Photo: David Álvarez López, CC BY 2.0, via Wikimedia Commons · Extra 330SC pictured
Deliberately speed-invariant and feather-light: pencil-grip forces, near-flat per-g gradient, friction-free centering, and rolls that start and stop abruptly.
出典: Extra EA 300 POH; Extra published data.
エクストラ300は、たまたま型式証明を持つ競技アクロバット機です:鋼管フレームの胴体、対称翼型のカーボン翼、瞬きで測る操縦応答。あなたと舵面の間に可能な限り何も挟まず、スティックの圧力を回転に変換するために存在します。
シマーにとってエクストラは直結の基準です。プロファイルは艦隊の他のすべてと意図的に異なります:通常の二乗則の代わりの線形荷重カーブ、最小限の減衰、そして軽く即応のままの力。それこそがこの機体の設計要求のすべてだからです。
ヴァルター・エクストラは、買えるどの機体もロールが遅すぎたために、1988年に自分でより良い飛行機を造ったドイツのアクロ競技者でした。300は彼の単座230から育ち、1990年代の複座・訓練対応の競技標準になりました。
三十年の派生型を経て、エクストラは今も世界中でアンリミテッド級競技とエアショーを飛び、この型は一世代のアクロパイロットの大半を育てました。ここで模擬する複座300は、古典的なミッドウィング構成です。
各項目は私たちの解釈と、その根拠を並べて示します。実機経験があり違うと感じたら、各項目から訂正フォームへ直接どうぞ。
パイロットの引用は意図的に原文のままにしています。公開されたとおりに引用した証拠だからです。
Counterweights, horns, and aileron spades keep control forces the same as speed changes; elevator trim doesn't change from stall speed to Vne, and the symmetric zero-incidence wing flies inside and outside maneuvers at identical airspeeds with the same stick forces.
The elevator is light and the stick force doesn't increase much with g — a little care is needed at very high speed not to overdo it. Pulling about 3 g takes only mild back-pressure.
Hold the stick with three fingers, like a pencil; the movement needed for turns is nearly imperceptible, breakout forces are light and linear, and the floor-mounted stick feels friction-free.
Mild positive centering through the first third of travel, then the horns, tabs, and spades unload and the roll rate spikes toward 400–450°/s — "Dr. Jekyll to Mr. Hyde". Rolls start and stop abruptly. The engine cannot render force lightening, but it must not add edge heaviness either.
The 1 g stall comes around 58 kt indicated and is benign — a bit of pre-stall buffet and a small wing-drop.
| 項目 | ノット | 備考 |
|---|---|---|
| Vso失速速度(着陸形態) | 60 | Published figures span 55–60 kt; 60 used代表値 |
| Vrローテーション | 65 | 代表値 |
| Vy最大上昇率速度 | 96 | 代表値 |
| Vapp進入速度 | 85 | 代表値 |
| Va運動速度 | 158 | Aerobatic category; 140 kt normal · EASA TCDS — Extra 300 series |
| Vne超過禁止速度 | 220 | EASA TCDS — Extra 300 series |
スターター全体を、デスクトップのTuningページと同じ順序・同じ名前で解説します。 ハイライト行 は根拠つきです。行にカーソルを載せるとプロファイルJSONパスが見られます。
モデルが生み出すすべてに適用される最終的な全体出力スケール。デバイス上限の前に適用されます。
▲ 上げると: すべて(バネ、荷重、効果)が一緒に強まります。 ▼ 下げると: すべてが一緒に和らぎます。
この値の理由: 90 %:競技会級の切れ味の出力、艦隊の最上位近くです。
スティックを中央へ引き戻す基本のセンタリング力。他のすべての力はこの上に積み重なります。低すぎると通常飛行でスティックが頼りなく、高すぎると手に逆らい、上に重なる細かな手がかりを覆い隠します。
▲ 上げると: 手により強く抵抗する、固いセンタリング。 ▼ 下げると: 空力荷重だけに頼る、柔らかいスティック。
この値の理由: 88 %:スティックは固く、即座に中央へ戻ります。競技パイロットは中央を飛ぶのです。
中央付近でバネが沈黙する小さなニュートラルゾーン。静止時の微小な動きがガタつかないようにします。広いほど落ち着きますが緩くなり、狭いほど精密ですが中央で震えることがあります。
▲ 上げると: より静かだが緩い、遊びの多い中央。 ▼ 下げると: 静止時に震えうる、締まった中央。
Friction-free stick, light linear breakout, crisp centering.
停止状態で、速度が空力を生む前にバネがどれだけ残るか。床が高いと駐機中のスティックはしっかりし、低いと駐機した軽飛行機のケーブルが緩んだような感触になります。
▲ 上げると: 駐機・タキシー時により固いスティック。 ▼ 下げると: 速度でしか目覚めない、駐機時の柔らかいスティック。
この値の理由: 駐機時に半分の力。転がった瞬間から生きています。
エレベーター舵角と速度による持続的なピッチ荷重で、ロールとは独立に調整されます。機種ごとのピッチの重さを決める主レバーです。エルロン、バネ、トリム、バフェットの力には触れません。
▲ 上げると: 速度での持続ピッチ力がより重く。 ▼ 下げると: 保持する力の軽い、より軽やかなエレベーター。
この値の理由: ピッチ基準100 %。
エルロン舵角と速度による持続的なロール荷重で、ピッチとは独立に調整されます。エレベーター荷重と合わせて、レビューで語られる操縦調和の比率を決めます。
▲ 上げると: より重いロール力。 ▼ 下げると: より軽く機敏なエルロン。
この値の理由: 70 %:フルスパンのエルロンはピッチより軽いことで有名。400°/秒が労働に感じられてはいけません。
両軸の持続荷重にかかるマスタースケールで、各軸の独立バランスの前に適用されます。プロファイルは通常これに触れず、二つの軸荷重を調整します。
▲ 上げると: 両軸がより強く荷重します。 ▼ 下げると: 両軸が一緒に軽くなります。
The airspeed-loaded force is deliberately suppressed by the type's aerodynamic balancing; what remains is a modest firming toward Va, not a heavy q-ramp.
空力荷重が設計上の満量に達する指示対気速度。荷重カーブ全体を機体の実際の速度域に固定します。172は110ノットで荷重が乗り、ジェットはずっと後です。
▲ 上げると: 荷重の到来が遅くなり、より速くまでスティックが軽いまま。 ▼ 下げると: 荷重が早く到来し、巡航がより重く。
この値の理由: 158 kt基準が、軽い荷重をアクロバット包絡線全体に広げます。
スティック荷重が速度とともにどれだけ急に立ち上がるか。1.0は線形、約2.0は動圧が速度の二乗で増える実際の空力に一致し、低速でずっと軽く、速く固まります。中央から外して保持したときに感じられ、静止時には感じません。
▲ 上げると: 低速でより軽く、巡航へ向けての立ち上がりが急に。 ▼ 下げると: より早く荷重する、より線形な立ち上がり。
Invariance is the character — no V² ramp.
舵角荷重に加えて、センタリング自体が速度でどれだけ固くなるか。ゼロなら中央の感触は一定、大きくすると巡航で固く、場周で緩くなります。
▲ 上げると: 速度とともに明確に固くなる中央。 ▼ 下げると: どの速度でも一定の中央感覚。
The centering spring does not stiffen with speed on this type.
各定常ピッチ・ロール力がデバイスへ届く前の上限。強い機動でハードウェアを叩いたり飽和させたりしないための保護です。
▲ 上げると: クリップ前の定常力ピークがより高く。 ▼ 下げると: より柔らかい天井。激しい機動が早く平らに。
Strong transients — snaps and gyroscopics — still need headroom even on a light-force type.
油圧ブーストやフライバイワイヤ機向け:生の空力荷重がどれだけパイロットの手に届くか。1.0は完全な手動操縦系統、低い値はパイロットを実際の舵面荷重から隔離する人工感覚システムを模擬します。
▲ 上げると: より多くの生の空力荷重が手まで。 ▼ 下げると: より隔離され、純粋な人工感覚に近く。
この値の理由: 手動操縦系統では不活性。
エレベータートリムが保持ピッチ力をどれだけ和らげ、スティックの落ち着き位置をずらすか。100 %では正しくトリムされた機体は保持圧が不要になり、実機の「荷重をトリムで消す」手順そのものです。
▲ 上げると: トリムがより多くの保持力を除去。100 %ではフルトリムで打ち消し。 ▼ 下げると: トリムしても力を保持し続けます。
この値の理由: 単純なトリムタブに30 %。競技飛行はトリムをほぼ無視します。
正のGが1Gを超えて増すときの追加バネ剛性。引き起こしは翼だけでなく腕にも荷重をかけます。少なすぎると急旋回が無重力に感じ、多すぎると機動が疲れます。
▲ 上げると: 引き起こしと急旋回がGごとにスティックをより固く。 ▼ 下げると: Gの影響が減り、機動が軽いまま。
The ±10 g envelope is flown on light per-g forces — the lightest curve in the fleet, near the FAR 23.155 legal floor.
駐機・タキシー速度で加わる追加のセンターデッドバンドで、気流が増すにつれ狭まります。飛行中の精度を犠牲にせず、エプロンでスティックを静かに保ちます。
▲ 上げると: 地上でより静かで緩いスティック。 ▼ 下げると: 飛行と同じだけ精密で、同じだけ神経質な地上。
この値の理由: 4 %:ほぼゼロ。横を見ながら着陸するテールドラガーには地上の精度が重要です。
エッジ増強が発動したときの強さ。柔らかな警告か、フルストローク近くの固い止めかを決めます。
▲ 上げると: フル舵角近くのより固い止め。 ▼ 下げると: 通り抜けられる、より柔らかい縁。
The type gets lighter past one-third deflection, the opposite of edge stiffening; the engine must not render extra edge heaviness.
車輪速度と路面種別(舗装、草、砂利)による転がりの振動。
▲ 上げると: スティックの路面テクスチャがより強く。 ▼ 下げると: より滑らかなタキシー。
この値の理由: 40 %:舗装上の固いバネ脚は鋭く伝えます。
伸縮継ぎ目や轍、荒れた路面からの短い個別の衝撃で、連続的なゴロゴロに句読点を打ちます。
▲ 上げると: 継ぎ目と轍の衝撃がより鋭く。 ▼ 下げると: より柔らかな地面のディテール。
この値の理由: 30 %:脚に見合った、切れのある短い衝撃。
転がり中のブレーキ圧下の振動。見えない制動は不自然で、多すぎると停止のたびにアンチスキッド作動のようになります。
▲ 上げると: 制動時の振動が増加。 ▼ 下げると: より控えめな停止。
この値の理由: 抑制的:ブレーキは最後の10ノットのためのものです。
地上加速によるピッチ軸の前後方向の引き。離陸の加速は操縦桿を後ろへ引き、制動は前へ押します。
▲ 上げると: 加減速時の前後の引きがより強く。 ▼ 下げると: より控えめな加速の手がかり。
この値の理由: 18 %:2,000 lbに300馬力は、加速の物語が育つ前に地面を離れます。
失速接近時と失速警報作動中の機体の震え。この翼が不満をどれだけ大声で告げるかです。切れ味よく落ちる機種は控えめなバフェットになり、警報音に警告を任せます。
▲ 上げると: より強い失速前の震え。 ▼ 下げると: より控えめな翼。警報音が警告を担います。
A bit of pre-stall buffet — present, benign.
超過速度警報を越えた機体の震え。Vne/VMO超過に対する機体自身の抗議です。
▲ 上げると: レッドライン超過のより荒い抗議。 ▼ 下げると: より穏やかな超過速度警報。
この値の理由: 55 %:数秒で下向きに到達できる機体では、Vneは重要です。
荒れた空気での短期的なG変動によるランダムな揺れ。荒れた空を見るだけでなく感じられるようにします。
▲ 上げると: 荒れた空気がスティックをより強く叩きます。 ▼ 下げると: より穏やかな乱気流。
この値の理由: 40 %:軽く剛性が高く、空気を正直に読みます。競技パイロットはその手応えを使います。
アイドルから全出力まで回転数に従う連続的な動力装置の振動。前方で何かが燃料を燃やしている、常に存在する注意喚起です。
▲ 上げると: スティックのエンジンが増加。 ▼ 下げると: より控えめなエンジン。
この値の理由: 26 %:全開の六気筒アクロ用ライカミングは、鋼管フレームを通して大いに存在します。
車輪が滑走路に触れる瞬間の単発のキック。沈下率でスケールされ、グリーサーはささやき、固い接地はドンと響きます。
▲ 上げると: 接地のより固い衝撃。 ▼ 下げると: より柔らかな到着。
この値の理由: 60 %:固い脚の到着は感じられますが、この型は遅く着陸します。
エレベーター上のプロップウォッシュによるパワーオンのピッチ偏り。プロペラ機で出力を足すと機首とスティックが押される理由です。ジェットではゼロ。
▲ 上げると: パワー時のより強いピッチの押し。 ▼ 下げると: より中立な出力変化。
この値の理由: 20 %:大きなプロペラ、短い結合。出力は常にスティックに息づき、この型の生命力の一部です。
機体のピッチ回転速度に比例する抵抗。急なピッチ入力の後にスティックを落ち着かせます。両軸ゼロでレートダンピングは無効です。
▲ 上げると: スティックがピッチ回転により強く逆らいます。 ▼ 下げると: 速いピッチ変化への抵抗が減少。
Rolls start and stop abruptly; damping stays only as a quantization guard.
ロール側:入力後のふらつきを止めるロールレートへのダンピングです。
▲ 上げると: ロールレートへの抵抗が増加。 ▼ 下げると: より生きたロール軸。
Same abrupt-stop character in roll.
前方への垂れが完全に消える速度。通常は離陸滑走で気流が乗るとほぼ同時です。
▲ 上げると: 垂れが滑走のより先まで残ります。 ▼ 下げると: 転がり始めるとほぼ消えます。
この値の理由: 滑走でほぼ即座に消えます。
追従が有効な間、スティックがオートパイロットの指令位置をどれだけ固く保持するか。
▲ 上げると: AP位置のより固い保持。 ▼ 下げると: より柔らかく、取り戻しやすく。
この値の理由: 最小限。
Research retune — the documented type is the opposite of the old profile on both axes: force gain more than halved, per-g curve dropped to the fleet's lightest, edge stiffening removed, damping trimmed to the abrupt-stop character.
Initial starter baseline.
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No lb/g measurement exists in citable sources — "mild back-pressure at 3 g" is the anchor; absolute magnitudes are bench-set.
The two-stage aileron unload is not renderable in the current engine — recorded as a candidate for a future force-model capability, not a promise.
Extra 300の操縦や調整についてのオープンな会話です(コミュニティフォーラム)。上の訂正はメンテナーに非公開で届きます。ハンガートークは公開です。