Photo: BriYYZ, CC BY-SA 2.0, via Wikimedia Commons
A fixed spring, on purpose: published sidestick force data — 1.1 lb breakout, ~22 lb full pitch, roll 3–4× lighter — and no force variation with speed, trim, or configuration.
出典: Airbus A320neo FCOM; Airbus published data; EASA TCDS A.064.
A320neoはフライバイワイヤを当たり前にした機体です:サイドスティックがフライトコンピューターを通して荷重倍数とロールレートを指令し、あらゆる入力の背後に包絡線保護が控えます。neo世代はギアードファンとLEAPのエンジン、そしてシャークレットを加えます。
シマーにとってエアバスは意図的に人工的な感触です:サイドスティックのセンタリングは設計上一定かつ合成で、あなたの手が感じるものを決めるのは気流ではなく機体です。プロファイルはそれを正直に模擬します。だからこの機体の力のセクションは手動機のそれと似ても似つかないのです。
エアバスは1984年、デジタル・フライバイワイヤとサイドスティックを備えた最初の旅客機としてA320をローンチし、その決断は業界を作り替えました。ファミリーは史上最も売れた旅客機の系譜となり、2010年のneoの再エンジン化はそれまでのどの旅客機より速く売れました。
neoのLEAPとGTFエンジンは燃費を約15 %削減し、この型を百社の航空会社の標準ナローボディにしました。ここで模擬するのは現行フリートの標準的なA320neoです。
各項目は私たちの解釈と、その根拠を並べて示します。実機経験があり違うと感じたら、各項目から訂正フォームへ直接どうぞ。
パイロットの引用は意図的に原文のままにしています。公開されたとおりに引用した証拠だからです。
Two independent relays of Airbus's own tables agree to ~0.5 daN: breakout 0.5 daN pitch / 0.4 daN roll (≈1.1 lb), full pitch deflection 10 daN (≈22.5 lb) over ±16°, full roll 2–3.5 daN over ±20° — a pitch-to-roll ratio of roughly 3–4 : 1. The mechanism is spring plus snubber damping.
In normal law the stick is a rate/g demand against a fixed spring: autotrim runs underneath, and the feel does not change from approach to cruise. There is no stick shaker and no tactile stall cue in the stick — alpha protection and the aural warning do that job.
A solenoid detent locks both sticks at neutral under autopilot; pilot force above 5 daN pitch / 3.5 daN roll disengages it. Dual inputs sum algebraically. A back-driven A320 sidestick would be wrong.
| 項目 | ノット | 備考 |
|---|---|---|
| Vso失速速度(着陸形態) | 113 | Mid-mass ops numbers; FBW invariants don't depend on exact values代表値 |
| Vrローテーション | 140 | 代表値 |
| Vy最大上昇率速度 | 165 | 代表値 |
| Vapp進入速度 | 137 | 代表値 |
スターター全体を、デスクトップのTuningページと同じ順序・同じ名前で解説します。 ハイライト行 は根拠つきです。行にカーソルを載せるとプロファイルJSONパスが見られます。
モデルが生み出すすべてに適用される最終的な全体出力スケール。デバイス上限の前に適用されます。
▲ 上げると: すべて(バネ、荷重、効果)が一緒に強まります。 ▼ 下げると: すべてが一緒に和らぎます。
この値の理由: 90 %:合成センタリングは堅固で一定に感じられるべきで、全体出力は高めに走ります。
Zero airspeed load and a g-neutral spring — the sidestick is decoupled from the airflow.
スティックを中央へ引き戻す基本のセンタリング力。他のすべての力はこの上に積み重なります。低すぎると通常飛行でスティックが頼りなく、高すぎると手に逆らい、上に重なる細かな手がかりを覆い隠します。
▲ 上げると: 手により強く抵抗する、固いセンタリング。 ▼ 下げると: 空力荷重だけに頼る、柔らかいスティック。
One constant spring at all speeds.
中央付近でバネが沈黙する小さなニュートラルゾーン。静止時の微小な動きがガタつかないようにします。広いほど落ち着きますが緩くなり、狭いほど精密ですが中央で震えることがあります。
▲ 上げると: より静かだが緩い、遊びの多い中央。 ▼ 下げると: 静止時に震えうる、締まった中央。
The published breakout is 0.5 daN of 10 daN full — about 5% of travel.
停止状態で、速度が空力を生む前にバネがどれだけ残るか。床が高いと駐機中のスティックはしっかりし、低いと駐機した軽飛行機のケーブルが緩んだような感触になります。
▲ 上げると: 駐機・タキシー時により固いスティック。 ▼ 下げると: 速度でしか目覚めない、駐機時の柔らかいスティック。
この値の理由: バネは駐機時も350ノットでも同じ:床が半分で、その上にはほぼ何も足されません。速度がエアバスのスティックに届くことはないからです。
低速のバネ立ち上げ窓(上記の開始/全強度ノット)を有効にします。オフではバネは全速度で一定です。
Force never varies with speed: confirmed by the published tables.
エレベーター舵角と速度による持続的なピッチ荷重で、ロールとは独立に調整されます。機種ごとのピッチの重さを決める主レバーです。エルロン、バネ、トリム、バフェットの力には触れません。
▲ 上げると: 速度での持続ピッチ力がより重く。 ▼ 下げると: 保持する力の軽い、より軽やかなエレベーター。
この値の理由: 100 %。ただし下のほぼゼロの全体荷重でスケールされます:サイドスティックの軸バランスは対称です。
エルロン舵角と速度による持続的なロール荷重で、ピッチとは独立に調整されます。エレベーター荷重と合わせて、レビューで語られる操縦調和の比率を決めます。
▲ 上げると: より重いロール力。 ▼ 下げると: より軽く機敏なエルロン。
この値の理由: 100 %:ピッチと同一。サイドスティックは対称で、模擬すべき調和の物語はありません。
両軸の持続荷重にかかるマスタースケールで、各軸の独立バランスの前に適用されます。プロファイルは通常これに触れず、二つの軸荷重を調整します。
▲ 上げると: 両軸がより強く荷重します。 ▼ 下げると: 両軸が一緒に軽くなります。
この値の理由: 4 %:実質ゼロの空力荷重。この一つの数字がフライバイワイヤの物語:気流はあなたの手に触れないのです。
空力荷重が設計上の満量に達する指示対気速度。荷重カーブ全体を機体の実際の速度域に固定します。172は110ノットで荷重が乗り、ジェットはずっと後です。
▲ 上げると: 荷重の到来が遅くなり、より速くまでスティックが軽いまま。 ▼ 下げると: 荷重が早く到来し、巡航がより重く。
この値の理由: 280 kt基準は残余4 %のために存在します。帳簿であって感触ではありません。
スティック荷重が速度とともにどれだけ急に立ち上がるか。1.0は線形、約2.0は動圧が速度の二乗で増える実際の空力に一致し、低速でずっと軽く、速く固まります。中央から外して保持したときに感じられ、静止時には感じません。
▲ 上げると: 低速でより軽く、巡航へ向けての立ち上がりが急に。 ▼ 下げると: より早く荷重する、より線形な立ち上がり。
この値の理由: 1.0:わずかに存在する荷重は線形に増えます。二乗則はスティックが持たない空力を意味してしまいます。
各定常ピッチ・ロール力がデバイスへ届く前の上限。強い機動でハードウェアを叩いたり飽和させたりしないための保護です。
▲ 上げると: クリップ前の定常力ピークがより高く。 ▼ 下げると: より柔らかい天井。激しい機動が早く平らに。
この値の理由: 25 %:艦隊最低の上限。サイドスティックは決してあなたと争わず、保護があるゆえ高い力は決して要りません。
油圧ブーストやフライバイワイヤ機向け:生の空力荷重がどれだけパイロットの手に届くか。1.0は完全な手動操縦系統、低い値はパイロットを実際の舵面荷重から隔離する人工感覚システムを模擬します。
▲ 上げると: より多くの生の空力荷重が手まで。 ▼ 下げると: より隔離され、純粋な人工感覚に近く。
この値の理由: FBWでは有効:微小な残余荷重経路を縮めます。ForceGainが4 %では効果は学術的です。
ロールトリムの同じ軽減。多くのGA機には本物のエルロントリムがないためゼロのまま。ロールトリムを持つ機種には相応の値が入ります。
▲ 上げると: ロールトリムがより多くの保持力を除去。 ▼ 下げると: ロールトリムの効きが弱く。
この値の理由: 同じ理由でピッチと対称。
車輪速度と路面種別(舗装、草、砂利)による転がりの振動。
▲ 上げると: スティックの路面テクスチャがより強く。 ▼ 下げると: より滑らかなタキシー。
この値の理由: 36 %:機体はオレオと質量で舗装を濾過しますが、コックピットはなおテクスチャを読みます。
伸縮継ぎ目や轍、荒れた路面からの短い個別の衝撃で、連続的なゴロゴロに句読点を打ちます。
▲ 上げると: 継ぎ目と轍の衝撃がより鋭く。 ▼ 下げると: より柔らかな地面のディテール。
この値の理由: 30 %:70トンでの誘導路継ぎ目は、衝撃ではなく鈍い響きとして感じられます。
転がり中のブレーキ圧下の振動。見えない制動は不自然で、多すぎると停止のたびにアンチスキッド作動のようになります。
▲ 上げると: 制動時の振動が増加。 ▼ 下げると: より控えめな停止。
この値の理由: 42 %:カーボンブレーキとオートブレーキの作動は明瞭に刻まれます。
タキシー〜ローテーション速度でロール軸を通る素早い左右の揺れ。この機種が有名かどうかの、あの擦り減った前脚のシミーです。
▲ 上げると: タキシーでより生きたシミー。 ▼ 下げると: より静かな前脚。
この値の理由: 14 %:最小限。減衰された旅客機の前脚が震えることは稀です。
地上加速によるピッチ軸の前後方向の引き。離陸の加速は操縦桿を後ろへ引き、制動は前へ押します。
▲ 上げると: 加減速時の前後の引きがより強く。 ▼ 下げると: より控えめな加速の手がかり。
この値の理由: 24 %:フレックスでも離陸推力はやはり押します。
失速接近時と失速警報作動中の機体の震え。この翼が不満をどれだけ大声で告げるかです。切れ味よく落ちる機種は控えめなバフェットになり、警報音に警告を任せます。
▲ 上げると: より強い失速前の震え。 ▼ 下げると: より控えめな翼。警報音が警告を担います。
この値の理由: 15 %:ノーマル・ローでは失速させられないため、バフェットは保護域の隅の稀な事件。低い値こそが保護の物語です。
超過速度警報を越えた機体の震え。Vne/VMO超過に対する機体自身の抗議です。
▲ 上げると: レッドライン超過のより荒い抗議。 ▼ 下げると: より穏やかな超過速度警報。
この値の理由: 62 %:超過速度は機体が本当に震える数少ない場面で、事件は深刻です。
マッハ限界接近時の遷音速バフェット。MMO付近のジェットには意味があり、そこへ到達しないレシプロやターボプロップではゼロです。
▲ 上げると: マッハ限界近くのより強い遷音速バフェット。 ▼ 下げると: 高マッハでより滑らかな飛行。
この値の理由: 42 %:Mmoに近づく本物の遷音速バフェット。
速度中に展開されたスポイラーやスピードブレーキの揺れ。装備しない機種ではゼロです。
▲ 上げると: スポイラー展開時の揺れが増加。 ▼ 下げると: より控えめなスポイラー。
この値の理由: 45 %:スポイラー展開は機体を轟かせます。エアバスの客室とコックピットで最も触覚的な出来事の一つです。
フラップが実際に空気を掴む速度窓で、気流に展開されたフラップによる機体の低周波振動。
▲ 上げると: フラップ作動中のより荒い飛行。 ▼ 下げると: より柔らかな進入フラップ。
この値の理由: 180ノットでの形態変更は機体をドラミングさせます。
気流中に垂れた引込脚による機体のドラミング。機体形状が変わらない固定脚の機種ではゼロです。
▲ 上げると: 脚下げ時のドラミングが増加。 ▼ 下げると: 脚下げ飛行がより綺麗に。
この値の理由: 気流中の脚は一定のゴロゴロです。
機体自身の失速警報システムが発火させる専用のスティックシェーカーの振動。本物のシェーカーを持つ機種だけに値が入り、他はすべて空力バフェットと警報音に頼ります。
▲ 上げると: より固いシェーカー。 ▼ 下げると: より控えめなシェーカー。
この値の理由: エアバスにスティックシェーカーはなく、保護がそれに取って代わりました。有効化オフ。
Whether this feature is active in this profile.
No shaker exists; alpha protection and the aural warning carry the stall cue.
荒れた空気での短期的なG変動によるランダムな揺れ。荒れた空を見るだけでなく感じられるようにします。
▲ 上げると: 荒れた空気がスティックをより強く叩きます。 ▼ 下げると: より穏やかな乱気流。
この値の理由: 30 %:高い翼面荷重。荒れは固い乗り心地へ減衰され、FBWが突風応答をさらに滑らかにします。
逆推力やベータ域のプロペラが働いている間の滑走振動。リバースのない機種ではゼロです。
▲ 上げると: リバース中のより荒い滑走。 ▼ 下げると: より控えめなリバース。
この値の理由: 44 %:滑走でのリバーサーは機体を正直に揺らします。
アイドルから全出力まで回転数に従う連続的な動力装置の振動。前方で何かが燃料を燃やしている、常に存在する注意喚起です。
▲ 上げると: スティックのエンジンが増加。 ▼ 下げると: より控えめなエンジン。
この値の理由: 10 %:翼パイロンの高バイパスファンはスティックにほぼ届きません。この静けさは本物です。
車輪が滑走路に触れる瞬間の単発のキック。沈下率でスケールされ、グリーサーはささやき、固い接地はドンと響きます。
▲ 上げると: 接地のより固い衝撃。 ▼ 下げると: より柔らかな到着。
この値の理由: 88 %:70トンの到着は見紛いようがなく、エアラインの固い接地はそのとおりに読めます。
脚の展開・格納が動いている間の短い震え。固定脚の機種ではゼロです。
▲ 上げると: 脚サイクル中のより強い揺れ。 ▼ 下げると: より控えめな脚の手がかり。
この値の理由: 52 %:脚のサイクルは機体全体の出来事です。
シミュレーターがフラップ舵面の実際の移動を報告している間だけの連続振動。推定タイマーではなく、実際のアクチュエーター動作と故障に従います。
▲ 上げると: フラップ移動中の振動が増加。 ▼ 下げると: より控えめなフラップ走行。
この値の理由: トラックが走る間の遠い唸り。
フラップ舵面の移動完了時の小さな機体の落ち着き。ハンドル操作ではなく舵面の到着で駆動されます。
▲ 上げると: デテント到着時のより固い落ち着き。 ▼ 下げると: より柔らかな到着。
この値の理由: デテントごとの柔らかな落ち着き。
フラップハンドルの各デテントでの短い機械的なクリック。ハンドルであって舵面ではありません。
▲ 上げると: より鋭いデテントのクリック。 ▼ 下げると: より軽いクリック。
この値の理由: 24 %:フラップレバーのデテントは軽いのです。
機体のピッチ回転速度に比例する抵抗。急なピッチ入力の後にスティックを落ち着かせます。両軸ゼロでレートダンピングは無効です。
▲ 上げると: スティックがピッチ回転により強く逆らいます。 ▼ 下げると: 速いピッチ変化への抵抗が減少。
この値の理由: 4 %:減衰はFBWが行います。スティック自身にはほぼ不要です。
ロール側:入力後のふらつきを止めるロールレートへのダンピングです。
▲ 上げると: ロールレートへの抵抗が増加。 ▼ 下げると: より生きたロール軸。
この値の理由: ピッチと対称。
オートパイロットの指令がスティックを物理的にどこまで動かせるか。動いた軸がパイロット入力として読み返されうるMSFSでは極小に保ちます。ゼロで追従は完全に無効です。
▲ 上げると: オートパイロットがスティックを目に見えて多く動かします。 ▼ 下げると: ほぼ気づかない追従。
この値の理由: 5 %:実機のサイドスティックはオートパイロットで動きません。追従はほぼオフで、残余がスティックにかすかな生命を残します。
Whether this feature is active in this profile.
The real stick does not move with the autopilot.
追従が有効な間、スティックがオートパイロットの指令位置をどれだけ固く保持するか。
▲ 上げると: AP位置のより固い保持。 ▼ 下げると: より柔らかく、取り戻しやすく。
この値の理由: 同じ理由で最小限。
Research pass validated the existing profile against Airbus's published sidestick tables — no value changes; the A320 is now the best quantitatively grounded starter in the fleet.
Initial starter baseline.
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The engine has one spring strength for both axes; the published 3–4 : 1 pitch-to-roll ratio awaits a per-axis spring capability. Snubber damping is likewise recorded but off — enabling a delayed velocity loop is a bench experiment, not an armchair change.
No neo-specific force publication found; none expected — same sidestick unit.
Airbus A320neoの操縦や調整についてのオープンな会話です(コミュニティフォーラム)。上の訂正はメンテナーに非公開で届きます。ハンガートークは公開です。