (エレベーター－トリム) — つまり、スティックがトリム位置にあるトリムされた航空機は、力をゼロに感じます。上記の制御システムの感触は、この力をスケールします。油圧ブーストでは減少し、フライバイワイヤでは除去されます。

3. 対気速度による横揺れ力

テレメトリ

飛行モデルの動圧、または妥当性を確認した代替の対気速度、エルロンの変位

出力

ロール軸にかかる一定の力

主要なスライダー

ロールゲイン

ピッチ力と同じ考え方ですが、ロール軸に関するものです。ほとんどの機体はピッチとロールが非対称であるため、個別に調整されています。

4. レートダンピング

テレメトリ

体軸回転速度（p、q）

出力

速度に比例する反対側の一定の力

主要なスライダー

レートダンピングゲイン

現在の角速度に比例して、指令されたピッチ力とロール力から減算します。これは、鋭いスティック入力がトリム ポイントの周囲でリンギングするのではなく、トリム ポイントに向かって減衰する原因です。粘性減衰を考えてみましょう。

5. スティックドロップ

テレメトリ

指示対気速度

出力

低対気速度でのピッチ軸上の一定の前方バイアス

主要なスライダー

フォース、フェード対気速度

電動アシストのない航空機 (ほとんどの GA) では、エレベーターの上に空気が流れていないとき、エレベーターは無負荷になります。重力とケーブルの装備によって表面が下に引っ張られ、ヨークが前方に引っ張られます。パイロットは駐車中やタキシング中に常に前方への引っ張りを感じますが、エレベーターに空気の流れが加わると、何も感じなくなります。 0 ノットで設定されたフォースから、設定されたフェード対気速度でのゼロまでの線形フェードとしてモデル化されます。

デフォルト — フォース 0.25、フェード対気速度 30 kts — はセスナクラスの GA の感触に合わせて調整されています。スティックはデフォルトのセンタリングスプリングに対して前方のほぼ半分の位置に落ち着き、バイアスはローテーションのかなり前にゼロまで減衰します。エレベーターが自由に垂れ下がれないジェットやフライ・バイ・ワイヤのプロファイルでこれを無くすには、フォースを 0 に向けて下げてください。フォースを 0 に設定すると、親の有効化ビットを切り替えずにエフェクトを無効化できるため、A/B 比較に便利です。

6. Autopilot Follow キュー

テレメトリ

オートパイロットがオン、AP が指示したピッチ/ロール

出力

リンクされた軸をAPコマンドに向かって物理的にバックドライブします。MSFS結合パス上で、範囲制限された機械的スプリングセンターの手がかりが生成されます

主要なスライダー

AP権限、AP強度

AP Follow は、対応する連動型の操縦デバイスを、オートパイロットの指令を含むシミュレーターの指令位置へ動かします。X-Plane で制御権を取得した軸では、パイロットの物理的な入力をシミュレーターに返し、アーム解除、切断、終了時に制御権を解放します。MSFS でアプリが生成する連動フォースには上限があり、対応する MOZA モデルは独自の Follow 機構を使用します。独自の操縦システムには、別の処理が必要な場合があります。AP neutral hold は、適切なフライ・バイ・ワイヤのプロファイルでサイドスティックを中央に保持する、別の任意機能です。

7. 滑走路のランブル

テレメトリ

地上、対地速度、地表タイプの列挙型

出力

連続周期力

主要なスライダー

ランブルゲイン

対地速度とサーフェスタイプの列挙型に応じてスケールします。草と砂利は舗装滑走路のおよそ 1.5 ～ 1.9 倍です。氷は0.3～0.5倍程度です。 on ground が true の場合にのみ発火します。アン 足回り式 プロファイル (ホイール / スキー / フロート) ごとに設定された乗数は、継続的なグラウンドロールのランブル (滑走路のランブル、ギアのバンプ、ノーズホイールのシミー) をさらにスケールします。スキーは少し強く走り、フロートはより柔らかくなります。

8. タッチダウンの衝撃

テレメトリ

地上（トランジション）

出力

単一インパルス

主要なスライダー

サンプゲイン

地上フラグがtrueに切り替わる瞬間の単一のしっかりとしたインパルス。グリーサーがしっかりとした着陸よりも柔らかく感じるように調整されているが、大きくは変わらない：接地時の衝撃速度に固定振幅を掛けたもので、傾斜地でも正確に保たれる。

9. ブレーキシャダー

テレメトリ

ブレーキペダルのたわみ、地上で

出力

継続的な低周波ランブル

主要なスライダー

ブレーキシャダーゲイン

振幅はブレーキペダルの圧力に応じて変化します。地上にゲートが設置されているため、空中ブレーキでは発射されません。

10. 着陸装置のバンプ

テレメトリ

地上での対地速度

出力

繰り返される短い衝動

主要なスライダー

バンプゲイン、周波数

継続的な滑走路の騒音とは別に、これらは個別の「誘導路の継ぎ目と塗装」の凹凸です。 40 ノット未満で自然に感じるように調整されています。それ以上では、継続的なゴロゴロ音が支配的になります。

１０ａ．前輪シミー

テレメトリ

地上、対地速度

出力

連続横（ロール軸）振動

主要なスライダー

シミーゲイン

タクシー回転速度以上でロール軸に生じる急速な左右のぐらつき — 古典的なノーズギアシミーです。低い対地速度からランプインして持続します。プロファイルごとに調整され、フリーキャスターの GA ノーズホイールで最も強く、操向・減衰された旅客機の着陸装置では弱くなります。

１０ｂ．地面加速ピッチキュー

テレメトリ

地上での車体前後方向の加速度

出力

符号付きピッチ軸力

主要なスライダー

グラウンドアクセルゲイン

地上では、前後方向の加速はピッチ軸のキューとして感じられます。離陸時のサージは体を後方に押し（スティックは後方へ）、ブレーキは前方に押し出します（スティックは前方へ）。縦方向の加速度に応じてスケールし、タクシー時の揺れで誤作動しないよう小さなデッドバンドを設け、空中では決して作動しません。質量とブレーキの効きに応じてプロファイルごとにチューニングされます。

11. エアロバフェット（失速 / 失速シェーカー / オーバースピード / マッハ / スポイラー / フラップ / 着陸装置 / 乱気流）

テレメトリ

迎角、空力失速警告、超過速度警告、マッハ数、スポイラーハンドル、フラップハンドル、着陸装置ハンドル、対気速度、周囲乱気、トレンド除去済みG荷重変動

出力

ランダム化されたエンベロープによる周期力

主要なスライダー

サブエフェクトごとに 1 つのゲイン

いくつかのサブエフェクトはバフェットジェネレーターを共有します。

• 失速バフェット。 迎角（AoA）が低い閾値を越えると徐々に増加し、シミュレータの空力失速警告で飽和する。迎角の範囲と空力失速警告フラグは地上ではゲートされるため、タキシングや離陸時の滑走中は無音のまま。
• 失速スティックシェイカー。 シミュレーターの空力失速警告フラグに直接ゲートされた鋭い固定周波数のブザーで、迎角ランプ制御の空力失速による振動とは異なります。地上では音が鳴らず、最低速度はシミュレーターが公開する航空機設計による空力失速速度から決まり、固定された40 ktフォールバックがあります。そのプロファイルに基づいた振幅は0%がオフとして使われます；実際の機械的シェーカーを持つ航空機の場合のみ上げてください。フライ・バイ・ワイヤ制御システムでは、独立したサイドスティックにシェーカーがないため、音は鳴りません。
• オーバースピードバフェット。 利用可能な場合は有効な機体の速度限界と対気速度データに基づいて強まり、シミュレーターの速度超過警告フラグもトリガーになります。速度限界と警告のテレメトリがない場合、このエフェクトを利用できないことがあります。
• マッハバフェット。 後退翼機の高マッハで発生。航空機が自分の「バーバーポール」マッハリミットを公開している場合、空力振動はオーバースピード警告が使用するのと同じ相対ウィンドウでそのリミットに対して評価される; プロファイルの固定マッハウィンドウがバックアップとして残る。GAプロペラ機には適用なし。
• スポイラーバフェット。 展開の最初の瞬間に選択した強度の約4分の1で開始し、スポイラーが展開されて保持されている間は連続してオンになり、展開および飛行速度に応じて設定された強度まで増加します。展開の動きはさらに移動の目安を表示します。
• フラップバフェット。 フラップが高速で伸びるたびに低周波振動が持続します。これは、フラップの伸びが 20° を超える場合のエレベーターの振動に関する実際のパイロット アカウントに基づいています。 POH にこれが記載されていないプロファイルでは 0% に設定します。
• ギアバフェット。 ギアダウンからのドラミングが空気を引きずります。固定ギアプロファイル (C172) では 0% で出荷されます。チューニングのエフェクトごとのスライダーを使用すると、格納式ギアのプロファイルをダイヤルアップできます。
• 乱気流のオーバーレイ。 ランダムな揺れは、航空機がどれだけ揺さぶられているかによってスケールされます。X-Planeでは、シムの環境乱気流信号が直接入力されます。MSFSでは、ブリッジが現在のGトレンド周辺の最近のG値の変動から導き出すため、パイロットの滑らかな操作では何も起こらず、本物の乱気流は同じ設定で以前と同じように感じられます。

12. エンジンランブル

テレメトリ

エンジンごとの振動のシミュレーション (MSFS) ENG VIBRATION、XP12 engine_vibration) 報告された場合。それ以外の場合は RPM パーセント + 燃焼フラグ

出力

連続周期力

主要なスライダー

エンジンランブルゲイン

推奨されるソースは、シミュレーターのエンジンごとの振動値です。これには、RPM だけからはブリッジがモデル化できない航空機固有のテクスチャ（助走時のマグ ドロップ、ラフなエンジン、タービン スプール、プロペラの不均衡）が含まれます。シミュレーターがそれを報告すると、ブリッジはそれを信頼できる大きさとして使用し、ゲイン スライダーでスケールします。

シムがエンジンの振動を報告しない場合 (一部のフリーウェア MSFS モデルと従来の X-Plane 航空機は報告しません)、ブリッジは合成された RPM ランプ + 燃焼ゲートにフォールバックします。フォールバックはスムーズに構築されますが、シミュレーション信号のテクスチャが欠けています。

ゲイン スライダーは、選択したソースをどちらかの方法で調整するため、0% に下げると、航空機に関係なくエンジンの騒音が聞こえなくなります。フライバイワイヤ制御システムの感覚では、エンジン音はスティック上で自動的に消音されます。独立したサイドスティックは音を伝えません。

13. 逆推力ランブル

テレメトリ

逆推力作動フラグ、対地速度

出力

継続的な低周波のランブル（対地速度に応じて調整）

主要なスライダー

逆推力ランブルゲイン

リバースを展開したタッチダウン後のロールアウトの感触。約30ノットを下回ると徐々に減少します。

14. 機械的なワンショット

テレメトリ

ギアハンドル位置（トランジション）、フラップハンドルインデックス（トランジション）

出力

遷移ごとに単一のインパルス

主要なスライダー

ギア展開ゲイン、フラップステップゲイン

着陸装置の作動震動は、着陸装置ハンドルの操作（収縮および伸展の両方）で発生します。フラップ段差の震動は、ゼロでない任意の段差で作動します（伸展および収縮の両方）。持続する着陸装置移動振動は、実際に着陸装置が移動している間に発生し、シミュレーターが報告する着陸装置モーター回路（一部の箇所ではMSFS 2024）および他の場所での実際の着陸装置の動きによって駆動されます。着陸装置の移動制御は、ゼロのときにそれを静音化します。

フラップの動きは、アクチュエータ回路と実際のサーフェスの移動を独立した証拠として組み合わせるため、いずれかがフラップの移動を示すときにキューが作動し、故障にも従います。短いフラップステップデテントキューは、ハンドルに関連した別のイベントです。

15.持続的な空気抵抗ピッチ力

テレメトリ

フラップハンドル、スポイラーハンドル、ギアハンドル、エンジン推力、対気速度

出力

持続的な後方ピッチバイアス

主要なスライダー

フラップドラッグ、スポイラードラッグ、ギアドラッグ、プロップウォッシュピッチ

設定が変更されたときに実際の航空機で感じるトリムアウトを反映する持続的なピッチ力:

• フラップドラッグ。 フラップが速度で伸びるたびに、後方へのピッチ力がかかります。
• スポイラードラッグ。 スポイラー/スピードブレーキについても同じ考えです。
• 着陸装置の抵抗。 高速時のギアダウンドラッグも同様です。固定ギア航空機の場合は、0% に設定します。
• プロップウォッシュピッチ。 プロペラ機におけるエレベーター上のプロップウォッシュをモデル化した航空機のピッチアップ傾向。ターボプロップはエンジントルクに従い、ピストン機はプロペラ回転数に従う。

セーフティゲート：ポーズおよびテレメトリ停止のウォッチドッグ

セーフティゲートのほとんどは自動です。このセクションで唯一の高度な設定は、ウォッチドッグのタイミングです:

• シムのポーズは即時に反映されます。 MSFS が一時停止を報告した瞬間（一時停止メニュー、アクティブ ポーズ、フリーズフレーム）、または X-Plane が一時停止を報告した瞬間、すべての動的フォースは同じティックでゼロに低下します。スティックはデフォルトのニュートラルなスプリング（係数 50%、デッドバンド 5%）を保持するため、中央に留まり、ぐったりすることはありません。
• メニューと時間圧縮。 MSFS 2024のメインメニューでは力が停止します。ここでは、従来は作動中のスティックでオーバースピードやマッハ空力振動をレンダリングしていた一貫性のない飛行フレームを公開します。また、時間圧縮が2倍を超えると力は停止します。なぜなら、速度由来の力はすでにシミュレーションの速度で乗算されて到達するためです。残るのはセンタリングだけです。力は変化と同時に即座に停止し、通常のarmランプを通じて戻ります。
• デバイスリセットの回復。 作動中、FFB-Bridgeは1秒ごとにその効果がデバイス上にまだ存在していることを確認し、別のプログラム（例えばSteamVR）によってデバイスがリセットされた場合に再構築します。制限付きのリトライは、ループせずに説明メッセージとともに保持されます。
• テレメトリの失速。 SIM が「一時停止されていない」と報告し続けても、値が約 2 秒間変化しなくなった場合 (フリーズ フレーム ウォッチドッグが、一時停止フラグを設定しない MSFS / Proton のサイレント一時停止をキャッチします)、ブリッジは同じニュートラル スプリングの安全な状態に入ります。
• ウォッチドッグのフェード。 SIM がパケットの送信を完全に停止した場合、ユーザーが調整可能な Settings → Session → Advanced → Watchdog スライダは、力がゼロにフェードするまでの時間と、どのウィンドウを超えるかを制御します。デフォルトは控えめで、フェードアウトが始まる前に 5 秒間の沈黙があり、フェードアウトまでに 0.5 秒かかります。

合成出力

すべてのエフェクトは、ピッチ力とロール力の 2 つの出力とスプリング パラメータを合計します。マスターゲインは、デバイスの出力エッジで、バネ係数を含むブリッジが送信するすべてのものに適用されます。 0% は静音、100% は調整された設計レベルです。の ダッシュボード 常に存在するベースライン スプリングを、軸荷重、エンジン音、地面ロール、バフェ、持続的な空力抵抗、機械的なワンショットなどの動的チャネルから分離しているため、符号付きのピッチ / ロール力がゼロに近い場合でもスティックが生きていると感じられる理由がわかります。

ハードウェアを意識したレンダリング

FFB-Bridge は、既知のハードウェアの検証済みエフェクト パスを選択し、必要な場合にのみ互換性フォールバックを使用します。通常のワークフローでは、重複したハードウェア エフェクト モードとソフトウェア エフェクト モードのどちらかを選択するようユーザーに要求されなくなりました。 ハードウェアガイドを開く.

インストールレベルのピッチ/ロール極性

デバイスが異なれば、物理方向のレポートも異なる場合があります。軸と力の極性を修正してください ハードウェア.

低速時の油圧喪失

対応する油圧喪失テレメトリがある場合、回転翼機では地上やホバリング中にサイクリックの動きに対する抵抗が増すことがあります。この寄与はフォーストリムの保持とは別なので、FTR を押しても解除されません。強さは Hydraulic loss loading で調整します。サイクリックを止めたままでは違いが分かりにくい場合があるため、動かして正常時と故障時を比較してください。現在、X-Plane の圧力サンプルは診断専用です。油圧喪失を検出する検証済みのトリガーは、引き続き必要です。