Tuning-Anleitung

Eine praktische Komplettlösung von gerade installiert zu das fühlt sich richtig an. Die meisten Piloten berühren nur vier oder fünf Schieberegler – der Rest hat vernünftige Standardeinstellungen. Arbeiten Sie die Schritte in der unten angegebenen Reihenfolge ab. jedes baut auf dem vorherigen auf.

Stufe 1 – Master-Verstärkung

Der Master-Gain-Schieberegler befindet sich oben auf der Tuning-Seite, über allem anderen. Es ist das Master-Force-Feedback-Volumen: 0 % bis 100 %, Standard 100%. 100 % ist die vorgesehene Profilebene. Sie können nur skalieren unten Von hier aus arbeiten die Schieberegler pro Effekt bis zur gleichen Obergrenze, und die Master-Verstärkung trimmt den gesamten Stapel auf einmal.

In 1.0 skaliert die Master-Verstärkung auch den Zentrierfederkoeffizienten. Verringern Sie sie, wenn sich der gesamte Steuerknüppel zu stark anfühlt, einschließlich der Grundfeder. Stellen Sie sie auf 0 % ein, wenn Sie möchten, dass die Bridge scharf, aber völlig still ist.

Beginnen Sie mit 100% und fliegen Sie eine vollständige Platzrunde mit Ihrer üblichen Reisegeschwindigkeit. Achten Sie vor allem auf eines:

• Sättigung. Wenn der Steuerknüppel an die Grenzen des Motors stößt – Härte bei voller Auslenkung, die Zentrierfeder fühlt sich in der Nähe der Mitte „kerbig“ an, Buffeting, das ineinander verschmilzt statt zu flattern – reduzieren Sie die Master-Verstärkung auf 80% und wiederholen. Wenn das Problem dadurch behoben wird, müssen die einzelnen Effekte individuell behandelt werden (weiter mit den späteren Phasen). Wenn dies nicht der Fall ist, benötigt Ihr Flugzeug möglicherweise einfach weniger Autorität und Sie können die Master-Verstärkung niedriger belassen.

Die meisten Piloten belassen die Master-Verstärkung bei 100% und stellen die Schieberegler pro Effekt von dort aus ein. Der Schieberegler dient hauptsächlich zum schnellen „Alles auf einmal abmildern“-Trimmen (fallen Sie auf 50% für einen ruhigen Nachtflug ab), ohne die darunter liegenden Profilwerte zu berühren. Unter dem Schieberegler treibt die Brücke das Gerät mit 95 % seiner vollen Leistung an und lässt 5 % Headroom übrig.

Stufe 2 – Zentrierfeder (Kräftekarte)

Wenn die Master-Verstärkung eingestellt ist, öffnen Sie die Kräfte Expander. Für die Zentrierung sind hier drei Schieberegler wichtig:

• Federstärke — wie fest der Stick in die Mitte zurückkehren möchte. Bereich 30%–100%, Standard 30%. Das Minimum von 30 % ist beabsichtigt: Die Grundlinienzentrierung bleibt auch bei der niedrigsten Einstellung erhalten.
• Feder-Deadband — Breite der neutralen Zone um die Mitte, wo keine Federkraft wirkt. Reichweite 0%–30%, Standard 5%. Breiter fühlt sich lockerer an; schmaler fühlt sich nervöser an.
• Niedergeschwindigkeits-Federboden – wie viel Feder überlebt, wenn das Luftlastmodell bei Roll-, Annäherungs- und Parkgeschwindigkeit klein ist. Reichweite 0%–100%, Standard 50%. Erhöhen Sie ihn, wenn der Steuerknüppel unter der Fluggeschwindigkeit zu schlaff wird; senken Sie ihn, wenn sich die Rollzentrierung zu künstlich anfühlt.

Fliegen Sie im Reiseflug gerade und lassen Sie den Steuerknüppel los. Kehrt es geschickt in die Mitte zurück oder träge?

• Trägheit → erhöhen Federstärke um 5 %.
• Bissig oder schwankend → um 5 % senken.

Ziehen Sie nun eine 2-G-Kurve im Horizontalflug. Der Steuerknüppel sollte sich spürbar fester in der Hand anfühlen – das ist die G-Load-Gain im Abschnitt „Stick-Feel“ bei seiner Arbeit, die als Nächstes behandelt wird.

Stufe 3 – Stick-Feeling (Stick-Feeling-Karte)

Öffnen Sie Stickgefühl Expander. Die hier gruppierten Schieberegler decken die G-Last-Versteifung, das Totband, den Steuerkantenstoßfänger und die Trimmbefugnis ab – aber die meisten Piloten berühren nur drei. Stellen Sie zunächst das Steuerungssystemgefühl ein.

Steuerungssystem

An der Spitze der Gruppe steht die Steuerungssystem -Selektor – eine Auswahl pro Flugzeug (im Profil gespeichert), die das Verhalten der Feder und der Luftbelastung neu gestaltet:

• Handbuch – mechanische/Kabelsteuerungen, die sich mit der Fluggeschwindigkeit laden und unter G versteifen. Die Standardeinstellung und die richtige Wahl für GA und die meisten Propeller-/Turboprop-Flugzeuge (C172, TBM 930, King Air 350i).
• Hydraulisch verstärkt – ein sanfteres, weicheres, verstärktes Gefühl; die aerodynamische Belastung ist weiterhin vorhanden, jedoch verringert (747-8).
• Fly-by-Wire – eine konstante Side-Stick-Feder, die sich nicht mit Geschwindigkeit oder G belastet. Triebwerksvibration und der Strömungsabriss-Stick-Shaker werden ebenfalls am Side-Stick stummgeschaltet, da ein isolierter Fly-by-wire-Side-Stick sie nicht überträgt; Strömungsabriss-Buffeting und Boden-/Aufsetz-Hinweise kommen weiterhin durch (A320neo).

G-Last-Basis und G-Last-Verstärkung

• G-Last-Basis — Grundsteifigkeit bei 1 g, Flügelhöhe. Reichweite 0%–100%, Standard 90%. Legt den Boden fest, auf dem sich die G-Last-Verstärkung stapelt.
• G-Load-Gain – wie viel positives g den Stick versteift (und negatives g ihn lockert). Bereich 0%–100%, Standard 35%.

Wenn sich Ihre 2-G-Kurve identisch zum Reiseflug anfühlt, erhöhen Sie die G-Last-Verstärkung um 5 %. Wenn sich der Steuerknüppel bei 2 G wie Blei anfühlt, verringern Sie sie.

Totzonenbasis und Verbreiterung bei niedriger Geschwindigkeit

• Deadband-Basis — Die Zone „Steuerknüppel ist zentriert“ im Reiseflug. Reichweite 0%–20%, Standard 5%.
• Deadband-Verbreiterung bei niedriger Geschwindigkeit – Zusätzliche Totzone bei Roll-/Parkfluggeschwindigkeiten, sodass der Steuerknüppel frei schwebt, anstatt gegen Mikrofedern zu kämpfen. Reichweite 0%–40%, Standard 15%. Fällt bei 60 kt auf Null zurück.

Steuerkanten-Trigger und -Verstärkung

• Control-Edge-Trigger – Auslenkung des Steuerknüppels, bei der ein zusätzlicher Federschnapper einsetzt und so simuliert wird, dass der mechanische Federweg zu Ende geht. Reichweite 50%–100%, Standard 85%.
• Control-Edge-Gain — Stärke des Stoßfängers. Reichweite 0%–80%, Standard 30%. Setzen Sie beide auf Null, um den Effekt zu deaktivieren.

Trimmbefugnis für Höhenruder und Querruder

• Höhentrim-Autorität — wie stark die Höhenrudertrimmung die Federmitte verschiebt. Reichweite 0%–100%, Standard 60%. 100 % = Beim Trimmen wird der Stick wieder vollständig an der getrimmten Oberflächenposition zentriert. 0 % = Trimmung bewegt sich nicht in der Mitte.
• Querruder-Trim-Autorität — Dieselbe Idee für die Querrudertrimmung. Reichweite 0%–100%, Standard 30% (Die meisten GA-Flugzeuge haben wenig Querrudertrimmung; Jets und Twins haben mehr).

Stufe 4 – Aerodynamische Belastung (Kräftekarte)

Zurück zum Forces-Expander. Drei Schieberegler simulieren zusammen den Effekt „Der Steuerknüppel wird schwerer, je schneller man fliegt“:

• Force-Gain – skaliert die Nick-/Roll-Luftlastkraft. Reichweite 0%–300%, Standard 100%. Ein einzelner Schieberegler gilt für beide Achsen; Die Asymmetrie zwischen Nick und Roll ergibt sich aus den tatsächlichen Steuerpositionen, nicht aus der Verstärkung.
• Reiseflug-Referenz (kt) — Fluggeschwindigkeit, bei der die Luftlast die vorgesehene Größe erreicht. Reichweite 40–800 kt, Standard 120 kt. Stellen Sie diese in der Nähe der typischen Reisegeschwindigkeit Ihres Flugzeugs ein.
• Max. Ausgangskraft — harte Begrenzung der konstanten Nick-/Rollkraft, nachdem alle Verstärkungen angewendet wurden. Bereich 10%–100%, Standard 70%. Heben Sie es an, wenn Sie feststellen, dass der Stick an der Begrenzung gesättigt ist, bevor er seine Motorgrenzen erreicht.

Steigen Sie in den Reiseflug und drücken Sie den Steuerknüppel nach vorne, ohne zu trimmen – Sie sollten spüren, wie die Luft zurückdrückt. Zu leicht? Erhöhen Sie Force-Gain. Zu schwer (Sie können den Stick überhaupt nicht bewegen)? Senken Sie ihn. Gleiche Übung im Rollen: nach links neigen, halten, loslassen.

Stufe 5 – Stick Drop (Stick-Drop-Karte)

Der Stick-Drop-Expander verfügt über zwei Schieber, die die Schwerkraft eines unbeladenen Höhenruders (mit Kabel ausgerüstetes GA-Flugzeug) modellieren.

• Kraft — Vorwärtsneigung des geparkten/rollenden Steuerknüppels. Reichweite 0%–100%, Standard 25%. Standardmäßig ruht der Steuerknüppel etwa auf halber Höhe der 30 %-Feder. Stellen Sie auf ein 0% bei Jets/Fly-by-Wire-Flugzeugen, bei denen das Höhenruder nicht frei herunterhängen kann.
• Fluggeschwindigkeit verringern – Geschwindigkeit, mit der der Effekt auf Null abklingt. Reichweite 0–120 kt, Standard 30 kt. Lassen Sie es fallen, wenn die Vorspannung immer noch durch V zieht_r; Heben Sie es an, wenn es während des Rollens verschwindet.

Stufe 6 – Trimmen (Trimmkarte)

Die Trimmung entscheidet darüber, wie sich ein „getrimmter Stick“ tatsächlich anfühlt. Es ist ein einzelner Trimmen aktivieren umschalten:

• Aus. Trim hat keine Auswirkung auf den Stick.
• An. Durch die Trimmung wird die durch die Fluggeschwindigkeit gehaltene Kraft gemindert – sie wird anhand Ihrer Handeingabe über der getrimmten Position berechnet. (Stick − Trimmung) – und verschiebt die Mitte in die getrimmte Position. Im getrimmten stationären Zustand mit zentriertem Stick: null Kraft. Lassen Sie den Stick los und er bleibt an der Stelle, an der Sie ihn getrimmt haben, so wie es ein echter, kabelgesteuerter Stick tut.

Die Trimmung erfolgt mit dem Höhenruder zuerst: ein Höhenruderstärke Schieber, mit Querruderstärke unter einem Fortgeschritten Offenlegung. Der ältere Trimmmodus nur für die Mitte (der nur die Mitte verschob, ohne die Kraft zu entlasten) wurde eingestellt – es gibt keinen separaten Schalter dafür. 1.0 korrigierte auch die MSFS-Trimmtelemetrie für Höhenruder und Querruder, die die Trimmung speist. Testen Sie sie also noch einmal an einem aktuellen Build, bevor Sie ein älteres Profil beurteilen.

Stufe 7 – Bodeneffekte (Effektgewinne)

Öffnen Sie Effekt-Verstärkungen Expander. Bodeneffekte werden nur ausgelöst, wenn man am Boden ist (oder beim Aufsetzen die Grenze überquert):

• Rumpeln auf der Landebahn — Bodenvibrationen beim Rollout. Standard 35%. Skaliert linear mit der Geschwindigkeit über Grund von 2 kt bis 80 kt. Die Skalierung des Oberflächentyps erfolgt automatisch anhand der Oberflächenenum des Sims (Gras/Kies stärker, Eis schwächer) – Sie können dies nicht separat anpassen.
• Fahrwerkstöße — One-Shot-Kicks über Dehnungsfugen der Landebahn oder Grasstreifenspuren. Standard 25%. Aktiviert von 15 kt bis 60 kt.
• Bremsenrütteln — Vibration beim Bremsen, skaliert durch den Bremspedaldruck. Standard 40%. Aktiv über 3 kt mit Bremsen über 5 %.
• Touchdown-Schlag – One-Shot-Kick in dem Moment, in dem die Räder auf die Fahrbahn treffen, skaliert nach Sinkgeschwindigkeit. Standard 90% – bereits fest. Sanfte Landungen bringen fast nichts; eine Ankunft mit 8 fps ist gesättigt.
• Reverse-Rumpeln – zusätzliches Rumpeln beim Ausrollen, während Rückwärtsschub/Beta-Requisiten aktiviert sind. Standard 50%. Aktiviert von 30 kt bis 120 kt Grundgeschwindigkeit. Nur Jets/Turboprops.
• Bugrad-Flattern – ein schnelles Wackeln von einer Seite zur anderen (Rollachse) bei und über der Rollrotationsgeschwindigkeit, das klassische Flattern des Bugfahrwerks. Am stärksten bei einem frei nachlaufenden GA-Bugrad, schwächer bei gelenktem/gedämpftem Airliner-Fahrwerk.
• Bodenbeschleunigungs-Pitch-Hinweis – Vorwärts-/Rückwärtsbeschleunigung am Boden, spürbar als Nickachsenkraft: Der Startstoß wirft den Steuerknüppel nach hinten, beim Bremsen wird er nach vorne gedrückt. Je Flugzeug nach Masse und Bremskraft abgestimmt; Feuert niemals in der Luft.

Die Gruppe hat auch eine Fahrwerkstyp Wähler (Räder/Ski/Schwimmkörper), der die kontinuierlichen Boden-Vibrationen skaliert – lassen Sie ihn auf Rädern, es sei denn, Sie fliegen ein Ski- oder Schwimmflugzeug.

Prüfstand-Testablauf: bei 10–20 kt rollen, Bremsen betätigen, abheben, eine feste Landung setzen. Passen Sie die Verstärkung an, die sich falsch anfühlt.

Stufe 8 – Aero-Buffets (Effektgewinne)

Aero-Buffets sind kontinuierliche Zellenvibrationen, ausgelöst durch den aerodynamischen Zustand:

• Strömungsabriss-Buffeting — Erschütterungen der Flugzeugzelle, während die Strömungsabriss-Warnung aktiv ist. Standard 50%.
• Stick-Shaker beim Strömungsabriss – ein scharfes, festfrequentes Summen, das auf die Strömungsabriss-Warnflagge der Simulation eingeblendet wird und den mechanischen Stick-Shaker modelliert, den Verkehrsflugzeuge und Turboprops bei der Strömungsabriss-Warnung auslösen. Ein Stick-Shaker aktivieren -Kontrollkästchen plus einen Amplitudenregler. Aus auf der C172 (sie behält ihr Buffeting); an für die Turboprop- und Jet-Einbauten, die ihr Strömungsabriss-Buffeting etwas herunterregeln, damit sich die beiden nicht doppelt überlagern. Wird unter dem Fly-by-wire-Steuerungsgefühl automatisch stummgeschaltet.
• Übergeschwindigkeits-Buffeting – Schütteln der Flugzeugzelle oberhalb von V_NE. Standard 60%.
• Mach-Buffeting — transsonisches Schütteln an M vorbei_krit auf Pfeilflügelflugzeugen. Rampen von M 0,82 bis M 0,95. Standard 50%. Stumm bei GA-Propellermaschinen.
• Spoiler-Buffeting — Schütteln der Flugzeugzelle durch ausgefahrene Spoiler/Geschwindigkeitsbremse. Standard 40%. Waage mit Griffposition × Fluggeschwindigkeit (über 60 kt).
• Klappen-Buffeting — anhaltendes Flugzeugzellen-Buffeting durch ausgefahrene Klappen bei hoher Geschwindigkeit. Standard 35%. Aktiviert bei Raste 2 und höher (bei den meisten GA-Flugzeugen ist der Stoß nach 20°-Klappen am härtesten), zwischen 50 kt und 90 kt Referenzbereich.
• Fahrwerks-Buffeting — anhaltendes Flugzeugzellenbuffet, wenn das Fahrwerk im Flug über 80 kt ausgefahren wird. Standard 25%. Für Flugzeuge mit festem Fahrwerk auf 0 setzen.
• Turbulenz – zufällige Erschütterungsüberlagerung, skaliert danach, wie stark das Flugzeug herumgeschleudert wird. Standard 40%. Angetrieben durch rollendes G-stddev auf MSFS (keine Umgebungsturbulenz-SimVar) und die Umgebungsturbulenz-Datenreferenz auf X-Plane.

Testpfad auf dem Prüfstand: Steigen Sie weg, verlangsamen Sie die Geschwindigkeit bis knapp über den Strömungsabriss und begeben Sie sich in einen Strömungsabriss bei ausgeschalteter Maschine. Setzen Sie bei Kreuzfahrten Spoiler ein. Volle Klappen bei 75 kt ausfahren. Fahrwerk auf 110 kt ausfahren. Passen Sie an, was sich falsch anfühlt. Übergeschwindigkeit und Mach lassen sich schwieriger auf dem Prüfstand testen – bei normalem Betrieb nach Gefühl einstellen.

Stufe 9 – Anhaltender Luftwiderstand (Effektverstärkungen)

Dies sind anhaltende Nickkräfte vom Flugzeug, das für die Landung konfiguriert wird – im Gegensatz zum Buffeting (kontinuierliche Vibrationen) und den One-Shots (einzelne Schläge). Fühlt sich an wie ein gleichmäßiger Zug am Steuerknüppel, den Sie austrimmen, so wie Sie eine echte, für den Anflug konfigurierte Flugzeugzelle austrimmen würden.

• Klappenwiderstand — anhaltende nach hinten gerichtete Nickkraft bei Klappen + Fluggeschwindigkeit. Standard 15%. Aktiviert von 30 kt bis zu einem typischen C172 V_{z. B.} ca. 95 kt.
• Spoiler-Widerstand — anhaltendes Nickmoment der Nase nach unten, wenn Spoiler mit hoher Geschwindigkeit eingesetzt werden. Standard 22%. Aktiviert über 5 % Griffauslösung, 60 kt bis 220 kt. Unterscheidet sich vom Spoiler-Buffeting (Vibration).
• Fahrwerks-Widerstand — anhaltende Nickkraft durch den Widerstand beim Herunterfahren des Getriebes im Flug. Standard 8% (subtil). Für Flugzeuge mit festem Fahrwerk auf 0 setzen.
• Propwash-Pitch — Neigung der einmotorigen Propellerspitze nach oben durch den Windschatten des Propellers über dem horizontalen Stab. Standard 18%. Aktiviert über 30 % U/min und wird bei 90 kt ausgeblendet, wenn die Geschwindigkeit im freien Strom vorherrscht. Für Jets und mehrmotorige Flugzeuge auf 0 setzen.

Stufe 10 – Mechanische One-Shots (Effektverstärkungen)

• Fahrwerksausfahren — einmaliges Zittern beim Aus-/Einfahren des Gangs. Standard 60%.
• Klappen-Schritt — einmaliges Zittern bei jedem Wechsel der Klappenkerbe, sowohl beim Ausfahren als auch beim Einfahren. Standard 35%.

Die meisten Piloten halten diese subtil – es sind Bestätigungen, kein Drama. Stimmen Sie ab, indem Sie das Fahrwerk einmal ein-/ausfahren und nacheinander durch jede Klappenkerbe schalten.

Stufe 11 – Motorgeräusch (Effektverstärkung)

• Motorgrollen — Kontinuierliche Vibration eines laufenden Motors, skaliert nach Drehzahl. Standard 45%. Aktiviert bei 15 % U/min, Volllast bei 100 % U/min. Wird durch das Verbrennungs-Flag gesteuert, sodass es beim Gleiten bei ausgeschaltetem Motor geräuschlos ist.

Wo der Simulator einen echten Vibrationswert pro Triebwerk meldet (X-Plane). sim/cockpit2/engine/indicators/engine_vibration ist die kanonische Quelle), bezieht die Bridge dies zusammen mit der synthetisierten, RPM-basierten Amplitude in die Vibration ein. Die beiden werden per max() kombiniert, sodass eine echte Vibrationsspitze spürbar ist, ohne die Vibrationsbasis zu überschreiben.

Stufe 12 – Ratendämpfung (Ratendämpfungskarte)

Die Geschwindigkeitsdämpfung widersteht schnellen Steuerknüppelbewegungen – stärkeres Ziehen bei bereits schnellem Nicken fühlt sich schwerer an. Dezenter Knopf; Die meisten Piloten berühren es nie.

• Nickverstärkung – Kraft pro Rad/s Nickdrehrate. Reichweite 0%–30%, Standard 8%.
• Roll-Verstärkung — dasselbe auf der Rollachse. Reichweite 0%–30%, Standard 6%.

Wenn Ihr Stick nach einer scharfen Eingabe schwingt oder sich die Eingaben nervös anfühlen, erhöhen Sie beide Werte um 2–3 %. Zu viel Dämpfung führt dazu, dass sich der Steuerknüppel tot und träge anfühlt – nehmen Sie sie zurück.

Stufe 13 – Autopilot-Folgen (Autopilot-Folgen-Karte)

Richtet den Steuerknüppel auf die vom Autopiloten vorgegebene Position aus, wenn der AP eingeschaltet ist. Aktuelle Builds enthalten dies standardmäßig für alle gebündelten Profile, da das Standard-MSFS die physische Steuerknüppelbewegung immer noch als Piloteneingabe behandelt. Verwenden Sie es als kleinen visuellen/taktilen Hinweis, es sei denn, Sie besitzen die Eingabeachse mit einem virtuellen Gerät/HID-Filter-Setup. Zwei Schieberegler:

• Autorität – Verbessern Sie die AP-Position, die der Stick verfolgt. Reichweite 0%–8%, Standard 5% , wenn aktiviert. Erfahrungsberichte beziffern den nützlichen Bestand-MSFS-Bereich auf niedrige einstellige Werte; Die Benutzeroberfläche verzichtet bewusst auf den alten übergroßen Maßstab.
• Stärke — Federsteifigkeit, während AP Follow aktiv ist. Reichweite 0%–100%, Standard 25%. Höhere Werte können eine Rückkopplungsschwingung beim MSFS auslösen: Die Simulation liest den sich bewegenden physischen Steuerknüppel, der AP erkennt die Eingabe des Piloten, führt eine Überkorrektur durch und die Schleife schwankt. Verwenden Sie AP Follow nicht, um das Flugzeug auf dem serienmäßigen MSFS zu steuern.

Stufe 14 – Watchdog (Watchdog-Karte)

Der Stale-Telemetry-Watchdog reduziert die dynamischen Kräfte auf Null, wenn keine SIM-Pakete mehr ankommen (Sim-Absturz, Einfrieren, vollständige Trennung). Unterscheidet sich von Sim-Pause, was sofort erfolgt und nicht vom Benutzer einstellbar ist.

• Veraltete Schwelle(n) — Sekunden ohne SIM-Paket, bevor der Fade beginnt. Reichweite 1–30 s, Standard 5 s.
• Fade-Fenster (ms) — wie lange das Ausblenden dauert, sobald „stale“ auslöst. Bereich 100–3000 ms, Standard 500 ms.

Die Standardeinstellungen sind konservativ – kurz genug, um einen Sim-Absturz abzufangen, lang genug, um nicht bei einem kurzen Netzwerk-Ausfall zu stolpern. Senken Sie den Schwellenwert, wenn Sie mit einem Langstreckenflugzeug in einem instabilen Netzwerk fliegen und eine Lücke von 5 Sekunden zu lang ist, um toleriert zu werden.

Speichern und iterieren

Drücken Sie Speichern Oft ist das Überschreiben eines Profils kostengünstig und die Datei befindet sich auf Ihrer Festplatte, sodass Sie sie jederzeit als Backup an einen anderen Ort kopieren können. Es ist normal, nach ein paar Flügen zu einem Profil zurückzukehren und ein oder zwei Werte zu ändern. Das bernsteinfarbene Symbol „UNGESPEICHERT“ auf der Profilkarte weist Sie darauf hin, dass nicht gespeicherte Änderungen vorliegen. Der schmutzige Punkt auf jedem Abschnitts-Expander zeigt an, in welcher Gruppe sie vorhanden sind.

Gemeinsame Muster

Leichtes einmotoriges Flugzeug (C172, PA-28, DA-40)

• Steuerungssystem: Manuell.
• Federstärke 30–40%.
• G-Lastverstärkung standardmäßig; G-Lastbasis 80–100%.
• Kraftverstärkung 80–120 %, Reiseflug-Referenz 100–120 kt.
• Aufsetzgeräusch bei Standardeinstellung 90% (Hauptfahrwerk macht wirklich Geräusche).
• Propwash-Pitch standardmäßig aktiviert; je nach Geschmack anpassen.
• Fahrwerks-Buffeting / Fahrwerkswiderstand bei 0 % (festes Fahrwerk).
• Triebwerksvibration im Standardzustand; vorhanden, aber nicht dominant.

Kunstflug (Extra 330, Pitts)

• Federstärke 30% (mindestens) – weiche Zentrierung.
• Dämpfungsrate Nicken/Rollen 2–4 % – lassen Sie den Steuerknüppel scharf und schnell reagieren.
• Kraftverstärkung 120–180% – hohe aerodynamische Belastung.
• Strömungsabriss-Buffeting 0–15 % – Kunstflieger wollen Der Steuerknüppel wird beim Strömungsabriss still.
• Steuerungssystem: Manuell; Trimmung aus – die Trimmung prägt das Gefühl hier nicht.

Schwerer Jet (747-8, 737 MAX)

• Steuersystem: Hydraulisch verstärkt (oder Fly-by-Wire für FBW-Typen).
• Federstärke 50–70%.
• G-Last-Basis 100 %; Standardeinstellung für die G-Last-Verstärkung.
• Kraftverstärkung 120–180 %, Reisereferenz 300+ kt.
• Geschwindigkeitsdämpfung Nicken 12–20 %, Rollen 10–15 % – schwere Flugzeuge springen nicht herum.
• Autopilot-Follow ist standardmäßig aus; wenn Sie ein Signal möchten, nutzen Sie 5 % Authority und 25 % Strength.
• Mach-Buffeting standardmäßig; relevant bei FL370.
• Steuerknüppel-Absenkkraft 0% – Fly-by-Wire-Höhenruder kann nicht frei herunterhängen.

Bush / STOL (Kodiak, Porter)

• Federstärke 30 % (Minimum), damit der Steuerknüppel Ihnen in der Nähe des Strömungsabrisses nicht entgegenarbeitet.
• G-Last-Verstärkung 40–55 % – wird in Kurven fester.
• Fahrwerksstöße + Runway-Rumpeln 50–70 % – diese Flugzeuge leben auf Schotterstreifen.
• Reiseflug-Referenz 70–90 kt.