Photo: Carsten Karge, CC BY 4.0, via Wikimedia Commons · ASG 29 E pictured
A racing glider's direct speed feel: very harmonious controls, quick roll into thermals, and a working pre-stall buffet that pilots actually fly by.
出典: Schleicher published data; Schleicher AS 33 flight manual.
AS 33はシュライハーの現行18メートル級レーシングセールプレーンです:実績あるAS 31の胴体に新しい翼を載せ、見えないエネルギーをクロスカントリーの速度に変換するために造られました。エンジン音も、プロップウォッシュも、振動の床もありません。あらゆる感覚が空気そのものです。
シマーにとってグライダーは艦隊で最も純粋なフォースフィードバックの事例です。プロファイルは機械的なものをすべて切り、その予算を空気に注ぎます:艦隊最強の垂直気流応答、正直な低速の軽さ、そして尾根を駆ける速度が乗るにつれ目に見えて固くなる中央です。
1927年創業のアレクサンダー・シュライハー・ゼーゲルフルクツォイクバウは、今も製造を続ける最古のセールプレーンメーカーであり、AS 33はASG 29とASW 27という、史上最も成功した18メートル級設計二つに遡るレーシングの系譜を継ぎます。
33は2020年、新しい高揚力翼型ファミリーとともに飛び、瞬く間に選手権グライディングで働き始めました。ここで模擬するEsは純グライダー型で、Meは自力発航用モーターを加えます。
各項目は私たちの解釈と、その根拠を並べて示します。実機経験があり違うと感じたら、各項目から訂正フォームへ直接どうぞ。
パイロットの引用は意図的に原文のままにしています。公開されたとおりに引用した証拠だからです。
The first flight found the control coordination very harmonious ("die Ruderabstimmung sehr harmonisch"), with the aileron/flap mixer carried over from the ASG 29. The long-term test calls it agile even at max mass, with a quick roll into thermals.
Full aft stick holds stable on rudder alone with no notable wing-drop, and glider doctrine makes the buffet an instrument — pilots thermal by easing back until they feel it. Open airbrakes can mask it, so the airbrake buffet is its own channel.
Flapped-racer technique calls for a good shove on the stick while moving the flap lever; negative flap at speed changes the pitching moment.
From a forward-trimmed start, back pressure builds through the wire — which is why the centering spring being alive from 15 kt matters.
| 項目 | ノット | 備考 |
|---|---|---|
| Vso失速速度(着陸形態) | 50 | Low-speed floor; varies with wing loading代表値 |
| Vrローテーション | 55 | Aerotow lift-off band代表値 |
| Vy最大上昇率速度 | 57 | Climb-band norm; blue line varies with ballast代表値 |
| Yellow triangle | 54 | Minimum approach at max mass · AS 33 Es flight manual (2020) |
| Vw | 75 | Max winch launch, 140 km/h · AS 33 Es flight manual (2020) |
| Vt | 97 | Max aerotow, 180 km/h · AS 33 Es flight manual (2020) |
| Va運動速度 | 108 | 200 km/h; also the rough-air speed · AS 33 Es flight manual (2020) |
| Vne超過禁止速度 | 145 | 270 km/h; ≤1/3 control deflection at Vne · AS 33 Es flight manual (2020) |
スターター全体を、デスクトップのTuningページと同じ順序・同じ名前で解説します。 ハイライト行 は根拠つきです。行にカーソルを載せるとプロファイルJSONパスが見られます。
モデルが生み出すすべてに適用される最終的な全体出力スケール。デバイス上限の前に適用されます。
▲ 上げると: すべて(バネ、荷重、効果)が一緒に強まります。 ▼ 下げると: すべてが一緒に和らぎます。
この値の理由: クラス標準の85 %。
スティックを中央へ引き戻す基本のセンタリング力。他のすべての力はこの上に積み重なります。低すぎると通常飛行でスティックが頼りなく、高すぎると手に逆らい、上に重なる細かな手がかりを覆い隠します。
▲ 上げると: 手により強く抵抗する、固いセンタリング。 ▼ 下げると: 空力荷重だけに頼る、柔らかいスティック。
この値の理由: 70 %:軽く精密な中央。この機体にはスティックも含め、どこにも質量がほとんどありません。
中央付近でバネが沈黙する小さなニュートラルゾーン。静止時の微小な動きがガタつかないようにします。広いほど落ち着きますが緩くなり、狭いほど精密ですが中央で震えることがあります。
▲ 上げると: より静かだが緩い、遊びの多い中央。 ▼ 下げると: 静止時に震えうる、締まった中央。
この値の理由: 小さく綺麗。
停止状態で、速度が空力を生む前にバネがどれだけ残るか。床が高いと駐機中のスティックはしっかりし、低いと駐機した軽飛行機のケーブルが緩んだような感触になります。
▲ 上げると: 駐機・タキシー時により固いスティック。 ▼ 下げると: 速度でしか目覚めない、駐機時の柔らかいスティック。
この値の理由: 40 %:艦隊最低の床。駐機中のグライダーのスティックはほぼ自由で、すべては速度とともに訪れます。
エレベーター舵角と速度による持続的なピッチ荷重で、ロールとは独立に調整されます。機種ごとのピッチの重さを決める主レバーです。エルロン、バネ、トリム、バフェットの力には触れません。
▲ 上げると: 速度での持続ピッチ力がより重く。 ▼ 下げると: 保持する力の軽い、より軽やかなエレベーター。
この値の理由: 基準100 %。
エルロン舵角と速度による持続的なロール荷重で、ピッチとは独立に調整されます。エレベーター荷重と合わせて、レビューで語られる操縦調和の比率を決めます。
▲ 上げると: より重いロール力。 ▼ 下げると: より軽く機敏なエルロン。
この値の理由: 100 %:18 m翼のエルロンは高速で本当にピッチと釣り合うまで荷重します。グライダーの調和は設計上、近接しています。
両軸の持続荷重にかかるマスタースケールで、各軸の独立バランスの前に適用されます。プロファイルは通常これに触れず、二つの軸荷重を調整します。
▲ 上げると: 両軸がより強く荷重します。 ▼ 下げると: 両軸が一緒に軽くなります。
Full aerodynamic load against the 100 kt upper-green-arc reference.
空力荷重が設計上の満量に達する指示対気速度。荷重カーブ全体を機体の実際の速度域に固定します。172は110ノットで荷重が乗り、ジェットはずっと後です。
▲ 上げると: 荷重の到来が遅くなり、より速くまでスティックが軽いまま。 ▼ 下げると: 荷重が早く到来し、巡航がより重く。
この値の理由: 100 kt:速いクロスカントリーの滑空。荷重はレーシング帯域で頂点に達します。
スティック荷重が速度とともにどれだけ急に立ち上がるか。1.0は線形、約2.0は動圧が速度の二乗で増える実際の空力に一致し、低速でずっと軽く、速く固まります。中央から外して保持したときに感じられ、静止時には感じません。
▲ 上げると: 低速でより軽く、巡航へ向けての立ち上がりが急に。 ▼ 下げると: より早く荷重する、より線形な立ち上がり。
The pronounced, direct speed feel a glider pilot design driver asked for and the class literature supports.
舵角荷重に加えて、センタリング自体が速度でどれだけ固くなるか。ゼロなら中央の感触は一定、大きくすると巡航で固く、場周で緩くなります。
▲ 上げると: 速度とともに明確に固くなる中央。 ▼ 下げると: どの速度でも一定の中央感覚。
The strongest airspeed stiffening in the fleet — speed is force on a racing glider.
各定常ピッチ・ロール力がデバイスへ届く前の上限。強い機動でハードウェアを叩いたり飽和させたりしないための保護です。
▲ 上げると: クリップ前の定常力ピークがより高く。 ▼ 下げると: より柔らかい天井。激しい機動が早く平らに。
この値の理由: 55 %:固い側に十分な上限を、決して叩かずに。
油圧ブーストやフライバイワイヤ機向け:生の空力荷重がどれだけパイロットの手に届くか。1.0は完全な手動操縦系統、低い値はパイロットを実際の舵面荷重から隔離する人工感覚システムを模擬します。
▲ 上げると: より多くの生の空力荷重が手まで。 ▼ 下げると: より隔離され、純粋な人工感覚に近く。
この値の理由: 手動操縦系統では不活性。
エレベータートリムが保持ピッチ力をどれだけ和らげ、スティックの落ち着き位置をずらすか。100 %では正しくトリムされた機体は保持圧が不要になり、実機の「荷重をトリムで消す」手順そのものです。
▲ 上げると: トリムがより多くの保持力を除去。100 %ではフルトリムで打ち消し。 ▼ 下げると: トリムしても力を保持し続けます。
この値の理由: バネトリムに30 %。
ロールトリムの同じ軽減。多くのGA機には本物のエルロントリムがないためゼロのまま。ロールトリムを持つ機種には相応の値が入ります。
▲ 上げると: ロールトリムがより多くの保持力を除去。 ▼ 下げると: ロールトリムの効きが弱く。
この値の理由: 形ばかりの10 %。
正のGが1Gを超えて増すときの追加バネ剛性。引き起こしは翼だけでなく腕にも荷重をかけます。少なすぎると急旋回が無重力に感じ、多すぎると機動が疲れます。
▲ 上げると: 引き起こしと急旋回がGごとにスティックをより固く。 ▼ 下げると: Gの影響が減り、機動が軽いまま。
この値の理由: 16 %:サーマルでの引きと尾根の突風はスティックに正直に荷重をかけます。
駐機・タキシー速度で加わる追加のセンターデッドバンドで、気流が増すにつれ狭まります。飛行中の精度を犠牲にせず、エプロンでスティックを静かに保ちます。
▲ 上げると: 地上でより静かで緩いスティック。 ▼ 下げると: 飛行と同じだけ精密で、同じだけ神経質な地上。
この値の理由: 最小限:アイドリングするエンジンがありません。
ストロークのどこからエッジのバネ増強が始まるか。高い値ほど可動域の大半を線形に保ち、フルストローク近くだけに固い壁を置きます。
▲ 上げると: 行程終端の壁が遅く始まり、線形域が長く。 ▼ 下げると: 壁が行程の早くから始まります。
この値の理由: 85 %からの壁。
エッジ増強が発動したときの強さ。柔らかな警告か、フルストローク近くの固い止めかを決めます。
▲ 上げると: フル舵角近くのより固い止め。 ▼ 下げると: 通り抜けられる、より柔らかい縁。
この値の理由: 優しい止め。
車輪速度と路面種別(舗装、草、砂利)による転がりの振動。
▲ 上げると: スティックの路面テクスチャがより強く。 ▼ 下げると: より滑らかなタキシー。
この値の理由: 30 %:草の上の小さな一輪。存在し、短く、柔らかい。
伸縮継ぎ目や轍、荒れた路面からの短い個別の衝撃で、連続的なゴロゴロに句読点を打ちます。
▲ 上げると: 継ぎ目と轍の衝撃がより鋭く。 ▼ 下げると: より柔らかな地面のディテール。
この値の理由: 地上滑走は短く正直です。
転がり中のブレーキ圧下の振動。見えない制動は不自然で、多すぎると停止のたびにアンチスキッド作動のようになります。
▲ 上げると: 制動時の振動が増加。 ▼ 下げると: より控えめな停止。
この値の理由: 車輪ブレーキは控えめで、その手がかりも控えめです。
地上加速によるピッチ軸の前後方向の引き。離陸の加速は操縦桿を後ろへ引き、制動は前へ押します。
▲ 上げると: 加減速時の前後の引きがより強く。 ▼ 下げると: より控えめな加速の手がかり。
この値の理由: 曳航とウインチの加速は穏やかな前後の手がかりです。
失速接近時と失速警報作動中の機体の震え。この翼が不満をどれだけ大声で告げるかです。切れ味よく落ちる機種は控えめなバフェットになり、警報音に警告を任せます。
▲ 上げると: より強い失速前の震え。 ▼ 下げると: より控えめな翼。警報音が警告を担います。
The buffet is the strongest low-speed cue because pilots genuinely fly by it.
超過速度警報を越えた機体の震え。Vne/VMO超過に対する機体自身の抗議です。
▲ 上げると: レッドライン超過のより荒い抗議。 ▼ 下げると: より穏やかな超過速度警報。
この値の理由: 50 %:フラッターの余裕がグライダーのVneを神聖にします。警告は見紛いようがありません。
速度中に展開されたスポイラーやスピードブレーキの揺れ。装備しない機種ではゼロです。
▲ 上げると: スポイラー展開時の揺れが増加。 ▼ 下げると: より控えめなスポイラー。
この値の理由: 35 %:エアブレーキ展開はグライダーを定義する減速で、固いゴロゴロとして届きます。
荒れた空気での短期的なG変動によるランダムな揺れ。荒れた空を見るだけでなく感じられるようにします。
▲ 上げると: 荒れた空気がスティックをより強く叩きます。 ▼ 下げると: より穏やかな乱気流。
この値の理由: 45 %:艦隊最小の翼面荷重。空気のテクスチャこそが計器なのです。
シミュレーターが報告する上昇・下降気流へのピッチ軸の応答。機体自身の上昇や降下ではなく、昇る空気と沈む空気です。グライダーとサーマルソアリングを生き生きさせるレバーです。
▲ 上げると: 上昇・下降気流へのより強い応答。 ▼ 下げると: より滑らかな垂直の空気。
この値の理由: 40 %、艦隊で唯一:サーマルと沈下がピッチ軸への直接の圧力として届きます。この一本のレバーがグライダー体験です。
車輪が滑走路に触れる瞬間の単発のキック。沈下率でスケールされ、グリーサーはささやき、固い接地はドンと響きます。
▲ 上げると: 接地のより固い衝撃。 ▼ 下げると: より柔らかな到着。
この値の理由: 50 %:一輪での到着、技術で和らげられます。
脚の展開・格納が動いている間の短い震え。固定脚の機種ではゼロです。
▲ 上げると: 脚サイクル中のより強い揺れ。 ▼ 下げると: より控えめな脚の手がかり。
この値の理由: 30 %:引込式モノホイールが座席の下でゴトンと鳴ります。
シミュレーターがフラップ舵面の実際の移動を報告している間だけの連続振動。推定タイマーではなく、実際のアクチュエーター動作と故障に従います。
▲ 上げると: フラップ移動中の振動が増加。 ▼ 下げると: より控えめなフラップ走行。
この値の理由: キャンバーフラップの変化は繊細です。
フラップ舵面の移動完了時の小さな機体の落ち着き。ハンドル操作ではなく舵面の到着で駆動されます。
▲ 上げると: デテント到着時のより固い落ち着き。 ▼ 下げると: より柔らかな到着。
この値の理由: かすかなデテントの落ち着き。
フラップハンドルの各デテントでの短い機械的なクリック。ハンドルであって舵面ではありません。
▲ 上げると: より鋭いデテントのクリック。 ▼ 下げると: より軽いクリック。
The flaperon transient the class notes describe.
速度中のフラップ抗力による持続的なピッチ力の変化。フラップ展開は音を立てるだけでなく、手が保持するものを変えるべきです。
▲ 上げると: フラップ展開でのより大きな力の変化。 ▼ 下げると: フラップによるトリム移動が減少。
この値の理由: キャンバー変化はピッチをわずかに再均衡します。
展開されたスポイラーによる持続的な荷重変化。装備しない機種ではゼロです。
▲ 上げると: スポイラーのより大きな荷重変化。 ▼ 下げると: 減少。
この値の理由: 10 %:エアブレーキは持続荷重を控えめに変え、その上のバフェットが事件を担います。
機体のピッチ回転速度に比例する抵抗。急なピッチ入力の後にスティックを落ち着かせます。両軸ゼロでレートダンピングは無効です。
▲ 上げると: スティックがピッチ回転により強く逆らいます。 ▼ 下げると: 速いピッチ変化への抵抗が減少。
この値の理由: 軽い落ち着き。グライダーのスティックはわずかに鳴るべきです。
ロール側:入力後のふらつきを止めるロールレートへのダンピングです。
▲ 上げると: ロールレートへの抵抗が増加。 ▼ 下げると: より生きたロール軸。
この値の理由: さらに軽く。
前方への垂れが完全に消える速度。通常は離陸滑走で気流が乗るとほぼ同時です。
▲ 上げると: 垂れが滑走のより先まで残ります。 ▼ 下げると: 転がり始めるとほぼ消えます。
この値の理由: 発航滑走で持ち上がります。
追従が有効な間、スティックがオートパイロットの指令位置をどれだけ固く保持するか。
▲ 上げると: AP位置のより固い保持。 ▼ 下げると: より柔らかく、取り戻しやすく。
この値の理由: 最小限。
Research pass validated the glider-pilot-driven tuning — no value changes; the q-law levers, buffet-first stall cue, and thermal vibration channel now carry citations.
Initial starter baseline, tuned with a glider pilot as design driver.
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このページは引用文献に基づいていますが、実機での経験は引用に勝ります。 誤っている主張を引用し、実機が実際にどうかを教えてください。訂正は メンテナーが確認し、この調査の次の改訂に反映されます。
調査で確定できなかった点です。実機に乗っている方、出典をご存じの方は、 訂正 を送っていただければ次の改訂に直接反映されます。
No public measured stick-force data for the AS 33 (full magazine tests are paywalled); absolute magnitudes are bench-set under the ADR-0026 glider-pilot pass.
No AS 33-specific launch-handling account found; winch behavior is class doctrine.
Alexander Schleicher AS 33 Esの操縦や調整についてのオープンな会話です(コミュニティフォーラム)。上の訂正はメンテナーに非公開で届きます。ハンガートークは公開です。