Photo: Matti Blume, CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons
Pleasant, natural, and measurably pitch-heavy: a real bob-weight per-g feel, roll lightened 35–40% by design, and a horn-first stall with little buffet.
出典: Beechcraft King Air 350i POH/AFM; FAA TCDS A24CE; Textron published data.
キングエア350iは決定版の双発ターボプロップです:十一席、既知の着氷、フライトレベル、そして二世代のタービンパイロットを育てたコックピット。乗員にもオーナーパイロットにも飛ばされ、素早い手さばきよりも滑らかで慎重な操縦に報います。
シマーにとって350iは重い手動操縦の体験です:ブーストなし、15,000ポンドにスケールアップされた正直なケーブルとプッシュロッドの荷重。すべてが単発機より固く、安定し、乱れにくい。プロファイルはまさにその据わった大型ビーチの性格に調律されています。
キングエアの系譜は1964年以来、史上最も長く連続生産されているビジネス機ファミリーです。1990年の350は300を延長しウィングレットを加え、2009年の350iはキャビンを近代化し、後にプロラインFusionフライトデッキを得ました。
役員室の外でも350プラットフォームは世界中でドクターヘリ、測量、ISR、軍の多発訓練をこなしており、だからこそ多くの実機パイロットが経験を持つのです。ここで模擬する350iはFusion世代の民間機です。
各項目は私たちの解釈と、その根拠を並べて示します。実機経験があり違うと感じたら、各項目から訂正フォームへ直接どうぞ。
パイロットの引用は意図的に原文のままにしています。公開されたとおりに引用した証拠だからです。
The controls have a pleasant, natural feel but forces are noticeably heavier in pitch than in roll, and the 350 specifically reduced the 300's roll forces by 35–40% per Beech's own engineers. "A tad heavy because, well, it's a big, heavy airplane."
The pitch feel is a designed bob-weight-plus-down-spring architecture: the bob weight grew from 10 to 17.5 lb on the 350 with trim rigging adjusted so maneuvering forces stayed reasonable. A 300 pilot over-controlled his first 350 takeoff because the forces dropped.
Easily trimmed hands-off using the three excellent trim wheels.
The T-tail prototype was fitted with both a shaker and a pusher; neither proved necessary, and production King Airs warn with the horn. Instructors stress there is very little pre-stall buffet and the elevator stays light and powerful through the stall — the secondary-stall trap. One flight test did report good natural buffet, so the cue is modest, not absent.
| 項目 | ノット | 備考 |
|---|---|---|
| Vso失速速度(着陸形態) | 81 | Landing configuration · King Air 350i Specification & Description (2015) |
| Vrローテーション | 100 | 代表値 |
| Vy最大上昇率速度 | 125 | 代表値 |
| Vapp進入速度 | 105 | ≈1.3 × Vso代表値 |
スターター全体を、デスクトップのTuningページと同じ順序・同じ名前で解説します。 ハイライト行 は根拠つきです。行にカーソルを載せるとプロファイルJSONパスが見られます。
モデルが生み出すすべてに適用される最終的な全体出力スケール。デバイス上限の前に適用されます。
▲ 上げると: すべて(バネ、荷重、効果)が一緒に強まります。 ▼ 下げると: すべてが一緒に和らぎます。
この値の理由: 86 %:単発機よりわずかに上。機体全体が手の中でより重いのです。
スティックを中央へ引き戻す基本のセンタリング力。他のすべての力はこの上に積み重なります。低すぎると通常飛行でスティックが頼りなく、高すぎると手に逆らい、上に重なる細かな手がかりを覆い隠します。
▲ 上げると: 手により強く抵抗する、固いセンタリング。 ▼ 下げると: 空力荷重だけに頼る、柔らかいスティック。
この値の理由: 90 %:ヨークは本物の質量で中央に戻ります。キングエアの操縦桿は練習機のそれとは感じが違います。
中央付近でバネが沈黙する小さなニュートラルゾーン。静止時の微小な動きがガタつかないようにします。広いほど落ち着きますが緩くなり、狭いほど精密ですが中央で震えることがあります。
▲ 上げると: より静かだが緩い、遊びの多い中央。 ▼ 下げると: 静止時に震えうる、締まった中央。
この値の理由: 5 %:大きな舵面への長いケーブル経路は、単発機より少し多くの遊びを持ちます。
停止状態で、速度が空力を生む前にバネがどれだけ残るか。床が高いと駐機中のスティックはしっかりし、低いと駐機した軽飛行機のケーブルが緩んだような感触になります。
▲ 上げると: 駐機・タキシー時により固いスティック。 ▼ 下げると: 速度でしか目覚めない、駐機時の柔らかいスティック。
この値の理由: 55 %:駐機中でも充実。
エレベーター舵角と速度による持続的なピッチ荷重で、ロールとは独立に調整されます。機種ごとのピッチの重さを決める主レバーです。エルロン、バネ、トリム、バフェットの力には触れません。
▲ 上げると: 速度での持続ピッチ力がより重く。 ▼ 下げると: 保持する力の軽い、より軽やかなエレベーター。
The measured harmony: pitch noticeably heavier.
エルロン舵角と速度による持続的なロール荷重で、ピッチとは独立に調整されます。エレベーター荷重と合わせて、レビューで語られる操縦調和の比率を決めます。
▲ 上げると: より重いロール力。 ▼ 下げると: より軽く機敏なエルロン。
Roll lightened 35–40% by design on the 350.
両軸の持続荷重にかかるマスタースケールで、各軸の独立バランスの前に適用されます。プロファイルは通常これに触れず、二つの軸荷重を調整します。
▲ 上げると: 両軸がより強く荷重します。 ▼ 下げると: 両軸が一緒に軽くなります。
この値の理由: 210 kt基準での68 %は、絶対荷重を単発機のはるか上に置きます。
空力荷重が設計上の満量に達する指示対気速度。荷重カーブ全体を機体の実際の速度域に固定します。172は110ノットで荷重が乗り、ジェットはずっと後です。
▲ 上げると: 荷重の到来が遅くなり、より速くまでスティックが軽いまま。 ▼ 下げると: 荷重が早く到来し、巡航がより重く。
この値の理由: 指示210 kt:中層高度での高速巡航の速度計表示。
スティック荷重が速度とともにどれだけ急に立ち上がるか。1.0は線形、約2.0は動圧が速度の二乗で増える実際の空力に一致し、低速でずっと軽く、速く固まります。中央から外して保持したときに感じられ、静止時には感じません。
▲ 上げると: 低速でより軽く、巡航へ向けての立ち上がりが急に。 ▼ 下げると: より早く荷重する、より線形な立ち上がり。
Manual cable controls, class q-law; the spring keeps firming above 105 kt toward the 210 kt reference.
舵角荷重に加えて、センタリング自体が速度でどれだけ固くなるか。ゼロなら中央の感触は一定、大きくすると巡航で固く、場周で緩くなります。
▲ 上げると: 速度とともに明確に固くなる中央。 ▼ 下げると: どの速度でも一定の中央感覚。
The q-law's firming into cruise, kept moderate for a transport flown on trim.
各定常ピッチ・ロール力がデバイスへ届く前の上限。強い機動でハードウェアを叩いたり飽和させたりしないための保護です。
▲ 上げると: クリップ前の定常力ピークがより高く。 ▼ 下げると: より柔らかい天井。激しい機動が早く平らに。
この値の理由: 66 %:プロペラ艦隊で最強の定常上限。実機が本当に押し返すからです。
油圧ブーストやフライバイワイヤ機向け:生の空力荷重がどれだけパイロットの手に届くか。1.0は完全な手動操縦系統、低い値はパイロットを実際の舵面荷重から隔離する人工感覚システムを模擬します。
▲ 上げると: より多くの生の空力荷重が手まで。 ▼ 下げると: より隔離され、純粋な人工感覚に近く。
この値の理由: 手動操縦系統では不活性。
エレベータートリムが保持ピッチ力をどれだけ和らげ、スティックの落ち着き位置をずらすか。100 %では正しくトリムされた機体は保持圧が不要になり、実機の「荷重をトリムで消す」手順そのものです。
▲ 上げると: トリムがより多くの保持力を除去。100 %ではフルトリムで打ち消し。 ▼ 下げると: トリムしても力を保持し続けます。
この値の理由: 30 %:フラップと出力に伴う大きなトリム変化はキングエアの日常。トリムは和らげますが消しはしません。
ロールトリムの同じ軽減。多くのGA機には本物のエルロントリムがないためゼロのまま。ロールトリムを持つ機種には相応の値が入ります。
▲ 上げると: ロールトリムがより多くの保持力を除去。 ▼ 下げると: ロールトリムの効きが弱く。
この値の理由: 14 %:この型は実用的なエルロントリムを持ちます。
正のGが1Gを超えて増すときの追加バネ剛性。引き起こしは翼だけでなく腕にも荷重をかけます。少なすぎると急旋回が無重力に感じ、多すぎると機動が疲れます。
▲ 上げると: 引き起こしと急旋回がGごとにスティックをより固く。 ▼ 下げると: Gの影響が減り、機動が軽いまま。
The 17.5 lb bob weight is a genuine per-g force device — the firmest transport-class G curve after the C172's trainer yoke.
駐機・タキシー速度で加わる追加のセンターデッドバンドで、気流が増すにつれ狭まります。飛行中の精度を犠牲にせず、エプロンでスティックを静かに保ちます。
▲ 上げると: 地上でより静かで緩いスティック。 ▼ 下げると: 飛行と同じだけ精密で、同じだけ神経質な地上。
この値の理由: 8 %:長いタキシーでの静けさ。
ストロークのどこからエッジのバネ増強が始まるか。高い値ほど可動域の大半を線形に保ち、フルストローク近くだけに固い壁を置きます。
▲ 上げると: 行程終端の壁が遅く始まり、線形域が長く。 ▼ 下げると: 壁が行程の早くから始まります。
この値の理由: 行程86 %からの壁。
エッジ増強が発動したときの強さ。柔らかな警告か、フルストローク近くの固い止めかを決めます。
▲ 上げると: フル舵角近くのより固い止め。 ▼ 下げると: 通り抜けられる、より柔らかい縁。
この値の理由: 28 %:固い止め。これらの速度でのフル舵角は異常事態です。
車輪速度と路面種別(舗装、草、砂利)による転がりの振動。
▲ 上げると: スティックの路面テクスチャがより強く。 ▼ 下げると: より滑らかなタキシー。
この値の理由: 42 %:重いトレーリングリンクの主脚は堅実に転がり、テクスチャの中に機体の質量を感じます。
伸縮継ぎ目や轍、荒れた路面からの短い個別の衝撃で、連続的なゴロゴロに句読点を打ちます。
▲ 上げると: 継ぎ目と轍の衝撃がより鋭く。 ▼ 下げると: より柔らかな地面のディテール。
この値の理由: 32 %:伸縮継ぎ目は重みを背負って到来します。
転がり中のブレーキ圧下の振動。見えない制動は不自然で、多すぎると停止のたびにアンチスキッド作動のようになります。
▲ 上げると: 制動時の振動が増加。 ▼ 下げると: より控えめな停止。
この値の理由: 44 %:重い双発機の本格的なブレーキ。
タキシー〜ローテーション速度でロール軸を通る素早い左右の揺れ。この機種が有名かどうかの、あの擦り減った前脚のシミーです。
▲ 上げると: タキシーでより生きたシミー。 ▼ 下げると: より静かな前脚。
この値の理由: 存在、控えめ。
地上加速によるピッチ軸の前後方向の引き。離陸の加速は操縦桿を後ろへ引き、制動は前へ押します。
▲ 上げると: 加減速時の前後の引きがより強く。 ▼ 下げると: より控えめな加速の手がかり。
この値の理由: 28 %:2,100 shpの加速は操縦桿を正直に引きます。
失速接近時と失速警報作動中の機体の震え。この翼が不満をどれだけ大声で告げるかです。切れ味よく落ちる機種は控えめなバフェットになり、警報音に警告を任せます。
▲ 上げると: より強い失速前の震え。 ▼ 下げると: より控えめな翼。警報音が警告を担います。
Splits the difference between the flight test's "good natural buffet" and the instructor's "very little".
超過速度警報を越えた機体の震え。Vne/VMO超過に対する機体自身の抗議です。
▲ 上げると: レッドライン超過のより荒い抗議。 ▼ 下げると: より穏やかな超過速度警報。
この値の理由: 58 %:キングエアでのバーバーポール超過は事件として扱われます。
マッハ限界接近時の遷音速バフェット。MMO付近のジェットには意味があり、そこへ到達しないレシプロやターボプロップではゼロです。
▲ 上げると: マッハ限界近くのより強い遷音速バフェット。 ▼ 下げると: 高マッハでより滑らかな飛行。
この値の理由: 包絡線の最上端での形ばかりの12 %。
フラップが実際に空気を掴む速度窓で、気流に展開されたフラップによる機体の低周波振動。
▲ 上げると: フラップ作動中のより荒い飛行。 ▼ 下げると: より柔らかな進入フラップ。
この値の理由: 進入速度の大きなフラップは機体をドラミングさせます。
気流中に垂れた引込脚による機体のドラミング。機体形状が変わらない固定脚の機種ではゼロです。
▲ 上げると: 脚下げ時のドラミングが増加。 ▼ 下げると: 脚下げ飛行がより綺麗に。
この値の理由: 24 %:気流中の三つの大きな脚。
機体自身の失速警報システムが発火させる専用のスティックシェーカーの振動。本物のシェーカーを持つ機種だけに値が入り、他はすべて空力バフェットと警報音に頼ります。
▲ 上げると: より固いシェーカー。 ▼ 下げると: より控えめなシェーカー。
この値の理由: 350iは本物のスティックシェーカーを搭載。標準振幅で有効です。
Whether this feature is active in this profile.
The profile was rendering a shaker the production aircraft does not have. The horn is aural (the sim's job); the tactile cue is the modest natural buffet.
荒れた空気での短期的なG変動によるランダムな揺れ。荒れた空を見るだけでなく感じられるようにします。
▲ 上げると: 荒れた空気がスティックをより強く叩きます。 ▼ 下げると: より穏やかな乱気流。
この値の理由: 36 %:翼面荷重が乗り心地を滑らかにします。荒れは感じますが減衰されて。
逆推力やベータ域のプロペラが働いている間の滑走振動。リバースのない機種ではゼロです。
▲ 上げると: リバース中のより荒い滑走。 ▼ 下げると: より控えめなリバース。
この値の理由: 48 %:着陸滑走での二つの逆転プロペラは、キングエアを定義する感覚です。
アイドルから全出力まで回転数に従う連続的な動力装置の振動。前方で何かが燃料を燃やしている、常に存在する注意喚起です。
▲ 上げると: スティックのエンジンが増加。 ▼ 下げると: より控えめなエンジン。
この値の理由: 16 %:二基のPT6が同期して唸る。滑らかで、存在感があり、紛れもなくタービン。
車輪が滑走路に触れる瞬間の単発のキック。沈下率でスケールされ、グリーサーはささやき、固い接地はドンと響きます。
▲ 上げると: 接地のより固い衝撃。 ▼ 下げると: より柔らかな到着。
この値の理由: 82 %:一万五千ポンドの到着は、トレーリングリンクの上でも事件です。
脚の展開・格納が動いている間の短い震え。固定脚の機種ではゼロです。
▲ 上げると: 脚サイクル中のより強い揺れ。 ▼ 下げると: より控えめな脚の手がかり。
この値の理由: 55 %:脚のサイクルは長く機械的で、どの乗員も感じます。
シミュレーターがフラップ舵面の実際の移動を報告している間だけの連続振動。推定タイマーではなく、実際のアクチュエーター動作と故障に従います。
▲ 上げると: フラップ移動中の振動が増加。 ▼ 下げると: より控えめなフラップ走行。
この値の理由: 動いている充実した舵面。
フラップ舵面の移動完了時の小さな機体の落ち着き。ハンドル操作ではなく舵面の到着で駆動されます。
▲ 上げると: デテント到着時のより固い落ち着き。 ▼ 下げると: より柔らかな到着。
この値の理由: 段ごとの明確な落ち着き。
フラップハンドルの各デテントでの短い機械的なクリック。ハンドルであって舵面ではありません。
▲ 上げると: より鋭いデテントのクリック。 ▼ 下げると: より軽いクリック。
この値の理由: 36 %:フラップレバーは意志をもって動きます。
速度中のフラップ抗力による持続的なピッチ力の変化。フラップ展開は音を立てるだけでなく、手が保持するものを変えるべきです。
▲ 上げると: フラップ展開でのより大きな力の変化。 ▼ 下げると: フラップによるトリム移動が減少。
この値の理由: 表示される抗力変化は控えめ。実際のトリム変化は主にトリムで消されます。
気流中に垂れた脚によるトリム的な荷重変化。固定脚の機種ではゼロです。
▲ 上げると: 脚のより大きな荷重変化。 ▼ 下げると: 減少。
この値の理由: 脚下げでのわずかな再均衡。
エレベーター上のプロップウォッシュによるパワーオンのピッチ偏り。プロペラ機で出力を足すと機首とスティックが押される理由です。ジェットではゼロ。
▲ 上げると: パワー時のより強いピッチの押し。 ▼ 下げると: より中立な出力変化。
この値の理由: 8 %:翼上のプロペラは尾翼ではなく翼を洗います。意図的に低く、この型の出力ピッチ結合は穏やかです。
機体のピッチ回転速度に比例する抵抗。急なピッチ入力の後にスティックを落ち着かせます。両軸ゼロでレートダンピングは無効です。
▲ 上げると: スティックがピッチ回転により強く逆らいます。 ▼ 下げると: 速いピッチ変化への抵抗が減少。
この値の理由: 9 %:重い操縦系統は落ち着きます。キングエアには跳ねるものは何もありません。
ロール側:入力後のふらつきを止めるロールレートへのダンピングです。
▲ 上げると: ロールレートへの抵抗が増加。 ▼ 下げると: より生きたロール軸。
この値の理由: 重いロールに釣り合う落ち着き。
オートパイロットの指令がスティックを物理的にどこまで動かせるか。動いた軸がパイロット入力として読み返されうるMSFSでは極小に保ちます。ゼロで追従は完全に無効です。
▲ 上げると: オートパイロットがスティックを目に見えて多く動かします。 ▼ 下げると: ほぼ気づかない追従。
この値の理由: Fusionオートパイロットへの極小の追従。
追従が有効な間、スティックがオートパイロットの指令位置をどれだけ固く保持するか。
▲ 上げると: AP位置のより固い保持。 ▼ 下げると: より柔らかく、取り戻しやすく。
この値の理由: もう一人の乗員の操縦を感じられる保持。
Research retune: removed the shaker the production aircraft doesn't have, set the measured pitch-heavy/light-roll harmony, kept the bob-weight-backed G curve.
Initial starter baseline.
実機経験からこのページに誤りがあると思ったら、ここで訂正してください。
このページは引用文献に基づいていますが、実機での経験は引用に勝ります。 誤っている主張を引用し、実機が実際にどうかを教えてください。訂正は メンテナーが確認し、この調査の次の改訂に反映されます。
調査で確定できなかった点です。実機に乗っている方、出典をご存じの方は、 訂正 を送っていただければ次の改訂に直接反映されます。
No published stick-force-per-g for the B300 — the bob-weight mass and the 35–40% roll reduction are the quantitative anchors; absolute magnitudes are bench-set.
Steep-turn force data absent; the "floats on landing" claim is unverifiable.
Beechcraft King Air 350iの操縦や調整についてのオープンな会話です(コミュニティフォーラム)。上の訂正はメンテナーに非公開で届きます。ハンガートークは公開です。