Photo: Michael Mainiero, CC BY-SA 3.0, via Wikimedia Commons · Na foto: TBM 900
Macio, justo, de caça: leve na rotação, firme na referência de 205 kt, rolagem ágil aumentada por spoilers e um stick shaker vigoroso — sem pusher.
Fontes: Daher TBM 930 POH; EASA TCDS A.010; Daher published data.
O TBM 930 é o monomotor rápido: um turboélice de 850 shp que cruza em velocidades de quase-jato, voado por um piloto só, proprietário ou profissional, muitas vezes no meteorológico. Ele comprime a missão de um jato leve num único PT6 e metade do custo operacional, e espera que seu piloto fique à frente de 330 nós de inércia.
Para um simmer o TBM é a máquina de subir de categoria. Os comandos continuam manuais, então as cargas são reais e crescem com a faixa de velocidade; o trabalho do perfil é a lacuna crescente entre a leveza em velocidade de circuito e a firmeza em cruzeiro alto, mais a suavidade de turbina onde um pistão zumbiria.
A linha TBM começou como joint venture entre a Socata da França e a Mooney do Texas, com o TBM 700 de 1990 provando que um monoturboélice pressurizado podia fazer transporte de verdade. Aumentos sucessivos de potência e sistemas levaram, via 850, à célula da atual série 900.
O 930 de 2016 uniu a célula 900 refinada aerodinamicamente ao painel de toque Garmin G3000. A Daher, o grupo familiar francês que absorveu a Socata, ainda constrói seus sucessores em Tarbes; o 930 modelado aqui representa a linha na sua estreia G3000.
Cada achado emparelha nossa leitura com a evidência em que se apoia. Voa o tipo e algo não bate? Cada afirmação leva direto ao formulário de correções.
As citações de pilotos ficam de propósito no idioma original: são evidências citadas, reproduzidas como publicadas.
A sensação dos comandos é macia e justa sem muito atrito; os avaliadores acharam um manejo lindo que voava como um caça, com autoridade de leme e aileron ainda nítida no FL280 — "um P-51 de seis lugares".
Ailerons curtos mais spoilers de rolagem dão uma interface sem emendas e mais de 60–70°/s de rolagem com manche total. A rolagem nunca deve parecer pesada.
A rotação a 85 kt exige forças leves no manche — "um puxão no manche mandou a aeronave céu acima" — enquanto o cruzeiro na referência de 205 kt é firme e estável como rocha.
A compensação — sobretudo a de leme contra o torque da turbina — é a companheira constante; os compensadores elétricos de arfagem e leme moram no punho do manche.
A sequência de estol corre "AIRSPEED", depois "STALL, STALL", depois um stick shaker vigoroso que os avaliadores confundiram com um pusher — a Daher confirma que é apenas shaker. A própria célula dá buffet de sobra e nenhuma tendência de queda de asa.
| Valor | Nós | Notas |
|---|---|---|
| VsoEstol, configuração de pouso | 65 | Norma publicada do tipo; a tabela de estol do PIM varia com o pesoRepresentativo |
| VrRotação | 90 | TBM 930 Pilot Information Manual (DMJPIPYEE0) |
| VyMelhor razão de subida | 124 | TBM 930 Pilot Information Manual (DMJPIPYEE0) |
| VappAproximação | 85 | Representativo |
O perfil starter completo, na mesma ordem e com os mesmos nomes da página Tuning do app. As linhas destacadas citam evidências. Passe o mouse numa linha para ver o caminho JSON do perfil.
A escala final de saída aplicada a tudo que o modelo produz, antes do teto do dispositivo.
▲ Mais: tudo (mola, cargas, efeitos) fica mais forte junto. ▼ Menos: tudo amacia junto.
Por que aqui: Padrão da classe, 85 %.
A força base de centragem que puxa o manche de volta ao centro. Todas as outras forças se empilham sobre ela. Baixa demais e o manche parece frouxo em voo normal; alta demais e ele briga com sua mão e mascara os sinais menores por cima.
▲ Mais: uma centragem mais firme que resiste mais à mão. ▼ Menos: um manche mais mole que depende só da carga aerodinâmica.
Por que aqui: 86 %: um centro mais pesado e assentado que os treinadores. Um manche de TBM carrega autoridade em repouso.
Uma pequena zona neutra ao redor do centro onde a mola fica quieta, para que movimentos mínimos em repouso não trepidem. Mais larga é mais calma porém mais solta; mais estreita é mais precisa mas pode tremer no centro.
▲ Mais: um centro mais calmo porém mais solto, com mais folga. ▼ Menos: um centro mais apertado que pode tremer em repouso.
Por que aqui: Zona neutra pequena padrão.
Quanto da mola sobrevive parado, antes que a velocidade possa gerar força aerodinâmica. Um piso alto mantém o manche estacionado firme; um piso baixo dá a sensação solta, de cabos com folga, de um avião leve estacionado.
▲ Mais: um manche mais firme estacionado e no táxi. ▼ Menos: um manche mole estacionado que só desperta com velocidade.
Por que aqui: 55 %: o manche estacionado é mais firme que o de um treinador; as cadeias de comando são substanciais.
A carga sustentada de arfagem da deflexão do profundor e da velocidade, balanceada independentemente da rolagem. É a alavanca principal por trás do peso de arfagem de um tipo. Não toca aileron, mola, compensador nem forças de buffet.
▲ Mais: esforços sustentados de arfagem mais pesados em velocidade. ▼ Menos: um profundor mais leve, com menos músculo para segurar.
Por que aqui: A arfagem é a referência em 100 %.
A carga sustentada de rolagem da deflexão dos ailerons e da velocidade, balanceada independentemente da arfagem. Junto com a carga do profundor define a razão de harmonia de comandos de que falam as resenhas.
▲ Mais: esforços de rolagem mais pesados. ▼ Menos: ailerons mais leves e vivos.
Rolagem ágil aumentada por spoilers; nenhuma fonte mostra ailerons pesados.
Uma escala mestra sobre as duas cargas sustentadas de eixo, aplicada antes do balanço independente delas. Os perfis normalmente a deixam quieta e ajustam as duas cargas de eixo.
▲ Mais: os dois eixos carregam mais forte. ▼ Menos: os dois eixos aliviam juntos.
Por que aqui: 70 %: com a referência tão alta, as cargas absolutas em velocidade já são substanciais.
A velocidade indicada em que a carga aerodinâmica atinge seu nível pleno de projeto. Ela ancora toda a curva de carga à faixa real de velocidades do avião: um 172 carrega por volta de 110 nós, um jato bem depois.
▲ Mais: as cargas chegam mais tarde; o manche fica leve até mais velocidade. ▼ Menos: as cargas chegam antes e o cruzeiro pesa mais.
Por que aqui: 205 kt indicados: o que 330 KTAS nos níveis de voo realmente mostra no velocímetro. A curva de carga ancora na realidade indicada.
Com que agudeza a carga no manche cresce com a velocidade. 1,0 é linear; cerca de 2,0 espelha a aerodinâmica real, onde a pressão dinâmica cresce com o quadrado da velocidade, então os comandos são bem mais leves devagar e endurecem rápido. Sentido ao segurar o manche fora do centro, não em repouso.
▲ Mais: mais leve devagar, com subida mais íngreme rumo ao cruzeiro. ▼ Menos: uma subida mais linear que carrega antes.
Comandos manuais por cabos/hastes com a lei de q da classe: leve na rotação, firme na referência de 205 kt.
Quanto a própria centragem endurece com a velocidade, além das cargas de deflexão. Zero mantém a sensação de centro constante; mais faz o manche centrar mais duro em cruzeiro e mais solto no circuito.
▲ Mais: um centro que endurece nitidamente com a velocidade. ▼ Menos: uma sensação de centro constante em qualquer velocidade.
A mola continua firmando acima de 90 kt em vez de estagnar.
Um teto sobre cada força estável de arfagem ou rolagem antes de chegar ao dispositivo, protegendo contra pancadas ou saturação do hardware em manobras fortes.
▲ Mais: picos de força estável mais altos antes do corte. ▼ Menos: um teto mais suave; manobras duras achatam antes.
Por que aqui: 60 %: mais teto de força que os treinadores. Um monomotor rápido tem permissão para resistir.
Para tipos com assistência hidráulica ou fly-by-wire: quanto da carga aerodinâmica bruta chega de fato à mão do piloto. 1,0 é uma cadeia de comando totalmente manual; valores menores modelam os sistemas de sensação artificial que isolam o piloto das cargas reais das superfícies.
▲ Mais: mais carga aerodinâmica bruta até a mão. ▼ Menos: mais isolamento, mais perto da sensação artificial pura.
Por que aqui: Inerte para uma cadeia de comando manual.
Com que força o compensador de profundor alivia o esforço de arfagem mantido e desloca onde o manche assenta. Em 100 %, um avião bem compensado não precisa de pressão mantida: o fluxo de trabalho de compensar-a-carga do voo real.
▲ Mais: o compensador tira mais esforço mantido; em 100 %, todo compensado o anula. ▼ Menos: você segue segurando esforço mesmo compensado.
Por que aqui: 30 %: o compensador elétrico suaviza as amplas mudanças de compensação com a velocidade, mas o piloto voa através delas, como o tipo exige.
O mesmo alívio para o compensador de rolagem. A maioria dos tipos de aviação geral não tem compensador de aileron real, então isto fica em zero; tipos com compensador de rolagem recebem um valor correspondente.
▲ Mais: o compensador de rolagem tira mais esforço mantido. ▼ Menos: o compensador de rolagem faz menos.
Por que aqui: 12 %: o TBM tem compensador de rolagem, então um pouco de alívio é honesto.
Rigidez extra da mola quando o G positivo sobe acima de 1G: o puxão carrega seu braço além da asa. Pouco demais e curvas fechadas parecem sem peso; demais e manobrar cansa.
▲ Mais: puxadas e curvas fechadas endurecem mais o manche por g. ▼ Menos: o g influi menos; a manobra fica leve.
Por que aqui: 20 %: a resposta ao g mais forte fora do warbird. Manobrar um monomotor de 7.400 lb em velocidade carrega o braço.
Zona morta central extra adicionada parado e em velocidades de táxi, estreitando à medida que o fluxo cresce. Mantém o manche calmo no pátio sem custar precisão em voo.
▲ Mais: um manche mais calmo e solto no chão. ▼ Menos: um solo tão preciso quanto o voo, e tão nervoso.
Por que aqui: Calma padrão no pátio.
Em que ponto do curso começa o reforço de mola da borda. Valores altos deixam a maior parte do curso linear e põem uma parede firme só perto da deflexão total.
▲ Mais: a parede de fim de curso começa mais tarde, mais curso linear. ▼ Menos: a parede começa antes no curso.
Por que aqui: Parede a partir de 86 % do curso.
Quão forte é esse reforço de borda quando acionado: um aviso suave versus um batente duro perto do curso total.
▲ Mais: um batente mais duro perto da deflexão total. ▼ Menos: uma borda mais macia que dá para atravessar.
Por que aqui: 25 %: batentes mais firmes que um treinador; nas velocidades do TBM você não deveria estar perto do curso total.
Vibração de rolagem no solo pela velocidade das rodas e tipo de superfície: asfalto, grama ou cascalho sob o trem.
▲ Mais: uma textura de superfície mais forte no manche. ▼ Menos: um táxi mais liso.
Por que aqui: 36 %: o trem de braço articulado suaviza o rolar. O TBM taxia mais quieto do que sua velocidade sugere.
Solavancos curtos e discretos de juntas de dilatação, sulcos e superfície irregular, pontuando o ronco contínuo.
▲ Mais: solavancos mais nítidos de juntas e sulcos. ▼ Menos: detalhes de solo mais suaves.
Por que aqui: Moderado.
Vibração sob pressão de freio enquanto rola. Frenagem invisível parece errada; demais faz cada parada parecer um evento de antiderrapagem.
▲ Mais: mais vibração ao frear. ▼ Menos: paradas mais discretas.
Por que aqui: 38 %: freios potentes num monomotor pesado dão retorno claro.
O balanço rápido de lado a lado pelo eixo de rolagem em velocidades de táxi-rotação, o clássico shimmy de bequilha gasta pelo qual este tipo é ou não conhecido.
▲ Mais: um shimmy mais vivo no táxi. ▼ Menos: uma bequilha mais calma.
Por que aqui: Presente em 22 %: monomotores rápidos não são imunes, mas não há reputação estilo 172 a honrar.
O puxão longitudinal no eixo de arfagem pela aceleração no solo. O impulso da decolagem puxa a coluna para trás; a frenagem a empurra para frente.
▲ Mais: um puxão longitudinal mais forte ao acelerar e frear. ▼ Menos: uma pista de impulso mais discreta.
Por que aqui: 22 %: 850 shp de impulso de decolagem merecem um sinal de verdade.
Sacudida da célula ao se aproximar do estol e enquanto o aviso soa: quão alto esta asa anuncia que está infeliz. Tipos de quebra seca recebem buffet modesto e deixam a buzina levar o aviso.
▲ Mais: um tremor pré-estol mais forte. ▼ Menos: uma asa mais discreta; a buzina leva o aviso.
O borbulhar aerodinâmico real complementa o shaker em vez de competir com ele.
Sacudida da célula além do aviso de sobrevelocidade, o protesto próprio da estrutura ao exceder Vne/VMO.
▲ Mais: um protesto mais áspero além da linha vermelha. ▼ Menos: um alarme de sobrevelocidade mais suave.
Por que aqui: 58 %: exceder a Vmo num TBM é sério, e o protesto da célula é ajustado de acordo.
Buffet transônico ao se aproximar do limite de Mach. Significativo para jatos perto de MMO, zero para pistões e turboélices que nunca chegam lá.
▲ Mais: um buffet transônico mais forte perto do limite de Mach. ▼ Menos: um voo mais liso em Mach alto.
Por que aqui: Simbólicos 20 %: o TBM só roça efeitos de Mach no topo do envelope.
Vibração de baixa frequência da célula com flapes estendidos no fluxo, na janela de velocidade em que eles realmente trabalham o ar.
▲ Mais: um voo mais áspero com flapes trabalhando. ▼ Menos: flapes de aproximação mais suaves.
Por que aqui: Grandes flapes Fowler trabalhando em velocidade de aproximação.
Tamborilar da célula pelo trem retrátil pendurado na corrente de ar. Zero para tipos de trem fixo, onde a célula nunca muda de forma.
▲ Mais: mais tamborilar com o trem embaixo. ▼ Menos: um voo com trem embaixo mais limpo.
Por que aqui: 22 %: trem pendurado numa corrente de 178 kt tamborila.
O zumbido dedicado do stick shaker de estol, disparado pelo próprio sistema de aviso do avião. Só tipos com shaker real recebem valor; o resto confia no buffet aerodinâmico e na buzina.
▲ Mais: um shaker mais duro. ▼ Menos: um shaker mais discreto.
"Vigoroso … pareceu um stick pusher" — o antigo 0,5 subestimava o sinal documentado.
Sacudida aleatória da variação de G de curto prazo em ar agitado, para que ar turbulento seja sentido e não só visto.
▲ Mais: o ar agitado bate mais forte no manche. ▼ Menos: uma turbulência mais calma.
Por que aqui: 38 %: carga alar maior que os treinadores; ele corta a turbulência em vez de cavalgá-la.
Vibração na corrida enquanto o reverso ou as hélices em beta trabalham. Zero para tipos sem reverso.
▲ Mais: uma corrida mais áspera sob reverso. ▼ Menos: um reverso mais discreto.
Por que aqui: 36 %: beta e reverso na corrida de pouso são técnica TBM padrão e ganham textura própria.
Vibração contínua do grupo motopropulsor seguindo a rotação entre marcha lenta e potência máxima, o lembrete sempre presente de que algo queima combustível lá na frente.
▲ Mais: mais motor no manche. ▼ Menos: um motor mais discreto.
Por que aqui: 14 %: um PT6 murmura em vez de sacudir. O quase-silêncio nos comandos É a assinatura da turbina.
O golpe único quando as rodas tocam a pista, escalado pela razão de descida: um pouso macio sussurra, uma chegada firme bate.
▲ Mais: um golpe mais duro no toque. ▼ Menos: chegadas mais suaves.
Por que aqui: 72 %: uma chegada de 7.400 lb registra com autoridade.
O tremor curto da extensão e recolhimento do trem em movimento. Zero para tipos de trem fixo.
▲ Mais: uma sacudida mais forte durante o ciclo do trem. ▼ Menos: uma pista de trem mais discreta.
Por que aqui: 48 %: três grandes pernas de trem em trânsito são inconfundíveis no avião real.
Vibração contínua apenas enquanto o simulador informa as superfícies de flape realmente em movimento. Segue o movimento e as falhas reais do atuador, não um cronômetro estimado.
▲ Mais: mais vibração com os flapes em movimento. ▼ Menos: cursos de flape mais discretos.
Por que aqui: Sentido enquanto as superfícies correm.
O pequeno assentamento da célula quando o curso das superfícies de flape termina, guiado pela chegada da superfície, não pelo comando da alavanca.
▲ Mais: um assentamento mais firme ao chegar na posição. ▼ Menos: uma chegada mais suave.
Por que aqui: Um assentamento firme por estágio.
O clique mecânico curto em cada posição da alavanca de flapes. A alavanca, não as superfícies.
▲ Mais: um clique de posição mais nítido. ▼ Menos: um clique mais leve.
Por que aqui: Posições distintas.
A mudança sustentada de força de arfagem pelo arrasto dos flapes em velocidade. Estender flapes deve mudar o que sua mão segura, não só fazer barulho.
▲ Mais: uma mudança de esforço maior ao estender flapes. ▼ Menos: menos deslocamento de compensação pelos flapes.
Por que aqui: Modesto: as mudanças de compensação com flape são bem-comportadas no tipo.
A mudança de carga tipo compensador do trem pendurado no fluxo. Zero para tipos de trem fixo.
▲ Mais: uma mudança de carga maior do trem. ▼ Menos: menos.
Por que aqui: Leve rebalanceio de arfagem com o trem embaixo.
Viés de arfagem com potência pelo sopro da hélice sobre o profundor: por que meter potência num avião a hélice empurra o nariz e o manche. Zero para jatos.
▲ Mais: um empurrão de arfagem mais forte com potência. ▼ Menos: mudanças de potência mais neutras.
Por que aqui: 20 %: a hélice de cinco pás sopra a cauda; mudanças de potência empurram a arfagem notavelmente em potência de aproximação.
Resistência proporcional à velocidade de rotação em arfagem do avião. Assenta o manche após entradas bruscas de arfagem; zero em ambos os eixos desliga o amortecimento de razão.
▲ Mais: o manche se apoia mais forte contra a rotação de arfagem. ▼ Menos: menos resistência a mudanças rápidas de arfagem.
Por que aqui: 8 %: mais amortecimento que os treinadores. Comandos pesados assentam em vez de quicar.
O equivalente em rolagem: amortecimento contra a razão de rolagem para parar o balanço após a entrada.
▲ Mais: mais resistência à razão de rolagem. ▼ Menos: um eixo de rolagem mais vivo.
Por que aqui: Assentamento de rolagem combinando.
Quanto os comandos do piloto automático podem mover fisicamente o manche. Mantido minúsculo no MSFS, onde um eixo movido pode ser lido de volta como entrada do piloto; zero desativa o seguimento por completo.
▲ Mais: o piloto automático move seu manche visivelmente mais. ▼ Menos: um seguimento quase imperceptível.
Por que aqui: Seguimento minúsculo para o piloto automático integrado ao GFC.
Com que firmeza o manche segura a posição comandada pelo piloto automático enquanto o seguimento está ativo.
▲ Mais: uma retenção mais firme na posição do AP. ▼ Menos: mais suave, fácil de retomar.
Por que aqui: Retenção suficiente para senti-lo voar.
Reajuste de pesquisa: lei de q da classe, harmonia de rolagem ágil, shaker elevado ao sinal vigoroso documentado. Também corrigido o comentário do próprio perfil — o tipo não tem stick pusher.
Perfil starter base inicial.
Se a sua experiência no tipo diz que esta página errou, corrija aqui.
Esta página é construída com referências citadas, e experiência real no tipo vale mais que citação. Conte o que a aeronave real faz. As correções vão ao mantenedor para revisão e alimentam a próxima revisão desta pesquisa.
O que a pesquisa não conseguiu cravar. Se você voa o tipo, ou conhece uma fonte, uma correção em qualquer um destes pontos alimenta diretamente a próxima revisão.
Não há força de manche por g nem medições de força no manche publicadas para o tipo; as magnitudes absolutas são ajustadas em bancada.
Dados de força em curvas acentuadas ausentes — o tipo tem limite de inclinação de 60° e o ESP intervém além de 45°.
Conversa aberta sobre voar e ajustar o Daher TBM 930, no fórum da comunidade. As correções acima vão em particular ao mantenedor; o papo de hangar é público.