Photo: Alf van Beem, public domain, via Wikimedia Commons
Artificial q-feel in pitch spanning roughly 8:1 across the envelope, a fixed spring-cam in roll, and a loud, startling column shaker.
出典: Boeing 737-800 FCOM; Boeing published data; FAA TCDS A16WE.
737-800は世界の短距離フリートの働き者であり、エプロンの向かいのエアバスの哲学的対極です:操縦桿、油圧駆動の舵面、そして油圧が奪った荷重を意図的に再現する人工感覚システム。
シマーにとって面白いのはそこです:ボーイングは感触をヨークの中へ設計しました:速度とともに育つ力、重いロール軸、そしてこの型の失速警報の署名であるスティックシェーカー。プロファイルは生の空力ではなくフィールシステムを模擬します。737のパイロットの手が実際に受け取るのはそれだからです。
737は1967年、ずんぐりした短距離機として初飛行し、以来三度作り直されました。1990年代後半のネクストジェネレーション・ファミリーは、-800をベストセラーとして、この型に現代的な翼とフライトデッキを与え、史上最も生産されたジェット旅客機にしました。
五千機以上のNGが引き渡され、-800は今も世界のLCCの背骨であり、P-8ポセイドンの母体です。ここで模擬するのは現行フリートの標準的なウイングレット付き-800です。
各項目は私たちの解釈と、その根拠を並べて示します。実機経験があり違うと感じたら、各項目から訂正フォームへ直接どうぞ。
パイロットの引用は意図的に原文のままにしています。公開されたとおりに引用した証拠だからです。
The elevator feel computer takes airspeed from the elevator pitot system and stabilizer position and simulates aerodynamic forces. The feel pressure spans roughly 180 psi at low speed to 1400 psi at max q — about an 8:1 pitch-force span across the envelope.
The aileron feel is purely spring — a cam, roller, and spring centering unit with a breakout-then-gradient shape that stays constant with airspeed. The real pitch-to-roll force ratio therefore grows with speed.
The OEM eccentric-mass column shaker is high amplitude and low frequency — "the vibrations startle you … quite loud". Elevator Feel Shift additionally quadruples column feel force near the stall, with no cockpit annunciation.
Line pilots describe the type as quite perky and easy to over-control if you're clumsy; manual reversion is the heaviness ceiling, not normal ops.
| 項目 | ノット | 備考 |
|---|---|---|
| Vso失速速度(着陸形態) | 108 | Mid-mass代表値 |
| Vrローテーション | 145 | 代表値 |
| Vy最大上昇率速度 | 180 | 代表値 |
| Vapp進入速度 | 145 | VREF30 ≈ 141–145 at mid mass代表値 |
| Vle脚下げ最大速度 | 320 | Gear extended · FAA TCDS A16WE Rev. 45 |
| Vmo最大運用速度 | 340 | 340 KCAS / M 0.82 · FAA TCDS A16WE Rev. 45 |
スターター全体を、デスクトップのTuningページと同じ順序・同じ名前で解説します。 ハイライト行 は根拠つきです。行にカーソルを載せるとプロファイルJSONパスが見られます。
モデルが生み出すすべてに適用される最終的な全体出力スケール。デバイス上限の前に適用されます。
▲ 上げると: すべて(バネ、荷重、効果)が一緒に強まります。 ▼ 下げると: すべてが一緒に和らぎます。
この値の理由: 100 %:艦隊最強のマスター。737の人工感覚は重いことで有名で、プロファイルはそれに全面的にコミットします。
Hydraulically boosted with the q-blend as the feel-computer proxy.
スティックを中央へ引き戻す基本のセンタリング力。他のすべての力はこの上に積み重なります。低すぎると通常飛行でスティックが頼りなく、高すぎると手に逆らい、上に重なる細かな手がかりを覆い隠します。
▲ 上げると: 手により強く抵抗する、固いセンタリング。 ▼ 下げると: 空力荷重だけに頼る、柔らかいスティック。
A strong spring with a tight breakout-style deadband — the cam shape.
中央付近でバネが沈黙する小さなニュートラルゾーン。静止時の微小な動きがガタつかないようにします。広いほど落ち着きますが緩くなり、狭いほど精密ですが中央で震えることがあります。
▲ 上げると: より静かだが緩い、遊びの多い中央。 ▼ 下げると: 静止時に震えうる、締まった中央。
The cam's breakout-then-gradient centering.
停止状態で、速度が空力を生む前にバネがどれだけ残るか。床が高いと駐機中のスティックはしっかりし、低いと駐機した軽飛行機のケーブルが緩んだような感触になります。
▲ 上げると: 駐機・タキシー時により固いスティック。 ▼ 下げると: 速度でしか目覚めない、駐機時の柔らかいスティック。
この値の理由: 55 %:ゲートでも操縦桿は固い。油圧は緩みません。
バネが全強度に達する速度。開始点からここまでの間、舵面上の気流が増すにつれセンタリングは徐々に固まります。
The feel keeps rising deep into the envelope, mirroring the 8:1 pressure span.
エレベーター舵角と速度による持続的なピッチ荷重で、ロールとは独立に調整されます。機種ごとのピッチの重さを決める主レバーです。エルロン、バネ、トリム、バフェットの力には触れません。
▲ 上げると: 速度での持続ピッチ力がより重く。 ▼ 下げると: 保持する力の軽い、より軽やかなエレベーター。
この値の理由: 90 %:ピッチは重いが、有名なのはロール軸です。
エルロン舵角と速度による持続的なロール荷重で、ピッチとは独立に調整されます。エレベーター荷重と合わせて、レビューで語られる操縦調和の比率を決めます。
▲ 上げると: より重いロール力。 ▼ 下げると: より軽く機敏なエルロン。
Device-envelope compensation, not aircraft truth: the certified roll force is a constant light spring, but this scale lets the profile use a device's wider roll envelope against its limited pitch cap (hardware-validated). Recorded so a future per-axis-spring engine can model the real constant-spring roll and retire the compensation.
両軸の持続荷重にかかるマスタースケールで、各軸の独立バランスの前に適用されます。プロファイルは通常これに触れず、二つの軸荷重を調整します。
▲ 上げると: 両軸がより強く荷重します。 ▼ 下げると: 両軸が一緒に軽くなります。
この値の理由: 25 %:フィール・コンピューターは速度で力をスケジュールしますが、生の空力よりはるかに平坦。線形カーブと合わせて、これがそのスケジュールです。
空力荷重が設計上の満量に達する指示対気速度。荷重カーブ全体を機体の実際の速度域に固定します。172は110ノットで荷重が乗り、ジェットはずっと後です。
▲ 上げると: 荷重の到来が遅くなり、より速くまでスティックが軽いまま。 ▼ 下げると: 荷重が早く到来し、巡航がより重く。
この値の理由: 280 kt:速度計上の高速上昇と巡航。
スティック荷重が速度とともにどれだけ急に立ち上がるか。1.0は線形、約2.0は動圧が速度の二乗で増える実際の空力に一致し、低速でずっと軽く、速く固まります。中央から外して保持したときに感じられ、静止時には感じません。
▲ 上げると: 低速でより軽く、巡航へ向けての立ち上がりが急に。 ▼ 下げると: より早く荷重する、より線形な立ち上がり。
この値の理由: 1.0:フィールシステムの力スケジュールはほぼ線形に設計されており、二乗則ではありません。
各定常ピッチ・ロール力がデバイスへ届く前の上限。強い機動でハードウェアを叩いたり飽和させたりしないための保護です。
▲ 上げると: クリップ前の定常力ピークがより高く。 ▼ 下げると: より柔らかい天井。激しい機動が早く平らに。
この値の理由: 70 %:高い上限。トリムのずれた737は本当に腕に荷重をかけます。
油圧ブーストやフライバイワイヤ機向け:生の空力荷重がどれだけパイロットの手に届くか。1.0は完全な手動操縦系統、低い値はパイロットを実際の舵面荷重から隔離する人工感覚システムを模擬します。
▲ 上げると: より多くの生の空力荷重が手まで。 ▼ 下げると: より隔離され、純粋な人工感覚に近く。
この値の理由: 有効:人工スケジュールと並んで空力荷重モデルがどれだけ漏れ出すかを調整します。
エレベータートリムが保持ピッチ力をどれだけ和らげ、スティックの落ち着き位置をずらすか。100 %では正しくトリムされた機体は保持圧が不要になり、実機の「荷重をトリムで消す」手順そのものです。
▲ 上げると: トリムがより多くの保持力を除去。100 %ではフルトリムで打ち消し。 ▼ 下げると: トリムしても力を保持し続けます。
この値の理由: 30 %:実運用でトリムホイールは絶えず回ります。軽減は重要で、実際に使われます。
ロールトリムの同じ軽減。多くのGA機には本物のエルロントリムがないためゼロのまま。ロールトリムを持つ機種には相応の値が入ります。
▲ 上げると: ロールトリムがより多くの保持力を除去。 ▼ 下げると: ロールトリムの効きが弱く。
この値の理由: 9 %:エルロントリムは存在し、控えめに使われます。
正のGが1Gを超えて増すときの追加バネ剛性。引き起こしは翼だけでなく腕にも荷重をかけます。少なすぎると急旋回が無重力に感じ、多すぎると機動が疲れます。
▲ 上げると: 引き起こしと急旋回がGごとにスティックをより固く。 ▼ 下げると: Gの影響が減り、機動が軽いまま。
この値の理由: 16 %:フィール・コンピューターはGをスケジュールに含み、機動は操縦桿を固くします。
駐機・タキシー速度で加わる追加のセンターデッドバンドで、気流が増すにつれ狭まります。飛行中の精度を犠牲にせず、エプロンでスティックを静かに保ちます。
▲ 上げると: 地上でより静かで緩いスティック。 ▼ 下げると: 飛行と同じだけ精密で、同じだけ神経質な地上。
この値の理由: 3 %:最小限。操縦桿はタキシー中も精密なままです。
ストロークのどこからエッジのバネ増強が始まるか。高い値ほど可動域の大半を線形に保ち、フルストローク近くだけに固い壁を置きます。
▲ 上げると: 行程終端の壁が遅く始まり、線形域が長く。 ▼ 下げると: 壁が行程の早くから始まります。
この値の理由: 行程88 %からの壁。
エッジ増強が発動したときの強さ。柔らかな警告か、フルストローク近くの固い止めかを決めます。
▲ 上げると: フル舵角近くのより固い止め。 ▼ 下げると: 通り抜けられる、より柔らかい縁。
この値の理由: 22 %:境界のある止め。
車輪速度と路面種別(舗装、草、砂利)による転がりの振動。
▲ 上げると: スティックの路面テクスチャがより強く。 ▼ 下げると: より滑らかなタキシー。
この値の理由: 40 %:NGの固い脚は舗装を明瞭に読みます。737のコックピットはタキシーで揺れることで有名です。
伸縮継ぎ目や轍、荒れた路面からの短い個別の衝撃で、連続的なゴロゴロに句読点を打ちます。
▲ 上げると: 継ぎ目と轍の衝撃がより鋭く。 ▼ 下げると: より柔らかな地面のディテール。
この値の理由: 32 %:伸縮継ぎ目はコックピットの前方の前脚越しに鋭く到来します。
転がり中のブレーキ圧下の振動。見えない制動は不自然で、多すぎると停止のたびにアンチスキッド作動のようになります。
▲ 上げると: 制動時の振動が増加。 ▼ 下げると: より控えめな停止。
この値の理由: 44 %:強力なブレーキとオートブレーキの手応え。
タキシー〜ローテーション速度でロール軸を通る素早い左右の揺れ。この機種が有名かどうかの、あの擦り減った前脚のシミーです。
▲ 上げると: タキシーでより生きたシミー。 ▼ 下げると: より静かな前脚。
この値の理由: 16 %:稀ですがこの型で未知ではありません。
地上加速によるピッチ軸の前後方向の引き。離陸の加速は操縦桿を後ろへ引き、制動は前へ押します。
▲ 上げると: 加減速時の前後の引きがより強く。 ▼ 下げると: より控えめな加速の手がかり。
この値の理由: 26 %:174,000 lbでのフル推力は強く押します。
失速接近時と失速警報作動中の機体の震え。この翼が不満をどれだけ大声で告げるかです。切れ味よく落ちる機種は控えめなバフェットになり、警報音に警告を任せます。
▲ 上げると: より強い失速前の震え。 ▼ 下げると: より控えめな翼。警報音が警告を担います。
この値の理由: 30 %:この型には本物の失速前バフェットが存在し、包絡線の一部の隅ではシェーカーに先行します。両方の手がかりが模擬されています。
超過速度警報を越えた機体の震え。Vne/VMO超過に対する機体自身の抗議です。
▲ 上げると: レッドライン超過のより荒い抗議。 ▼ 下げると: より穏やかな超過速度警報。
この値の理由: 64 %:クラッカーの領域は、それが実際にそうである事件として扱われます。
マッハ限界接近時の遷音速バフェット。MMO付近のジェットには意味があり、そこへ到達しないレシプロやターボプロップではゼロです。
▲ 上げると: マッハ限界近くのより強い遷音速バフェット。 ▼ 下げると: 高マッハでより滑らかな飛行。
この値の理由: 44 %:Mmo付近の正直な遷音速バフェット。
速度中に展開されたスポイラーやスピードブレーキの揺れ。装備しない機種ではゼロです。
▲ 上げると: スポイラー展開時の揺れが増加。 ▼ 下げると: より控えめなスポイラー。
この値の理由: 52 %:スピードブレーキの展開は機体全体を揺らします。乗客も感じ、ヨークも感じます。
フラップが実際に空気を掴む速度窓で、気流に展開されたフラップによる機体の低周波振動。
▲ 上げると: フラップ作動中のより荒い飛行。 ▼ 下げると: より柔らかな進入フラップ。
この値の理由: 36 %:大きなトリプルスロッテッドフラップは展開帯域で強くドラミングします。
気流中に垂れた引込脚による機体のドラミング。機体形状が変わらない固定脚の機種ではゼロです。
▲ 上げると: 脚下げ時のドラミングが増加。 ▼ 下げると: 脚下げ飛行がより綺麗に。
この値の理由: 38 %:脚下げ飛行は騒々しく触覚的です。
機体自身の失速警報システムが発火させる専用のスティックシェーカーの振動。本物のシェーカーを持つ機種だけに値が入り、他はすべて空力バフェットと警報音に頼ります。
▲ 上げると: より固いシェーカー。 ▼ 下げると: より控えめなシェーカー。
The certified column shaker is a forceful, unmistakable cue.
荒れた空気での短期的なG変動によるランダムな揺れ。荒れた空を見るだけでなく感じられるようにします。
▲ 上げると: 荒れた空気がスティックをより強く叩きます。 ▼ 下げると: より穏やかな乱気流。
この値の理由: 30 %:高い翼面荷重、減衰された荒れ、固い乗り心地。
逆推力やベータ域のプロペラが働いている間の滑走振動。リバースのない機種ではゼロです。
▲ 上げると: リバース中のより荒い滑走。 ▼ 下げると: より控えめなリバース。
この値の理由: 50 %:滑走で展開されたバケットは機体全体を轟かせます。
アイドルから全出力まで回転数に従う連続的な動力装置の振動。前方で何かが燃料を燃やしている、常に存在する注意喚起です。
▲ 上げると: スティックのエンジンが増加。 ▼ 下げると: より控えめなエンジン。
この値の理由: 11 %:翼パイロンのターボファンは操縦桿にほぼ届きません。
車輪が滑走路に触れる瞬間の単発のキック。沈下率でスケールされ、グリーサーはささやき、固い接地はドンと響きます。
▲ 上げると: 接地のより固い衝撃。 ▼ 下げると: より柔らかな到着。
この値の理由: 90 %:737の固い到着の評判は、余すところなく讃えられます。
脚の展開・格納が動いている間の短い震え。固定脚の機種ではゼロです。
▲ 上げると: 脚サイクル中のより強い揺れ。 ▼ 下げると: より控えめな脚の手がかり。
この値の理由: 75 %:NGの脚サイクルは機体全体の荒々しい衝撃で、これ未満は乗員が間違いだと言うでしょう。
シミュレーターがフラップ舵面の実際の移動を報告している間だけの連続振動。推定タイマーではなく、実際のアクチュエーター動作と故障に従います。
▲ 上げると: フラップ移動中の振動が増加。 ▼ 下げると: より控えめなフラップ走行。
この値の理由: 34 %:フラップトラックは作動中、聞こえて感じられるほどに軋みます。
フラップ舵面の移動完了時の小さな機体の落ち着き。ハンドル操作ではなく舵面の到着で駆動されます。
▲ 上げると: デテント到着時のより固い落ち着き。 ▼ 下げると: より柔らかな到着。
この値の理由: デテントごとの固い落ち着き。
フラップハンドルの各デテントでの短い機械的なクリック。ハンドルであって舵面ではありません。
▲ 上げると: より鋭いデテントのクリック。 ▼ 下げると: より軽いクリック。
この値の理由: 45 %:フラップレバーのゲートは重く、意図的です。
速度中のフラップ抗力による持続的なピッチ力の変化。フラップ展開は音を立てるだけでなく、手が保持するものを変えるべきです。
▲ 上げると: フラップ展開でのより大きな力の変化。 ▼ 下げると: フラップによるトリム移動が減少。
この値の理由: 4 %:フィールシステムが形態抗力の大半を操縦桿から隠し、トリムホイールが吸収します。
展開されたスポイラーによる持続的な荷重変化。装備しない機種ではゼロです。
▲ 上げると: スポイラーのより大きな荷重変化。 ▼ 下げると: 減少。
この値の理由: 6 %:同じ隠蔽。
気流中に垂れた脚によるトリム的な荷重変化。固定脚の機種ではゼロです。
▲ 上げると: 脚のより大きな荷重変化。 ▼ 下げると: 減少。
この値の理由: 4 %:同上。
機体のピッチ回転速度に比例する抵抗。急なピッチ入力の後にスティックを落ち着かせます。両軸ゼロでレートダンピングは無効です。
▲ 上げると: スティックがピッチ回転により強く逆らいます。 ▼ 下げると: 速いピッチ変化への抵抗が減少。
この値の理由: 12 %:油圧で減衰された舵面は固く落ち着きます。固定翼艦隊で最高の減衰です。
ロール側:入力後のふらつきを止めるロールレートへのダンピングです。
▲ 上げると: ロールレートへの抵抗が増加。 ▼ 下げると: より生きたロール軸。
この値の理由: 釣り合う重い減衰。
前方への垂れが完全に消える速度。通常は離陸滑走で気流が乗るとほぼ同時です。
▲ 上げると: 垂れが滑走のより先まで残ります。 ▼ 下げると: 転がり始めるとほぼ消えます。
この値の理由: 圧力と気流の到来とともに標準的にフェードします。
オートパイロットの指令がスティックを物理的にどこまで動かせるか。動いた軸がパイロット入力として読み返されうるMSFSでは極小に保ちます。ゼロで追従は完全に無効です。
▲ 上げると: オートパイロットがスティックを目に見えて多く動かします。 ▼ 下げると: ほぼ気づかない追従。
この値の理由: 10 %:エアバスと違い、737の操縦桿は本当にオートパイロットとともに動きます。追従はオンで、目に見えます。
追従が有効な間、スティックがオートパイロットの指令位置をどれだけ固く保持するか。
▲ 上げると: AP位置のより固い保持。 ▼ 下げると: より柔らかく、取り戻しやすく。
この値の理由: APが操縦桿を飛ばすのを感じられる保持。
Research pass validated the transport feel work already landed: q-blend as feel-computer proxy, cam-breakout spring, loud shaker. The roll-scale device compensation is documented against the measured constant-spring truth.
Initial starter baseline.
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このページは引用文献に基づいていますが、実機での経験は引用に勝ります。 誤っている主張を引用し、実機が実際にどうかを教えてください。訂正は メンテナーが確認し、この調査の次の改訂に反映されます。
調査で確定できなかった点です。実機に乗っている方、出典をご存じの方は、 訂正 を送っていただければ次の改訂に直接反映されます。
Column force in pounds at approach versus cruise is unpublished — only the psi span and the Elevator Feel Shift multiplier are documented; absolute magnitudes are bench-set.
The real column's neutral does not move with trim; the current trim model couples relief with a centering shift, so this stays unmodeled until a decoupled trim capability exists.
Elevator Feel Shift (×4 column force near stall) and speed-trim go-around heaviness are recorded, unmodeled — no engine mechanism ties spring force to shaker state.
Boeing 737-800の操縦や調整についてのオープンな会話です(コミュニティフォーラム)。上の訂正はメンテナーに非公開で届きます。ハンガートークは公開です。