Daher TBM 930

A escala final de saída aplicada a tudo que o modelo produz, antes do teto do dispositivo.

▲ Mais: tudo (mola, cargas, efeitos) fica mais forte junto. ▼ Menos: tudo amacia junto.

Por que aqui: Padrão da classe, 85 %.

A força base de centragem que puxa o manche de volta ao centro. Todas as outras forças se empilham sobre ela. Baixa demais e o manche parece frouxo em voo normal; alta demais e ele briga com sua mão e mascara os sinais menores por cima.

▲ Mais: uma centragem mais firme que resiste mais à mão. ▼ Menos: um manche mais mole que depende só da carga aerodinâmica.

Por que aqui: 86 %: um centro mais pesado e assentado que os treinadores. Um manche de TBM carrega autoridade em repouso.

Uma pequena zona neutra ao redor do centro onde a mola fica quieta, para que movimentos mínimos em repouso não trepidem. Mais larga é mais calma porém mais solta; mais estreita é mais precisa mas pode tremer no centro.

▲ Mais: um centro mais calmo porém mais solto, com mais folga. ▼ Menos: um centro mais apertado que pode tremer em repouso.

Por que aqui: Zona neutra pequena padrão.

Quanto da mola sobrevive parado, antes que a velocidade possa gerar força aerodinâmica. Um piso alto mantém o manche estacionado firme; um piso baixo dá a sensação solta, de cabos com folga, de um avião leve estacionado.

▲ Mais: um manche mais firme estacionado e no táxi. ▼ Menos: um manche mole estacionado que só desperta com velocidade.

Por que aqui: 55 %: o manche estacionado é mais firme que o de um treinador; as cadeias de comando são substanciais.

A carga sustentada de arfagem da deflexão do profundor e da velocidade, balanceada independentemente da rolagem. É a alavanca principal por trás do peso de arfagem de um tipo. Não toca aileron, mola, compensador nem forças de buffet.

▲ Mais: esforços sustentados de arfagem mais pesados em velocidade. ▼ Menos: um profundor mais leve, com menos músculo para segurar.

Por que aqui: A arfagem é a referência em 100 %.

Uma escala mestra sobre as duas cargas sustentadas de eixo, aplicada antes do balanço independente delas. Os perfis normalmente a deixam quieta e ajustam as duas cargas de eixo.

▲ Mais: os dois eixos carregam mais forte. ▼ Menos: os dois eixos aliviam juntos.

Por que aqui: 70 %: com a referência tão alta, as cargas absolutas em velocidade já são substanciais.

A velocidade indicada em que a carga aerodinâmica atinge seu nível pleno de projeto. Ela ancora toda a curva de carga à faixa real de velocidades do avião: um 172 carrega por volta de 110 nós, um jato bem depois.

▲ Mais: as cargas chegam mais tarde; o manche fica leve até mais velocidade. ▼ Menos: as cargas chegam antes e o cruzeiro pesa mais.

Por que aqui: 205 kt indicados: o que 330 KTAS nos níveis de voo realmente mostra no velocímetro. A curva de carga ancora na realidade indicada.

Um teto sobre cada força estável de arfagem ou rolagem antes de chegar ao dispositivo, protegendo contra pancadas ou saturação do hardware em manobras fortes.

▲ Mais: picos de força estável mais altos antes do corte. ▼ Menos: um teto mais suave; manobras duras achatam antes.

Por que aqui: 60 %: mais teto de força que os treinadores. Um monomotor rápido tem permissão para resistir.

Para tipos com assistência hidráulica ou fly-by-wire: quanto da carga aerodinâmica bruta chega de fato à mão do piloto. 1,0 é uma cadeia de comando totalmente manual; valores menores modelam os sistemas de sensação artificial que isolam o piloto das cargas reais das superfícies.

▲ Mais: mais carga aerodinâmica bruta até a mão. ▼ Menos: mais isolamento, mais perto da sensação artificial pura.

Por que aqui: Inerte para uma cadeia de comando manual.

Com que força o compensador de profundor alivia o esforço de arfagem mantido e desloca onde o manche assenta. Em 100 %, um avião bem compensado não precisa de pressão mantida: o fluxo de trabalho de compensar-a-carga do voo real.

▲ Mais: o compensador tira mais esforço mantido; em 100 %, todo compensado o anula. ▼ Menos: você segue segurando esforço mesmo compensado.

Por que aqui: 30 %: o compensador elétrico suaviza as amplas mudanças de compensação com a velocidade, mas o piloto voa através delas, como o tipo exige.

O mesmo alívio para o compensador de rolagem. A maioria dos tipos de aviação geral não tem compensador de aileron real, então isto fica em zero; tipos com compensador de rolagem recebem um valor correspondente.

▲ Mais: o compensador de rolagem tira mais esforço mantido. ▼ Menos: o compensador de rolagem faz menos.

Por que aqui: 12 %: o TBM tem compensador de rolagem, então um pouco de alívio é honesto.

Rigidez extra da mola quando o G positivo sobe acima de 1G: o puxão carrega seu braço além da asa. Pouco demais e curvas fechadas parecem sem peso; demais e manobrar cansa.

▲ Mais: puxadas e curvas fechadas endurecem mais o manche por g. ▼ Menos: o g influi menos; a manobra fica leve.

Por que aqui: 20 %: a resposta ao g mais forte fora do warbird. Manobrar um monomotor de 7.400 lb em velocidade carrega o braço.

Zona morta central extra adicionada parado e em velocidades de táxi, estreitando à medida que o fluxo cresce. Mantém o manche calmo no pátio sem custar precisão em voo.

▲ Mais: um manche mais calmo e solto no chão. ▼ Menos: um solo tão preciso quanto o voo, e tão nervoso.

Por que aqui: Calma padrão no pátio.

Em que ponto do curso começa o reforço de mola da borda. Valores altos deixam a maior parte do curso linear e põem uma parede firme só perto da deflexão total.

▲ Mais: a parede de fim de curso começa mais tarde, mais curso linear. ▼ Menos: a parede começa antes no curso.

Por que aqui: Parede a partir de 86 % do curso.

Quão forte é esse reforço de borda quando acionado: um aviso suave versus um batente duro perto do curso total.

▲ Mais: um batente mais duro perto da deflexão total. ▼ Menos: uma borda mais macia que dá para atravessar.

Por que aqui: 25 %: batentes mais firmes que um treinador; nas velocidades do TBM você não deveria estar perto do curso total.

Vibração de rolagem no solo pela velocidade das rodas e tipo de superfície: asfalto, grama ou cascalho sob o trem.

▲ Mais: uma textura de superfície mais forte no manche. ▼ Menos: um táxi mais liso.

Por que aqui: 36 %: o trem de braço articulado suaviza o rolar. O TBM taxia mais quieto do que sua velocidade sugere.

Solavancos curtos e discretos de juntas de dilatação, sulcos e superfície irregular, pontuando o ronco contínuo.

▲ Mais: solavancos mais nítidos de juntas e sulcos. ▼ Menos: detalhes de solo mais suaves.

Por que aqui: Moderado.

Vibração sob pressão de freio enquanto rola. Frenagem invisível parece errada; demais faz cada parada parecer um evento de antiderrapagem.

▲ Mais: mais vibração ao frear. ▼ Menos: paradas mais discretas.

Por que aqui: 38 %: freios potentes num monomotor pesado dão retorno claro.

O balanço rápido de lado a lado pelo eixo de rolagem em velocidades de táxi-rotação, o clássico shimmy de bequilha gasta pelo qual este tipo é ou não conhecido.

▲ Mais: um shimmy mais vivo no táxi. ▼ Menos: uma bequilha mais calma.

Por que aqui: Presente em 22 %: monomotores rápidos não são imunes, mas não há reputação estilo 172 a honrar.

O puxão longitudinal no eixo de arfagem pela aceleração no solo. O impulso da decolagem puxa a coluna para trás; a frenagem a empurra para frente.

▲ Mais: um puxão longitudinal mais forte ao acelerar e frear. ▼ Menos: uma pista de impulso mais discreta.

Por que aqui: 22 %: 850 shp de impulso de decolagem merecem um sinal de verdade.

Sacudida da célula além do aviso de sobrevelocidade, o protesto próprio da estrutura ao exceder Vne/VMO.

▲ Mais: um protesto mais áspero além da linha vermelha. ▼ Menos: um alarme de sobrevelocidade mais suave.

Por que aqui: 58 %: exceder a Vmo num TBM é sério, e o protesto da célula é ajustado de acordo.

Buffet transônico ao se aproximar do limite de Mach. Significativo para jatos perto de MMO, zero para pistões e turboélices que nunca chegam lá.

▲ Mais: um buffet transônico mais forte perto do limite de Mach. ▼ Menos: um voo mais liso em Mach alto.

Por que aqui: Simbólicos 20 %: o TBM só roça efeitos de Mach no topo do envelope.

Vibração de baixa frequência da célula com flapes estendidos no fluxo, na janela de velocidade em que eles realmente trabalham o ar.

▲ Mais: um voo mais áspero com flapes trabalhando. ▼ Menos: flapes de aproximação mais suaves.

Por que aqui: Grandes flapes Fowler trabalhando em velocidade de aproximação.

Tamborilar da célula pelo trem retrátil pendurado na corrente de ar. Zero para tipos de trem fixo, onde a célula nunca muda de forma.

▲ Mais: mais tamborilar com o trem embaixo. ▼ Menos: um voo com trem embaixo mais limpo.

Por que aqui: 22 %: trem pendurado numa corrente de 178 kt tamborila.

Sacudida aleatória da variação de G de curto prazo em ar agitado, para que ar turbulento seja sentido e não só visto.

▲ Mais: o ar agitado bate mais forte no manche. ▼ Menos: uma turbulência mais calma.

Por que aqui: 38 %: carga alar maior que os treinadores; ele corta a turbulência em vez de cavalgá-la.

Vibração na corrida enquanto o reverso ou as hélices em beta trabalham. Zero para tipos sem reverso.

▲ Mais: uma corrida mais áspera sob reverso. ▼ Menos: um reverso mais discreto.

Por que aqui: 36 %: beta e reverso na corrida de pouso são técnica TBM padrão e ganham textura própria.

Vibração contínua do grupo motopropulsor seguindo a rotação entre marcha lenta e potência máxima, o lembrete sempre presente de que algo queima combustível lá na frente.

▲ Mais: mais motor no manche. ▼ Menos: um motor mais discreto.

Por que aqui: 14 %: um PT6 murmura em vez de sacudir. O quase-silêncio nos comandos É a assinatura da turbina.

O golpe único quando as rodas tocam a pista, escalado pela razão de descida: um pouso macio sussurra, uma chegada firme bate.

▲ Mais: um golpe mais duro no toque. ▼ Menos: chegadas mais suaves.

Por que aqui: 72 %: uma chegada de 7.400 lb registra com autoridade.

O tremor curto da extensão e recolhimento do trem em movimento. Zero para tipos de trem fixo.

▲ Mais: uma sacudida mais forte durante o ciclo do trem. ▼ Menos: uma pista de trem mais discreta.

Por que aqui: 48 %: três grandes pernas de trem em trânsito são inconfundíveis no avião real.

Vibração contínua apenas enquanto o simulador informa as superfícies de flape realmente em movimento. Segue o movimento e as falhas reais do atuador, não um cronômetro estimado.

▲ Mais: mais vibração com os flapes em movimento. ▼ Menos: cursos de flape mais discretos.

Por que aqui: Sentido enquanto as superfícies correm.

O pequeno assentamento da célula quando o curso das superfícies de flape termina, guiado pela chegada da superfície, não pelo comando da alavanca.

▲ Mais: um assentamento mais firme ao chegar na posição. ▼ Menos: uma chegada mais suave.

Por que aqui: Um assentamento firme por estágio.

O clique mecânico curto em cada posição da alavanca de flapes. A alavanca, não as superfícies.

▲ Mais: um clique de posição mais nítido. ▼ Menos: um clique mais leve.

Por que aqui: Posições distintas.

A mudança sustentada de força de arfagem pelo arrasto dos flapes em velocidade. Estender flapes deve mudar o que sua mão segura, não só fazer barulho.

▲ Mais: uma mudança de esforço maior ao estender flapes. ▼ Menos: menos deslocamento de compensação pelos flapes.

Por que aqui: Modesto: as mudanças de compensação com flape são bem-comportadas no tipo.

A mudança de carga tipo compensador do trem pendurado no fluxo. Zero para tipos de trem fixo.

▲ Mais: uma mudança de carga maior do trem. ▼ Menos: menos.

Por que aqui: Leve rebalanceio de arfagem com o trem embaixo.

Viés de arfagem com potência pelo sopro da hélice sobre o profundor: por que meter potência num avião a hélice empurra o nariz e o manche. Zero para jatos.

▲ Mais: um empurrão de arfagem mais forte com potência. ▼ Menos: mudanças de potência mais neutras.

Por que aqui: 20 %: a hélice de cinco pás sopra a cauda; mudanças de potência empurram a arfagem notavelmente em potência de aproximação.

Resistência proporcional à velocidade de rotação em arfagem do avião. Assenta o manche após entradas bruscas de arfagem; zero em ambos os eixos desliga o amortecimento de razão.

▲ Mais: o manche se apoia mais forte contra a rotação de arfagem. ▼ Menos: menos resistência a mudanças rápidas de arfagem.

Por que aqui: 8 %: mais amortecimento que os treinadores. Comandos pesados assentam em vez de quicar.

O equivalente em rolagem: amortecimento contra a razão de rolagem para parar o balanço após a entrada.

▲ Mais: mais resistência à razão de rolagem. ▼ Menos: um eixo de rolagem mais vivo.

Por que aqui: Assentamento de rolagem combinando.

Quanto os comandos do piloto automático podem mover fisicamente o manche. Mantido minúsculo no MSFS, onde um eixo movido pode ser lido de volta como entrada do piloto; zero desativa o seguimento por completo.

▲ Mais: o piloto automático move seu manche visivelmente mais. ▼ Menos: um seguimento quase imperceptível.

Por que aqui: Seguimento minúsculo para o piloto automático integrado ao GFC.

Com que firmeza o manche segura a posição comandada pelo piloto automático enquanto o seguimento está ativo.

▲ Mais: uma retenção mais firme na posição do AP. ▼ Menos: mais suave, fácil de retomar.

Por que aqui: Retenção suficiente para senti-lo voar.