Tuning-Anleitung

Erstellen Sie ein stabiles Flugzeugprofil von außen nach innen. Legen Sie zuerst die physische Hüllkurve des Geräts fest, stellen Sie das primäre Steuergefühl des Flugzeugs her, fügen Sie mechanischen Charakter hinzu und bringen Sie dann jeden Betriebshinweis mit einem wiederholbaren Flugtest ein.

Wie die Tuning-Ebenen zusammenspielen

Vier Schichten prägen das Endergebnis. Optimieren Sie sie in dieser Reihenfolge, da ein Fehler in einer äußeren Schicht alle darunter liegenden Schichten verändert.

1. 1. Physischer Hardware-Umschlag. Nick-, Roll- und Texturgrenzen legen die stärkste Ausgabe fest, die das Gerät empfangen kann. Dies ist die Sicherheitsgrenze für Live-Flüge und isolierte Tests.
2. 2. Profilebene. Master-Verstärkung skaliert das gesamte Profil zusammen und bewahrt so das Gleichgewicht zwischen Feder, anhaltenden Belastungen, Vibrationen und einmaligen Hinweisen.
3. 3. Flugzeugmodell. Das Steuerungssystem wählt die grundlegende Beziehung zwischen dem Piloten, den Steuerungen, der aerodynamischen Belastung und dem Flugzeug.
4. 4. Individuelle Hinweise. Kräfte, Trimmung, Steuerknüppelgefühl, Flugzeugsteuerungsgefühl, Effektverstärkungen und erweiterte Steuerungen verfeinern spezifische Empfindungen, nachdem die ersten drei Schichten stabil sind.

Bevor du einen Regler änderst

Sichere die Basis, prüfe Pitch- und Rollrichtung in Flight Check, setze eine konservative Hardware-Grenze und dupliziere den ähnlichsten integrierten Starter. Tune die Kopie jedes Mal mit demselben Flugzeug, derselben Beladung, demselben Wetter und derselben Simulatorbedingung.

1. Prüfe vor dem Ändern eines Flugzeugprofils die physische Nick- und Rollrichtung. Korrigiere eine umgekehrte Ausgabe einmal unter Hardware, statt sie in jedem Profil auszugleichen.
2. Die Standardobergrenzen spiegeln Beweise und Geräteklasse wider: 100 % für ältere SideWinder/Logitech-Konsumer-Sticks, 35 % für bekannte MOZA/Brunner-Basen mit hoher Kraft und 20 % für berechtigte, nicht aufgeführte Joysticks. Beginnen Sie am zugewiesenen Grenzwert und senken Sie ihn immer dann ab, wenn das montierte Gerät oder der Pilot weniger Kraft benötigt.
3. Laden Sie den nächstgelegenen eingebauten Starter, duplizieren Sie ihn und geben Sie der Kopie einen Namen, der das Flugzeug und die Hardware enthält. Lassen Sie den Starter als bekannte Referenz unverändert.
4. Wählen Sie eine Belastung, eine Wettervoreinstellung, eine Landebahn und eine Testroute. Verwenden Sie für jeden Vergleich denselben Simulatorstatus, sodass der Schieberegler die einzige beabsichtigte Variable bleibt.

Flight Check · Support-Seite → Erweiterte Hardware

Eine wiederholbare Testschleife verwenden

Verwenden Sie für jede Gruppe dieselbe fünfteilige Schleife. Es unterscheidet eine echte Verbesserung von einem anderen Flugzeugzustand oder einem momentanen Eindruck.

1. Beachten Sie die Grundlinie. Fliegen Sie die gewählte Bedingung einmal und beschreiben Sie das Problem in einfachen Worten: zu schwer, zu leicht, abrupt, verzögert, laut, fehlend oder ermüdend.
2. Ändern Sie ein Steuerelement. Verwenden Sie einen Schritt von 2 bis 5 Prozentpunkten für eine Steigerung oder einen kleinen Schritt für eine Geschwindigkeits-, Kurven- oder Einsatzkontrolle.
3. Wiederholen Sie dasselbe Manöver mit derselben Geschwindigkeit und Konfiguration. Vermeiden Sie die Beurteilung einer Reisegeschwindigkeitsanpassung während eines anderen Anflug- oder Turbulenzzustands.
4. Sehen Sie sich den passenden Dashboard-Kanal an. Seine Aktivität zeigt, ob das Kraftmodell diesen Hinweis während des Tests tatsächlich angefordert hat.
5. Behalten Sie die Änderung bei, verfeinern Sie sie oder machen Sie sie rückgängig, bevor Sie eine andere Gruppe berühren. Schreiben Sie eine kurze Notiz, wenn das Ergebnis von einer bestimmten Flugzeugvariante oder einem Hardware-Setup abhängt.

Stufe 1 – Master-Verstärkung

Bestätigen Sie die physische Hardware-Stärkegrenze und beginnen Sie dann mit der Master-Verstärkung des integrierten Profils. Fliegen Sie einen normalen Rundkurs und behandeln Sie die Master-Verstärkung als Ebene des gesamten Profils. Die individuelle Hinweisbalance kommt später.

• Wenn sich die Feder, Dauerlasten und Effekte zu stark anfühlen, verringern Sie die Master-Verstärkung. Die relative Mischung bleibt erhalten.
• Wenn sich normale Hinweise ausgewogen anfühlen, aber ein starker Nick- oder Roll-Eingabe auf eine harte Wand trifft, verringern Sie die maximale Ausgangskraft für das betroffene Profil. Überprüfen Sie beide Achsen erneut bei hoher Auslenkung.
• Fahren Sie fort, wenn Sie bequem rollen und eine Runde fliegen können, die Steuerung einen nutzbaren Federweg behält und kleinere Hinweise deutlich erkennbar bleiben.

Steuerungssystem

Control system ist eine Karte auf Seitenebene nach Advanced controls. Manual, Hydraulic boosted, Fly-by-wire und Rotorcraft wählen unterschiedliches Verhalten des Kraftmodells und bestimmen die relevanten Gruppen.

• Handbuch Verwendung für Kabel-, Schubstangen- oder andere umkehrbare Steuerungen. Fluggeschwindigkeit und Steuerauslenkung erzeugen eine direkte aerodynamische Belastung, und die Trimmung entlastet die gehaltene Last.
• Hydraulisch verstärkt Verwendung für elektrische Bedienelemente mit künstlichem Gefühl oder reduzierter Rückmeldung der Scharnierkraft. Das Modell bleibt zentriert und mildert gleichzeitig die übertragene aerodynamische Belastung.
• Fly-by-Wire Für einen isolierten Sidestick mit festem künstlichem Gefühl verwenden. Das Profil unterdrückt Steuerungs-Lade-Beziehungen und Gerätehinweise, die der echte Sidestick niemals übertragen würde.
• Drehflügler Verwendung zur zyklischen Steuerung. Dadurch werden zyklische Dämpfung, Krafttrimmverhalten und Drehflügler-spezifische Effekte aktiviert, während Starrflügler-Annahmen beseitigt werden.

Wählen Sie die tatsächliche Steuerungsarchitektur des Flugzeugs aus, bevor Sie die Stärke beurteilen. Eine Schieberverstellung kann die Kräfteverhältnisse, die durch eine falsche Steuerung entstehen, nicht korrigieren.

Kräfte

Stufe 2 – Zentrierfeder (Kräftekarte)

Fliegen Sie im Reiseflug geradeaus und gerade, lassen Sie die Steuerung leicht los und beobachten Sie, wie einer in die Mitte zurückkehrt. Passen Sie die Federstärke an, um eine gleichmäßige, sichere Rückkehr zu gewährleisten. Verwenden Sie den Feder-Totbereich nur bei Mittenflattern oder übermäßigem Spiel. Verwenden Sie den Federboden für niedrige Geschwindigkeit, um die Rampen- und Rollfestigkeit einzustellen, und überprüfen Sie dann die Annäherungsgeschwindigkeit erneut.

Stufe 4 – Aerodynamische Belastung (Kräftekarte)

Halten Sie beim Anflug, im Reiseflug und bei einer höheren sicheren Geschwindigkeit eine kleine Nick- und eine kleine Roll-Eingabe. Höhenruderlast und Querruderlast unabhängig voneinander einstellen. Verwenden Sie die aerodynamische Gesamtlast für ihr gemeinsames Niveau, die Reiseflugreferenz für den Ort, an dem die geplante Last ankommt, die Fluggeschwindigkeitskurve für den steilen Anstieg und die maximale Ausgangskraft für die Obergrenze der konstanten Kraft.

Trim und Stick feel für Flächenflugzeuge

Stabilisieren Sie bei konstanter Geschwindigkeit, halten Sie den erforderlichen Nickdruck aufrecht und trimmen Sie in die normale Flugzeugrichtung. Die Elevatorstärke steuert, wie weit der gehaltene Druck nachlässt und wo sich die Kontrolle einpendelt. Verwenden Sie die Querruderstärke nur bei Flugzeugen mit Rolltrimmung. Überprüfen Sie die G-Last-Verstärkung in einer sanften 2-G-Kurve, nachdem sich Feder- und aerodynamische Belastung eingestellt haben.

Jeweils nur eine Mechanik testen

Das Gefühl der Flugzeugsteuerung verleiht dem Gerät einen lokalen mechanischen Charakter. Identifizieren Sie auf MOZA zunächst jede Reaktion mit den isolierten Tests unter Hardware und optimieren Sie dann hier das Live-Flugzeugprofil. Fügen Sie jeweils einen Koeffizienten hinzu und testen Sie Nicken und Rollen separat.

• Dämpfung sollte schnellere Bewegung stärker bremsen, ohne die Steuerung zur Mitte zu ziehen. Fangen Sie niedrig an. Heben Sie eine Achse an, bis das Überschwingen nachlässt, und stoppen Sie dann, bevor sich schnelle Korrekturen verzögert anfühlen.
• Reibung sollte einen gleichmäßigen Losbrech- und Gleitwiderstand erzeugen, weitgehend unabhängig von der Bewegungsgeschwindigkeit. Bewegen Sie sich langsam durch den gesamten Hub und mehrere Umkehrungen. Reduzieren Sie die Menge, wenn sich der Ausschlag klebrig, ungleichmäßig oder ermüdend anfühlt.
• Trägheit sollte Bewegungsänderungen entgegenwirken, besonders beim Starten, Stoppen oder Richtungswechsel. Verwenden Sie kleine Werte, um ein Gefühl der Kontrollmasse zu erzeugen. Reduzieren Sie den Wert, wenn sich Richtungsänderungen widerstrebend oder unzusammenhängend anfühlen.
• Der progressive Anschlag sollte nur nahe dem gewählten Wegende ansteigen; er darf die Steuerung nicht selbst antreiben. Stellen Sie den Beginn in der Nähe der tatsächlich nutzbaren Weggrenze ein und fügen Sie dann genügend Kraft hinzu, um eine progressive Wand ohne Tritt zu erzeugen.

Hardware verwaltet den Grenzbereich der Basis und isolierte Nachweistests. Tuning verwaltet Pitch- und Roll-Dämpfung, Reibung, Trägheit, Beginn und Stärke des progressiven Anschlags sowie jeden aerodynamischen oder mechanischen Effekt des Flugzeugs. Master Gain skaliert anschließend das vollständige armed Profil.

Sehen Sie sich die Übersicht über die Familie MOZA an

Effekt-Verstärkungen

Fügen Sie Betriebshinweise erst hinzu, wenn das primäre Kontrollgefühl und die passive Mechanik stabil sind. Testen Sie jede Familie in einem Flugzustand, der sie aktiviert, und beobachten Sie beim Anpassen den passenden Dashboard-Kanal.

1. Boden: Rollen Sie mit 10–20 kt auf Asphalt, überqueren Sie eine raue Oberfläche, bremsen Sie sanft, führen Sie einen absichtlichen harten Stopp durch und führen Sie eine Startrolle durch. Passen Sie Landebahngeräusche, Fahrwerksstöße, Bremszittern, Bugradflattern und Bodenbeschleunigung so an, dass jedes Ereignis erkennbar bleibt.
2. Langsamer Flug: Nähern Sie sich dem Strömungsabriss schrittweise in sicherer Höhe. Stellen Sie zuerst das aerodynamische Strömungsabrissschwingung ein. Fügen Sie den Stick-Shaker nur für ein Flugzeug hinzu, das über einen physischen Shaker verfügt, und stellen Sie sicher, dass der Hinweis beim Warnzustand des Flugzeugs beginnt.
3. Konfiguration: Schalten Sie das Fahrwerk einmal ein und aus und bewegen Sie sich durch jede Klappenrastung. Trennen Sie die Griffstufe, die tatsächliche Oberflächenbewegung, die Oberflächenankunft, das anhaltende Buffeting und den anhaltenden Widerstand. Jeder Hinweis sollte bei einem eigenen Ereignis auftreten und wie geplant kurz oder kontinuierlich bleiben.
4. Leistung: Vergleichen Sie Leerlauf, stabilisierte Reisegeschwindigkeit und Startleistung. Das Triebwerksvibration sollte dem laufenden Motor und dem Leistungszustand folgen. Nicklast durch den Propellerstrahl gehört nur zu Flugzeugen, deren Höhenrudergefühl sich mit dem Windschatten des Propellers ändert.
5. Anflug und Landung: Fliegen Sie die vollständige Landekonfiguration, verwenden Sie ggf. Spoiler, passieren Sie leichte Turbulenzen und führen Sie eine normale Landung durch. Stimmen Sie Luftwiderstand, Buffeting, Turbulenzen, vertikale Windtextur und Aufsetzschlag auf ihre eigenen, erkennbaren Momente ab.

Reduzieren Sie jeden Hinweis, der mit der Nick- und Rollsteuerung konkurriert. Wiederholte Informationen auf niedriger Ebene können subtil bleiben; Dringende Warnungen am Rand des Flugbereichs können stärker hervorgehoben werden, bleiben aber begrenzt und kontrollierbar.

Fortgeschritten

Advanced öffnet alle verfügbaren Gruppen in einer durchgehenden Ansicht und zeigt Spezialregler. Bei Rate damping, Stick drop und Autopilot Follow bedeutet eine Verstärkung oder Autorität von null jeweils aus.

• Geschwindigkeitsdämpfung reagiert auf die simulierten Nick- und Rollrotationsraten des Flugzeugs. Stimmen Sie es im Flug nach abrupten Steuereingaben ab. Heben Sie die betroffene Achse an, wenn die Flugzeugbewegung ein wiederholbares Wackeln hinterlässt. Reduzieren Sie es, wenn sich die Rotation künstlich widersetzt anfühlt.
• Stick-Drop Modelliert das Vorwärtsgewicht eines unbeladenen mechanischen Aufzugs bei sehr niedriger Fluggeschwindigkeit. Stimmen Sie es im Parkzustand und während des Startvorgangs ab und stellen Sie dann die Fade-Fluggeschwindigkeit so ein, dass der Luftstrom das Höhenruder tragen soll.
• Autopilot Follow bewegt die Steuerung in Richtung der Autopilot-Referenz. Die Autorität ist profilgebunden und von 0 % bis 50 % wählbar; darüber bleiben die Hardware-Ausgabegrenzen maßgeblich. Motorgetriebene Bewegung ist für den Simulator als Piloteneingabe sichtbar, daher können höhere Werte dem Autopiloten entgegenwirken oder ihn abschalten. Sieben mechanisch rückgetriebene Starter werden mit 10 % Bewegungsautorität und einer 20-%-Folgefeder aktiviert ausgeliefert; die A320 und andere Flugzeuge, deren Pilotensteuerung nicht mechanisch rückgetrieben ist, werden deaktiviert ausgeliefert.
• Watchdog-Ausblendung. Das Timing des Telemetrie-Watchdogs erscheint nicht mehr unter Tuning. Stale timeout und Fade befinden sich unter Settings → Advanced; die Standardwerte sind normalerweise am besten, und Änderungen markieren das aktive Profil weiterhin als ungespeichert.

Rotorcraft-Tuning

Rotorcraft verwendet einen separaten Tuning-Pfad, der sich auf zyklische Bewegung und Krafttrimmung konzentriert. Führen Sie diese Schritte aus, bevor Sie die einzelnen Rotorzustandseffekte hinzufügen.

1. Wählen Sie den nächstgelegenen Hubschrauberstarter und stellen Sie das Steuerungssystem auf Rotorcraft ein.
2. Weisen Sie unter „Hardware – Hubschrauber“ die für das Flugzeug erforderlichen FTR-, Trimm-Freigabe- oder Beep-Trimm-Steuerungen zu.
3. Passen Sie die zyklische Dämpfung für eine kontrollierte Bewegung an und passen Sie dann den Force-Trimm-Halt im Schwebeflug und im Vorwärtsflug an.
4. Fügen Sie ETL-Ruckeln, VRS-Buffeting, zwei Vibrationen pro Umdrehung, Rückzugsblatt-Strömungsabriss-Buffeting, Schleuderkratzen und Rotorpoltern hinzu, je nach Flugzustand.

Spüren Sie den Rotorzustand durch deutliche Flugsignale

Symptom-zu-Kontroll-Karte

Verwenden Sie die engste Kontrolle, die dem Symptom entspricht. Dadurch bleiben die Teile des Profils erhalten, die bereits funktionieren.

• Alles ist zu stark oder zu schwach: Master-Gain anpassen, dann die komplette Schaltung wiederholen.
• Nur eine gleichmäßige Nick- oder Rollbelastung ist falsch: Höhenruderlast oder Querruderlast anpassen. Verwenden Sie die maximale Ausgangskraft, wenn das Problem nur in der Nähe einer hohen Durchbiegung auftritt.
• Die Steuerung klappert, rastet ein oder schwingt um die Mitte: Deaktivieren, Montage und Polarität überprüfen, Hardware-Obergrenze absenken, dann Federstärke, Totzone, Dämpfung, Reibung, Trägheit und den zuletzt geänderten Wert überprüfen.
• Die Belastung kommt zu früh, zu spät oder wächst mit der falschen Geschwindigkeit: Passen Sie zuerst die Reiseflugreferenz an, verfeinern Sie dann die Fluggeschwindigkeitskurve und die Mittenfestigkeit im Verhältnis zur Geschwindigkeit.
• Ein Hinweis fehlt: Überprüfen Sie seinen Dashboard-Kanal während der Aktivierungsbedingung. Bestätigen Sie den Simulatornachweis, die Anwendbarkeit des Flugzeugs, den Gruppengewinn und die Gerätefähigkeit, bevor Sie die Stärke erhöhen.
• Die Steuerung fühlt sich während der Bewegung klebrig, langsam oder übermäßig schwer an: Verwenden Sie den isolierten Hardwaretest und reduzieren Sie dann nacheinander Reibung, Dämpfung oder Trägheit auf der betroffenen Achse.
• Die Trimmung kann den gehaltenen Druck nicht entlasten: Stellen Sie sicher, dass das Flugzeug Starrflügeltrimmung verwendet, stellen Sie sicher, dass die Höhen- oder Querruderbefugnis über Null liegt, und beobachten Sie die Trimmtelemetrie, bevor Sie die aerodynamische Last ändern.
• Autopilot Follow verursacht eine Steuerbewegung oder ein Pendeln: Setzen Sie die Autorität sofort auf Null. Führen Sie einen kleinen Hinweis erst dann wieder ein, wenn Sie den Eingabepfad des Simulators verstanden haben.

Speichern und iterieren

Speichern Sie das Profil erst, wenn eine unveränderte Version alle fünf Bedingungen in derselben Sitzung erfüllt.

1. Boden: Stillstand, Rollen, Kurven, Bremsen und Startrollen bleiben stabil mit klaren, begrenzten Oberflächenmarkierungen.
2. Start und Steigflug: Die Steuerlast baut sich sanft auf, das Verhalten bei niedriger Geschwindigkeit lässt am vorgesehenen Punkt nach und der volle Federweg bleibt nutzbar.
3. Fahren und Manövrieren: Zentrierung, Nick- und Rollbalance, Trimmentlastung, positives G-Gefühl und Erholung nach schnellen Eingaben sind vorhersehbar.
4. Ansatz: Kräfte bei niedrigerer Geschwindigkeit bleiben kontrolliert, Klappen- und Fahrwerkssignale treten bei den richtigen Ereignissen auf und kein Effekt verdeckt die präzise Steuerung.
5. Landung und Rollout: Aufsetzen, Bremsen, Rückwärtsfahren, Landebahnbeschaffenheit und die Rückkehr zum Rollen bleiben deutlich und stabil.

Speichere nach einem stabilen A/B-Ergebnis, verwende einen Namen mit Flugzeug- und Hardwarekontext und behalte die vorherige funktionierende Version, bis das neue Profil Taxi, Reiseflug, Manöver, Anflug und Landung bestanden hat.