Guia de ajuste

Um passo a passo prático de recém-instalado para isso parece certo. A maioria dos pilotos toca apenas quatro ou cinco controles deslizantes – o restante está em padrões razoáveis. Execute as etapas na ordem abaixo; cada um se baseia no anterior.

Estágio 1 – Ganho mestre

O controle deslizante de ganho Master fica no topo da página Ajustes, acima de tudo. É o volume mestre de force feedback: 0% a 100%, padrão 100%. 100% é o nível projetado do perfil. Você só pode escalonar para baixo a partir daqui — os controles deslizantes por efeito funcionam até o mesmo teto, e o ganho Master ajusta toda a pilha de uma vez.

No 1.0, o ganho Master também escala o coeficiente da mola de centragem. Reduza-o quando todo o manche parecer forte demais, incluindo a mola de base. Defina-o como 0% quando quiser a ponte armada, mas completamente silenciosa.

Comece em 100% e voe um circuito completo na sua velocidade normal de cruzeiro. Observe principalmente isto:

• Saturação. Se o manche estiver atingindo os limites do motor — aspereza na deflexão total, a mola de centragem parecendo "travada" perto do centro, tremores que se misturam em vez de vibrarem — reduza o ganho Master para 80% e repita. Se isso resolver o problema, os efeitos individuais precisam de atenção individual (continue com os estágios posteriores). Caso contrário, sua aeronave pode simplesmente exigir menos autoridade e você pode deixar o ganho Master mais baixo.

A maioria dos pilotos deixa o ganho Master em 100% e ajusta os controles deslizantes por efeito a partir daí. O controle deslizante existe principalmente para reduções rápidas do tipo "suavizar tudo de uma vez" (baixe para 50% para um voo noturno tranquilo) sem tocar nos valores do perfil por baixo. Por baixo do controle deslizante, a ponte aciona o dispositivo a 95% de sua autoridade total, deixando 5% de margem.

Estágio 2 — Mola de centragem (cartão de Forças)

Com o ganho Master definido, abra o Forças expansor. Três controles deslizantes são importantes aqui para centralizar:

• Força da mola – com que firmeza o manche quer voltar ao centro. Intervalo 30%–100%, padrão 30%. O mínimo de 30% é intencional: a centralização da linha de base permanece ativa mesmo na configuração mais baixa.
• Zona morta da mola — largura da zona neutra em torno do centro, onde nenhuma força da mola é aplicada. Intervalo 0%–30%, padrão 5%. Mais largo parece mais solto; mais estreito parece mais tenso.
• Piso de mola de baixa velocidade — quanta mola sobrevive quando o modelo de carga de ar é pequeno em velocidades de táxi, aproximação e estacionamento. Alcance 0%–100%, padrão 50%. Aumente-o se o manche ficar muito mole abaixo da velocidade de voo; reduza-o se a centragem no táxi parecer muito artificial.

Voe nivelado em cruzeiro e solte o manche. Ele retorna prontamente ao centro ou de forma preguiçosa?

• Lento → aumentar Força da mola em 5%.
• Rápido ou oscilante → reduza em 5%.

Agora faça uma curva nivelada de 2 G. O manche deve ficar visivelmente mais firme em sua mão — esse é o Ganho de G-load na seção Stick-feel fazendo seu trabalho, abordada a seguir.

Estágio 3 — Sensação do manche (cartão de sensação do manche)

Abra Sensação do manche expansor. Os controles deslizantes agrupados aqui cobrem o enrijecimento por carga G, a zona morta, o batente da borda de controle e a autoridade do compensador — mas a maioria dos pilotos mexe em apenas três. Defina primeiro a sensação do sistema de controle.

Sistema de controle

No topo do grupo está o Sistema de controle Seletor — uma escolha por aeronave (salva no perfil) que remodela o comportamento da mola e da carga aerodinâmica:

• Manual — controles mecânicos/de cabo que carregam com a velocidade no ar e endurecem sob G. O padrão e a escolha certa para GA e a maioria das aeronaves de hélice/turboélice (C172, TBM 930, King Air 350i).
• Impulsionado hidraulicamente — uma sensação mais suave e reforçada; a carga aerodinâmica ainda está presente, mas reduzida (747-8).
• Fly-by-wire — uma mola de side-stick constante que não carrega com a velocidade ou o G. O ronco do motor e o stick-shaker de estol também são silenciados no side-stick, já que um side-stick fly-by-wire isolado não os transmite; o tremor aerodinâmico de estol e os sinais de solo / pouso ainda são transmitidos (A320neo).

Base de carga G e ganho de carga G

• Base de carga G — rigidez basal a 1 g, ao nível das asas. Alcance 0%–100%, padrão 90%. Define o piso sobre o qual o ganho de carga G se acumula.
• Ganho de G-load — quanto o g positivo enrijece o manche (e o g negativo o afrouxa). Intervalo 0%–100%, padrão 35%.

Se a sua curva de 2 G parecer idêntica ao cruzeiro, aumente o ganho de carga G em 5%. Se o manche parecer chumbo a 2 G, reduza-o.

Base de banda morta e alargamento de baixa velocidade

• Base do deadband - a zona "manche centralizado" em cruzeiro. Alcance 0%–20%, padrão 5%.
• Alargamento de deadband em baixa velocidade - zona morta extra em velocidades de táxi / estacionamento, para que o manche flutue livremente em vez de lutar contra a micro-mola. Alcance 0%–40%, padrão 15%. Volta a zero em 60 kt.

Gatilho e ganho de borda dos comandos

• Gatilho de borda de controle — deflexão do manche além da qual entra em ação um encaixe extra de mola, simulando o fim do curso mecânico. Faixa 50%–100%, padrão 85%.
• Ganho de borda de comando — força do batente. Intervalo 0%–80%, padrão 30%. Defina ambos como zero para desativar o efeito.

Autoridade de compensação do profundor e do aileron

• Autoridade do compensador do profundor — quanto o compensador do profundor desloca o centro da mola. Alcance 0%–100%, padrão 60%. 100% = compensar recentraliza totalmente o manche na posição compensada da superfície; 0% = o compensador não move o centro.
• Autoridade do compensador de aileron — mesma ideia para o compensador de aileron. Faixa 0%–100%, padrão 30% (a maioria das aeronaves GA tem pouco ajuste de aileron; jatos e gêmeos têm mais).

Etapa 4 — Carregamento aerodinâmico (cartão de Forças)

De volta ao expansor de Forças. Três controles deslizantes juntos modelam o efeito "o manche fica mais pesado quanto mais rápido você voa":

• Ganho de força — dimensiona a força de carga aerodinâmica de arfagem/rolagem. Alcance 0%–300%, padrão 100%. O controle deslizante único se aplica a ambos os eixos; a assimetria entre pitch e roll vem das posições de controle reais, não do ganho.
• Referência do cruzeiro (kt) — velocidade no ar onde a carga aerodinâmica atinge a magnitude projetada. Alcance 40–800 kt, padrão 120 kt. Defina-o próximo à velocidade de cruzeiro típica da sua aeronave.
• Força máxima de saída — limite rígido na força constante de arfagem/rolagem após a aplicação de todos os ganhos. Intervalo 10%–100%, padrão 70%. Aumente-o se você perceber que o manche está saturando no limite antes de atingir os limites do motor.

Suba para cruzeiro e empurre o manche para frente sem compensar — você deverá sentir o ar empurrando para trás. Muito leve? Aumente Ganho de força. Muito pesado (você não consegue mover o manche)? Reduza. O mesmo exercício na rolagem: incline para a esquerda, segure, solte.

Estágio 5 — Stick drop (cartão stick-drop)

O expansor Queda do manche possui dois controles deslizantes que modelam a gravidade em um profundor descarregado (aeronave GA com comandos por cabo).

• Força — inclinação para frente no manche estacionado/taxiando. Alcance 0%–100%, padrão 25%. Por padrão, o stick fica aproximadamente na metade do caminho contra a mola de 30%. Definir como 0% em jatos / fly-by-wire onde o profundor não tem liberdade para abaixar.
• Desvanecer a velocidade no ar — velocidade na qual o efeito desaparece até zero. Intervalo 0–120 kt, padrão 30 kt. Abandone-o se o viés ainda estiver passando por V_R; levante-o se ele desaparecer durante o táxi.

Estágio 6 — Compensador (cartão Compensador)

O compensador decide como é realmente a sensação de um "manche compensado". É um único Ativar compensador alternar:

• Desligado. O compensador não faz nada com o manche.
• Ligado. Compensar alivia a força mantida carregada pela velocidade no ar — ela é calculada com base na entrada da sua mão acima da posição compensada, (manche − compensador) — e desloca o centro para a posição compensada. Em um estado estacionário compensado com o manche centrado: força zero. Solte o manche e ele permanece onde você o compensou, como faz um manche real ligado por cabos.

O compensador é o profundor primeiro: um Força do profundor controle deslizante, com força do aileron sob um Avançado divulgação. O antigo modo de compensação somente do centro (que apenas deslocava o centro, sem aliviar a força) foi descontinuado — não há uma chave separada para ele. A versão 1.0 também corrigiu a telemetria de compensação de profundor e de aileron do MSFS que alimenta o compensador, então teste novamente em uma versão atual antes de julgar um perfil mais antigo.

Estágio 7 — Efeito solo (ganhos de efeito)

Abra Ganhos de efeito expansor. Os efeitos de solo disparam apenas enquanto a aeronave está no solo (ou, no caso do pouso, ao cruzar a fronteira):

• Ronco da pista — vibração do solo na corrida de pouso. Padrão 35%. Escala linearmente com a velocidade de solo de 2 kt a 80 kt. O dimensionamento do tipo de superfície é automático a partir da enumeração de superfície do sim (grama/cascalho mais forte, gelo mais fraco) — você não ajusta isso separadamente.
• Solavancos do trem de pouso — chutes de um só golpe cruzando juntas de expansão da pista ou sulcos de grama. Padrão 25%. Atua de 15 kt a 60 kt.
• Tremor de frenagem — vibração durante a frenagem, dimensionada pela pressão no pedal do freio. Padrão 40%. Ativo acima de 3 kt com freios acima de 5%.
• Impacto na aterrissagem — chute único no momento em que as rodas encontram o pavimento, dimensionado pela taxa de afundamento. Padrão 90% — já firme. Pousos suaves quase não produzem nada; uma chegada a 8 fps satura.
• Ronco do reverso - ronco extra na corrida de pouso enquanto o reverso / hélices em faixa beta estão acionados. Padrão 50%. Envolve de 30 kt a 120 kt de velocidade de solo. Somente jatos/turboélices.
• Shimmy da roda do nariz - uma rápida oscilação lateral (eixo de rolagem) na velocidade de rotação de táxi e acima dela, o clássico shimmy do trem de nariz. Mais forte em um trem de nariz de aviação geral com rodízio livre, mais fraco em trens de pouso de avião comercial dirigidos/amortecidos.
• Sinal de arfagem por aceleração no solo — aceleração para frente/trás no solo sentida como uma força no eixo de arfagem: a arrancada de decolagem joga o manche para trás, a frenagem o empurra para frente. Ajustado por aeronave conforme a massa e a autoridade de frenagem; nunca dispara no ar.

O grupo também possui um Tipo de trem de pouso seletor (rodas / esquis / flutuadores) que dimensiona os roncos contínuos de solo — deixe-o em rodas, a menos que você voe uma aeronave com esquis ou flutuadores.

Caminho de teste de bancada: taxie a 10–20 kt, aplique os freios, decole, faça um pouso firme. Ajuste qualquer ganho que pareça errado.

Estágio 8 — Aero buffets (ganhos de efeito)

Tremores aerodinâmicos são vibrações contínuas da fuselagem causadas pelo estado aerodinâmico:

• Tremor aerodinâmico de estol — vibração da fuselagem enquanto o aviso de estol está ativo. Padrão 50%.
• Stick-shaker de estol — um zumbido agudo e de frequência fixa restrito à flag de aviso de estol do simulador, modelando o shaker mecânico que aviões de linha e turboélices acionam no aviso de estol. Um Habilitar stick shaker Caixa de seleção mais um controle deslizante de amplitude. Desligado na C172 (ela mantém seu tremor aerodinâmico); ligado para os turboélices e jatos embutidos, que reduzem um pouco o tremor de estol para que os dois não se empilhem. Silenciado automaticamente sob a sensação do sistema de controle Fly-by-wire.
• Tremor de velocidade excessiva — tremor da fuselagem acima de V_NE. Padrão 60%.
• Tremor aerodinâmico de Mach - agitação transônica passando por M_crítico em aeronaves de asa enflechada. Rampas de M 0,82 a M 0,95. Padrão 50%. Silencioso em monomotores GA.
• Tremor aerodinâmico do spoiler — tremor da fuselagem devido aos spoilers / freios aerodinâmicos estendidos. Padrão 40%. Aumenta com a posição do comando × velocidade do ar (acima de 60 kt).
• Tremor aerodinâmico de flapes — tremor aerodinâmico sustentado da fuselagem devido aos flapes estendidos em alta velocidade. Padrão 35%. Engaja no detente 2 e acima (a maioria das aeronaves GA sofre o tremor mais forte além dos 20° de flapes), entre a faixa de referência de 50 kt e 90 kt.
• Tremor do trem de pouso — tremor aerodinâmico sustentado da fuselagem sempre que o trem de pouso for estendido em voo acima de 80 kt. Padrão 25%. Defina como 0 para aeronaves com trem de pouso fixo.
• Turbulência — sobreposição de vibração aleatória dimensionada de acordo com o quanto a aeronave está sendo derrubada. Padrão 40%. Impulsionado pelo rolamento G-stddev no MSFS (sem turbulência ambiente SimVar) e pelo dataref de turbulência ambiente no X-Plane.

Caminho de teste de bancada: decole, reduza a velocidade até um pouco acima do estol e entre em um estol com potência cortada. Acione os spoilers em cruzeiro. Estenda os flapes totalmente a 75 kt. Estenda o trem de pouso a 110 kt. Ajuste o que parecer errado. Excesso de velocidade e Mach são mais difíceis de testar em bancada — ajuste pela sensação durante operações normais.

Estágio 9 – Arrasto aerodinâmico sustentado (ganhos de efeito)

Estes são forças de inclinação sustentadas do avião sendo configurado para pouso — distinto dos tremores aerodinâmicos (vibrações contínuas) e dos disparos únicos (baques únicos). Sentido como um puxão constante no manche que você compensa, da mesma forma que você compensaria uma fuselagem real configurada para a aproximação.

• Arrasto dos flapes — força sustentada de arfagem para trás com flapes + velocidade do ar. Padrão 15%. Envolve desde 30 kt até um típico C172 V_fe cerca de 95 kt.
• Arrasto do spoiler - momento sustentado de arfagem com o nariz para baixo quando os spoilers são acionados em velocidade. Padrão 22%. Engaja acima de 5% de extensão do manche, de 60 kt a 220 kt. Distinto do tremor de spoiler (vibração).
• Arrasto do trem de pouso — força de arfagem sustentada pelo arrasto do trem de pouso baixado em voo. Padrão 8% (sutil). Defina como 0 para aeronaves com trem de pouso fixo.
• Arfagem de propwash — tendência de elevação do nariz em monomotor a hélice devido ao fluxo da hélice sobre o estabilizador horizontal. Padrão 18%. Engata acima de 30% de RPM, desaparecendo aos 90 kt conforme a velocidade de fluxo livre domina. Defina como 0 para jatos e multimotores.

Estágio 10 – One-shots mecânicos (ganhos de efeito)

• Estender o trem — estremecimento único durante a extensão/retração do trem de pouso. Padrão 60%.
• Detente de flapes — estremecimento único a cada mudança de entalhe do flape, tanto na extensão quanto na retração. Padrão 35%.

A maioria dos pilotos mantém esses sutis — são confirmações, não drama. Ajuste recolhendo/estendendo o trem de pouso uma vez e passando por cada entalhe de flape, um a um.

Estágio 11 — Ronco do motor (ganhos de efeito)

• Ronco do motor — vibração contínua de um motor em funcionamento, dimensionada por RPM. Padrão 45%. Engata a 15% de RPM, totalmente carregado a 100% de RPM. Controlado pela flag de combustão, por isso fica silencioso durante as planagens com o motor desligado.

Onde o simulador relata um valor real de vibração por motor (o sim/cockpit2/engine/indicators/engine_vibration é a fonte canônica), a ponte dobra isso no ruído ao lado da amplitude sintetizada baseada em RPM. Os dois se combinam por max(), então um pico de vibração real será sentido sem substituir a base do ruído.

Estágio 12 — Amortecimento de taxa (cartão de amortecimento de taxa)

O amortecimento de taxa resiste ao movimento rápido do manche — puxar com mais força enquanto já se arfa rapidamente parece mais pesado. Botão sutil; a maioria dos pilotos nunca toca nele.

• Ganho de arfagem — força por rad/s da taxa de rotação de arfagem. Faixa 0%–30%, padrão 8%.
• Ganho de rolagem — o mesmo no eixo de rolagem. Faixa 0%–30%, padrão 6%.

Se o seu manche oscilar após uma entrada brusca ou se as entradas parecerem instáveis, aumente ambos em 2–3%. Amortecimento demais faz o manche parecer morto e lento - recue.

Estágio 13 – Acompanhamento do piloto automático (cartão de acompanhamento do piloto automático)

Direciona o manche para a posição comandada pelo piloto automático quando o AP está ligado. As compilações atuais entregam isso desativado por padrão para todos os perfis agrupados, porque o MSFS padrão ainda trata o movimento físico do manche como entrada do piloto. Use-o como uma pequena dica visual/tátil, a menos que você seja dono do eixo de entrada com uma configuração de dispositivo virtual / filtro HID. Dois controles deslizantes:

• Autoridade - ganho na posição AP que o stick persegue. Alcance 0%–8%, padrão 5% quando ativado. Os relatórios de campo colocam a faixa útil de estoque-MSFS na casa de um dígito; a IU evita deliberadamente a antiga escala superdimensionada.
• Força — rigidez da mola enquanto o seguimento AP está ativo. Alcance 0%–100%, padrão 25%. Valores mais altos podem provocar uma oscilação de feedback no MSFS: o sim lê o stick físico em movimento, o AP vê a entrada do piloto, corrige excessivamente e o loop oscila. Não use AP follow para dirigir o avião no MSFS padrão.

Estágio 14 – Watchdog (carta Watchdog)

O watchdog de telemetria obsoleta reduz as forças dinâmicas a zero quando os pacotes do simulador param de chegar (falha do simulador, congelamento, desconexão total). Distinto de pausa sim, que é instantâneo e não pode ser ajustado pelo usuário.

• Limite(s) obsoleto(s) - segundos sem um pacote do simulador antes do início do fade. Intervalo 1–30 s, padrão 5 s.
• Janela de esmaecimento (ms) - quanto tempo leva o fade-out depois de incêndios obsoletos. Alcance 100–3000 ms, padrão 500 ms.

Os padrões são conservadores – curtos o suficiente para detectar uma falha no simulador, mas longos o suficiente para não tropeçar em um breve problema de rede. Reduza o limite se você voar com uma aeronave de longo curso em uma rede instável e um intervalo de 5 s for muito longo para tolerar.

Salvar e iterar

Acertar Salvar frequentemente — substituir um perfil é barato e o arquivo está no seu disco, então você pode copiá-lo para outro lugar como backup a qualquer momento. É normal voltar a um perfil depois de alguns voos e ajustar um ou dois valores. A pílula âmbar NÃO SALVO no cartão de perfil informa que há alterações não salvas; o ponto de alteração em cada expansor de seção informa qual grupo as possui.

Padrões comuns

Monomotor leve (C172, PA-28, DA-40)

• Sistema de controle: Manual.
• Resistência da mola 30–40%.
• Ganho de carga G por padrão; Base de carga G 80–100%.
• Ganho de força 80–120%, referência de cruzeiro 100–120 kt.
• Batida de pouso no padrão 90% (o trem de pouso principal realmente bate).
• Arfagem por fluxo da hélice habilitada por padrão; ajuste a gosto.
• Tremor do trem de pouso / arrasto do trem de pouso em 0% (trem fixo).
• Ronco do motor por padrão; presente, mas não dominante.

Acrobático (Extra 330, Pitts)

• Resistência da mola 30% (mínimo) — centralização suave.
• Amortecimento de taxa em arfagem/rolagem 2–4% — deixe o manche responder de forma nítida e rápida.
• Ganho de força 120–180% — alta carga aerodinâmica.
• Tremor aerodinâmico de estol 0–15% — pilotos acrobáticos quero o manche fica quieto no momento do estol.
• Sistema de controle: Manual; compensador desligado — o compensador não molda a sensação aqui.

Jato pesado (747-8, 737 MAX)

• Sistema de controle: Impulsionado hidraulicamente (ou Fly-by-wire para tipos FBW).
• Força da mola 50–70%.
• Base de carga G 100%; Padrão de ganho de carga G.
• Ganho de força 120–180%, referência de cruzeiro 300+ kt.
• Amortecimento de taxa em arfagem 12–20%, rolagem 10–15% — aeronaves pesadas não giram bruscamente.
• Autopilot follow fica desligado por padrão; se quiser uma pista, use 5% de authority e 25% de strength.
• Tremor de Mach por padrão; relevante no FL370.
• Força de queda do manche 0% — o profundor fly-by-wire não pode cair livremente.

Bush / STOL (Kodiak, Porter)

• Força da mola 30% (mínimo) para que o manche não lute contra você perto do estol.
• Ganho de carga G de 40–55% – firma os comandos nas curvas.
• Solavancos do trem de pouso + ronco de pista 50–70% - faixas de cascalho são onde essas aeronaves vivem.
• Referência de cruzeiro 70–90 kt.