Photo: Alec Wilson, CC BY-SA 2.0, via Wikimedia Commons
The only Boeing with measured column forces: 8.6 lb breakout, up to ~106 lb full aft, a light 13 lb wheel — heavy pitch, light roll, and a violent column shaker.
出典: Boeing 747-8 documentation; Boeing published data; FAA TCDS A20WE.
747-8インターコンチネンタルは最後にして最大の747です:四基のGEnxエンジン、延長されたアッパーデッキ、新しい超臨界翼、そしてマッハ0.86で動くほぼ百万ポンド。定義からして優しく飛ばされる機体です。450トンにおいて、乱暴さに報いるものは何もありません。
シマーにとって-8は荘厳な質量です。フィールシステムの役割は737と同じですが、すべてが純粋な大きさで滑らかにされています:遅い応答、柔らかいテクスチャ、長い弧。プロファイルの仕事は重さと静けさ、そして747を揺らすに足る数少ない事件がそれに句読点を打ちます。
1969年のオリジナル747は、人々がそれほど大きなものに乗るはずだという考えにボーイングの存亡を賭けました。四十年にわたり長距離旅行を定義し、それ以前のどの飛行機よりも多くの人をより遠くへ運びました。
2011年の-8は女王に787のエンジンと翼の技術を与えました。旅客型の販売は双発機の潮流の前では控えめで、最後の747は2023年にエバレットを去り、ワイドボディ史上最大の生産の幕を閉じました。ここで模擬する-8Iは最後の旅客型です。
各項目は私たちの解釈と、その根拠を並べて示します。実機経験があり違うと感じたら、各項目から訂正フォームへ直接どうぞ。
パイロットの引用は意図的に原文のままにしています。公開されたとおりに引用した証拠だからです。
The -400 AMM rigging values are the only measured Boeing column forces found anywhere: breakout 8.6 lb constant across trim; full-aft column 72–106 lb at trim 5 units, dropping to 40–55 lb at full nose-up trim. The -8 was deliberately designed to fly like the -400.
Wheel rim force runs about 3–5 lb near breakout and 11–19 lb near full throw; Davies reports the 747-100's maximum wheel force as "only 13 pounds". The measured pitch-to-roll ratio is roughly 5–7 : 1 — pitch carries the weight.
Move the column to establish the desired pitch, trim away the force, then relax the column back to centre. The hydraulically powered elevators do not transmit their hinge loads directly to the pilots; instead, an artificial-feel system varies column force using airspeed and stabilizer-position inputs.
Unlike the A320's locked sidestick, Boeing servos move the columns under autopilot — the yoke follows the machine.
The same forceful eccentric-mass column-shaker class as the 737's — unmistakable when it fires.
| 項目 | ノット | 備考 |
|---|---|---|
| Vso失速速度(着陸形態) | 119 | Mid-mass; VREF30 ≈ 155代表値 |
| Vrローテーション | 165 | 代表値 |
| Vy最大上昇率速度 | 185 | 代表値 |
| Vapp進入速度 | 155 | 代表値 |
スターター全体を、デスクトップのTuningページと同じ順序・同じ名前で解説します。 ハイライト行 は根拠つきです。行にカーソルを載せるとプロファイルJSONパスが見られます。
モデルが生み出すすべてに適用される最終的な全体出力スケール。デバイス上限の前に適用されます。
▲ 上げると: すべて(バネ、荷重、効果)が一緒に強まります。 ▼ 下げると: すべてが一緒に和らぎます。
この値の理由: 95 %:ほぼ全開の出力。質量は感じられなければなりません。
Hydraulically boosted with the q-blend as the bellows-and-cam proxy.
スティックを中央へ引き戻す基本のセンタリング力。他のすべての力はこの上に積み重なります。低すぎると通常飛行でスティックが頼りなく、高すぎると手に逆らい、上に重なる細かな手がかりを覆い隠します。
▲ 上げると: 手により強く抵抗する、固いセンタリング。 ▼ 下げると: 空力荷重だけに頼る、柔らかいスティック。
A strong spring with breakout-style deadband — the measured 8.6 lb breakout against a heavy full-throw gradient.
中央付近でバネが沈黙する小さなニュートラルゾーン。静止時の微小な動きがガタつかないようにします。広いほど落ち着きますが緩くなり、狭いほど精密ですが中央で震えることがあります。
▲ 上げると: より静かだが緩い、遊びの多い中央。 ▼ 下げると: 静止時に震えうる、締まった中央。
この値の理由: 小さくタイト。
停止状態で、速度が空力を生む前にバネがどれだけ残るか。床が高いと駐機中のスティックはしっかりし、低いと駐機した軽飛行機のケーブルが緩んだような感触になります。
▲ 上げると: 駐機・タキシー時により固いスティック。 ▼ 下げると: 速度でしか目覚めない、駐機時の柔らかいスティック。
この値の理由: 45 %:ゲートでは737よりわずかに柔らかい。-8のフィールスケジュールはより低く始まります。
エレベーター舵角と速度による持続的なピッチ荷重で、ロールとは独立に調整されます。機種ごとのピッチの重さを決める主レバーです。エルロン、バネ、トリム、バフェットの力には触れません。
▲ 上げると: 速度での持続ピッチ力がより重く。 ▼ 下げると: 保持する力の軽い、より軽やかなエレベーター。
この値の理由: 90 %:フィール・コンピューターを通した重いピッチ。
エルロン舵角と速度による持続的なロール荷重で、ピッチとは独立に調整されます。エレベーター荷重と合わせて、レビューで語られる操縦調和の比率を決めます。
▲ 上げると: より重いロール力。 ▼ 下げると: より軽く機敏なエルロン。
Device-envelope compensation, not aircraft truth — the measured harmony is light roll, heavy pitch (5–7 : 1). Recorded so a future per-axis-spring engine can model it properly; do not silently flip it and undo the hardware-validated roll-authority work.
両軸の持続荷重にかかるマスタースケールで、各軸の独立バランスの前に適用されます。プロファイルは通常これに触れず、二つの軸荷重を調整します。
▲ 上げると: 両軸がより強く荷重します。 ▼ 下げると: 両軸が一緒に軽くなります。
この値の理由: 22 %:平坦に設計されたスケジュール。737よりわずかに穏やかです。
空力荷重が設計上の満量に達する指示対気速度。荷重カーブ全体を機体の実際の速度域に固定します。172は110ノットで荷重が乗り、ジェットはずっと後です。
▲ 上げると: 荷重の到来が遅くなり、より速くまでスティックが軽いまま。 ▼ 下げると: 荷重が早く到来し、巡航がより重く。
この値の理由: 300 kt:指示速度での高速巡航。
スティック荷重が速度とともにどれだけ急に立ち上がるか。1.0は線形、約2.0は動圧が速度の二乗で増える実際の空力に一致し、低速でずっと軽く、速く固まります。中央から外して保持したときに感じられ、静止時には感じません。
▲ 上げると: 低速でより軽く、巡航へ向けての立ち上がりが急に。 ▼ 下げると: より早く荷重する、より線形な立ち上がり。
この値の理由: 1.0:線形のフィールスケジュール。
各定常ピッチ・ロール力がデバイスへ届く前の上限。強い機動でハードウェアを叩いたり飽和させたりしないための保護です。
▲ 上げると: クリップ前の定常力ピークがより高く。 ▼ 下げると: より柔らかい天井。激しい機動が早く平らに。
この値の理由: 65 %:高いが荒くない。-8は滑らかに抵抗します。
油圧ブーストやフライバイワイヤ機向け:生の空力荷重がどれだけパイロットの手に届くか。1.0は完全な手動操縦系統、低い値はパイロットを実際の舵面荷重から隔離する人工感覚システムを模擬します。
▲ 上げると: より多くの生の空力荷重が手まで。 ▼ 下げると: より隔離され、純粋な人工感覚に近く。
この値の理由: 油圧経路で有効。
エレベータートリムが保持ピッチ力をどれだけ和らげ、スティックの落ち着き位置をずらすか。100 %では正しくトリムされた機体は保持圧が不要になり、実機の「荷重をトリムで消す」手順そのものです。
▲ 上げると: トリムがより多くの保持力を除去。100 %ではフルトリムで打ち消し。 ▼ 下げると: トリムしても力を保持し続けます。
この値の理由: 30 %:スタビライザートリムが機体を担い、軽減は常なる伴侶です。
ロールトリムの同じ軽減。多くのGA機には本物のエルロントリムがないためゼロのまま。ロールトリムを持つ機種には相応の値が入ります。
▲ 上げると: ロールトリムがより多くの保持力を除去。 ▼ 下げると: ロールトリムの効きが弱く。
この値の理由: 9 %:存在するが滅多に使われません。
正のGが1Gを超えて増すときの追加バネ剛性。引き起こしは翼だけでなく腕にも荷重をかけます。少なすぎると急旋回が無重力に感じ、多すぎると機動が疲れます。
▲ 上げると: 引き起こしと急旋回がGごとにスティックをより固く。 ▼ 下げると: Gの影響が減り、機動が軽いまま。
Transports are flown on trim and small column inputs; the per-g curve stays shallow.
駐機・タキシー速度で加わる追加のセンターデッドバンドで、気流が増すにつれ狭まります。飛行中の精度を犠牲にせず、エプロンでスティックを静かに保ちます。
▲ 上げると: 地上でより静かで緩いスティック。 ▼ 下げると: 飛行と同じだけ精密で、同じだけ神経質な地上。
この値の理由: 3 %:タキシー中でも精密。
ストロークのどこからエッジのバネ増強が始まるか。高い値ほど可動域の大半を線形に保ち、フルストローク近くだけに固い壁を置きます。
▲ 上げると: 行程終端の壁が遅く始まり、線形域が長く。 ▼ 下げると: 壁が行程の早くから始まります。
この値の理由: 88 %からの壁。
エッジ増強が発動したときの強さ。柔らかな警告か、フルストローク近くの固い止めかを決めます。
▲ 上げると: フル舵角近くのより固い止め。 ▼ 下げると: 通り抜けられる、より柔らかい縁。
この値の理由: 境界のある止め。
車輪速度と路面種別(舗装、草、砂利)による転がりの振動。
▲ 上げると: スティックの路面テクスチャがより強く。 ▼ 下げると: より滑らかなタキシー。
この値の理由: 42 %:舗装を読む十八の車輪。どの双発機にもない低く広いテクスチャです。
伸縮継ぎ目や轍、荒れた路面からの短い個別の衝撃で、連続的なゴロゴロに句読点を打ちます。
▲ 上げると: 継ぎ目と轍の衝撃がより鋭く。 ▼ 下げると: より柔らかな地面のディテール。
この値の理由: 38 %:継ぎ目はゆっくり重いうねりとして到来します。コックピットは前脚の20メートル前方にあります。
転がり中のブレーキ圧下の振動。見えない制動は不自然で、多すぎると停止のたびにアンチスキッド作動のようになります。
▲ 上げると: 制動時の振動が増加。 ▼ 下げると: より控えめな停止。
この値の理由: 46 %:百万ポンドを減速させる十六のカーボンブレーキ。
タキシー〜ローテーション速度でロール軸を通る素早い左右の揺れ。この機種が有名かどうかの、あの擦り減った前脚のシミーです。
▲ 上げると: タキシーでより生きたシミー。 ▼ 下げると: より静かな前脚。
この値の理由: 最小限。この脚にふさわしく。
地上加速によるピッチ軸の前後方向の引き。離陸の加速は操縦桿を後ろへ引き、制動は前へ押します。
▲ 上げると: 加減速時の前後の引きがより強く。 ▼ 下げると: より控えめな加速の手がかり。
この値の理由: 32 %:艦隊最強の加速の手がかり。25万ポンドの推力は曖昧さを許しません。
失速接近時と失速警報作動中の機体の震え。この翼が不満をどれだけ大声で告げるかです。切れ味よく落ちる機種は控えめなバフェットになり、警報音に警告を任せます。
▲ 上げると: より強い失速前の震え。 ▼ 下げると: より控えめな翼。警報音が警告を担います。
この値の理由: 18 %:バフェットは通常運航のはるか外に存在し、警告はシェーカーが所有します。
超過速度警報を越えた機体の震え。Vne/VMO超過に対する機体自身の抗議です。
▲ 上げると: レッドライン超過のより荒い抗議。 ▼ 下げると: より穏やかな超過速度警報。
この値の理由: 66 %:M0.90でのクラッカーは機体全体の事件です。
マッハ限界接近時の遷音速バフェット。MMO付近のジェットには意味があり、そこへ到達しないレシプロやターボプロップではゼロです。
▲ 上げると: マッハ限界近くのより強い遷音速バフェット。 ▼ 下げると: 高マッハでより滑らかな飛行。
この値の理由: 48 %:艦隊最高のマッハバフェット。-8は遷音速の縁に最も近いところを巡航します。
速度中に展開されたスポイラーやスピードブレーキの揺れ。装備しない機種ではゼロです。
▲ 上げると: スポイラー展開時の揺れが増加。 ▼ 下げると: より控えめなスポイラー。
この値の理由: 60 %:広大なスポイラーパネル群が機体を強く揺らします。
フラップが実際に空気を掴む速度窓で、気流に展開されたフラップによる機体の低周波振動。
▲ 上げると: フラップ作動中のより荒い飛行。 ▼ 下げると: より柔らかな進入フラップ。
この値の理由: 34 %:進入でドラミングする広大なトリプルスロッテッドフラップ。
気流中に垂れた引込脚による機体のドラミング。機体形状が変わらない固定脚の機種ではゼロです。
▲ 上げると: 脚下げ時のドラミングが増加。 ▼ 下げると: 脚下げ飛行がより綺麗に。
この値の理由: 34 %:気流中の五つの脚トラック。
機体自身の失速警報システムが発火させる専用のスティックシェーカーの振動。本物のシェーカーを持つ機種だけに値が入り、他はすべて空力バフェットと警報音に頼ります。
▲ 上げると: より固いシェーカー。 ▼ 下げると: より控えめなシェーカー。
The certified shaker is the same forceful cue class the 737 renders at 0.90; the old 0.5 undersold it on a damping-heavy profile.
荒れた空気での短期的なG変動によるランダムな揺れ。荒れた空を見るだけでなく感じられるようにします。
▲ 上げると: 荒れた空気がスティックをより強く叩きます。 ▼ 下げると: より穏やかな乱気流。
この値の理由: 28 %:艦隊で最も滑らかな乗り心地。翼面荷重とスパンが荒れをならします。
逆推力やベータ域のプロペラが働いている間の滑走振動。リバースのない機種ではゼロです。
▲ 上げると: リバース中のより荒い滑走。 ▼ 下げると: より控えめなリバース。
この値の理由: 55 %:滑走での四つのリバーサー、艦隊最強のリバーステクスチャ。
アイドルから全出力まで回転数に従う連続的な動力装置の振動。前方で何かが燃料を燃やしている、常に存在する注意喚起です。
▲ 上げると: スティックのエンジンが増加。 ▼ 下げると: より控えめなエンジン。
この値の理由: 11 %:巨大な機体の上の遠いファン。
車輪が滑走路に触れる瞬間の単発のキック。沈下率でスケールされ、グリーサーはささやき、固い接地はドンと響きます。
▲ 上げると: 接地のより固い衝撃。 ▼ 下げると: より柔らかな到着。
この値の理由: 95 %:艦隊最重の接地、十八の車輪の上に到着します。
脚の展開・格納が動いている間の短い震え。固定脚の機種ではゼロです。
▲ 上げると: 脚サイクル中のより強い揺れ。 ▼ 下げると: より控えめな脚の手がかり。
この値の理由: 80 %:脚サイクルは五つのトラックを動かし、長い数秒を要します。機体は決してそれを隠しません。
シミュレーターがフラップ舵面の実際の移動を報告している間だけの連続振動。推定タイマーではなく、実際のアクチュエーター動作と故障に従います。
▲ 上げると: フラップ移動中の振動が増加。 ▼ 下げると: より控えめなフラップ走行。
この値の理由: 28 %:随所で感じられる長い機械的走行。
フラップ舵面の移動完了時の小さな機体の落ち着き。ハンドル操作ではなく舵面の到着で駆動されます。
▲ 上げると: デテント到着時のより固い落ち着き。 ▼ 下げると: より柔らかな到着。
この値の理由: デテントごとに落ち着く巨大な機械。
フラップハンドルの各デテントでの短い機械的なクリック。ハンドルであって舵面ではありません。
▲ 上げると: より鋭いデテントのクリック。 ▼ 下げると: より軽いクリック。
この値の理由: 42 %:意図的なレバーゲート。
速度中のフラップ抗力による持続的なピッチ力の変化。フラップ展開は音を立てるだけでなく、手が保持するものを変えるべきです。
▲ 上げると: フラップ展開でのより大きな力の変化。 ▼ 下げると: フラップによるトリム移動が減少。
この値の理由: 4 %:フィールシステムとスタビライザートリムが形態抗力を吸収します。
展開されたスポイラーによる持続的な荷重変化。装備しない機種ではゼロです。
▲ 上げると: スポイラーのより大きな荷重変化。 ▼ 下げると: 減少。
この値の理由: 6 %:同上。
気流中に垂れた脚によるトリム的な荷重変化。固定脚の機種ではゼロです。
▲ 上げると: 脚のより大きな荷重変化。 ▼ 下げると: 減少。
この値の理由: 4 %:同上。
機体のピッチ回転速度に比例する抵抗。急なピッチ入力の後にスティックを落ち着かせます。両軸ゼロでレートダンピングは無効です。
▲ 上げると: スティックがピッチ回転により強く逆らいます。 ▼ 下げると: 速いピッチ変化への抵抗が減少。
この値の理由: 11 %:重い油圧減衰。操縦桿は滑るように動きます。
ロール側:入力後のふらつきを止めるロールレートへのダンピングです。
▲ 上げると: ロールレートへの抵抗が増加。 ▼ 下げると: より生きたロール軸。
この値の理由: 釣り合い。
オートパイロットの指令がスティックを物理的にどこまで動かせるか。動いた軸がパイロット入力として読み返されうるMSFSでは極小に保ちます。ゼロで追従は完全に無効です。
▲ 上げると: オートパイロットがスティックを目に見えて多く動かします。 ▼ 下げると: ほぼ気づかない追従。
この値の理由: 10 %:ボーイングの流儀どおり、操縦桿はオートパイロットの下で目に見えて飛びます。
Whether this feature is active in this profile.
Boeing servos visibly back-drive the columns — the opposite of the A320.
追従が有効な間、スティックがオートパイロットの指令位置をどれだけ固く保持するか。
▲ 上げると: AP位置のより固い保持。 ▼ 下げると: より柔らかく、取り戻しやすく。
この値の理由: 穏やかで固い保持。
Research retune: shaker raised to the certified forceful cue class; the measured light-roll/heavy-pitch harmony documented against the device-envelope roll compensation. Corrected 2026-07-26 after review: the fixed-column-neutral claim now describes the hydraulically powered artificial-feel system (scheduled by airspeed and stabilizer position) rather than a generic adjustable spring, and its source is relabelled as 747-400 technical discussion and Boeing system documentation — the underlying quote is an anonymous forum account, not a named line pilot.
Initial starter baseline.
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このページは引用文献に基づいていますが、実機での経験は引用に勝ります。 誤っている主張を引用し、実機が実際にどうかを教えてください。訂正は メンテナーが確認し、この調査の次の改訂に反映されます。
調査で確定できなかった点です。実機に乗っている方、出典をご存じの方は、 訂正 を送っていただければ次の改訂に直接反映されます。
No -8-specific force numbers — the -400 AMM data stands in, as Boeing designed; absolute magnitudes remain bench-set against the device envelope.
The fixed column neutral under trim is unmodeled while the trim model couples relief and centering shift — same note as the 737.
Boeing 747-8の操縦や調整についてのオープンな会話です(コミュニティフォーラム)。上の訂正はメンテナーに非公開で届きます。ハンガートークは公開です。