Photo: David Álvarez López, CC BY 2.0, via Wikimedia Commons · Extra 330SC pictured
Deliberately speed-invariant and feather-light: pencil-grip forces, near-flat per-g gradient, friction-free centering, and rolls that start and stop abruptly.
Fontes: Extra EA 300 POH; Extra published data.
O Extra 300 é um avião acrobático de competição que por acaso é certificado: uma fuselagem de treliça de aço, uma asa de carbono com perfil simétrico e uma resposta de comandos medida em piscadas. Ele existe para converter pressão no manche em rotação com o mínimo possível entre você e as superfícies.
Para um simmer o Extra é a referência da conexão direta. O perfil é deliberadamente diferente de todo o resto da frota: uma curva de carga linear em vez da habitual lei quadrática, amortecimento mínimo e forças que continuam leves e imediatas porque esse é todo o briefing de projeto do avião.
Walter Extra era um competidor acrobático alemão que construiu um avião melhor para si em 1988 porque nada que ele podia comprar rolava rápido o bastante. O 300 cresceu do seu 230 monoposto até o padrão de competição biposto, apto à instrução, dos anos 1990.
Três décadas de variantes depois, os Extra ainda voam competição na categoria Unlimited e shows aéreos pelo mundo, e o tipo treinou a maior parte de uma geração de pilotos acrobáticos. O 300 biposto modelado aqui é a clássica configuração de asa média.
Cada achado emparelha nossa leitura com a evidência em que se apoia. Voa o tipo e algo não bate? Cada afirmação leva direto ao formulário de correções.
As citações de pilotos ficam de propósito no idioma original: são evidências citadas, reproduzidas como publicadas.
Counterweights, horns, and aileron spades keep control forces the same as speed changes; elevator trim doesn't change from stall speed to Vne, and the symmetric zero-incidence wing flies inside and outside maneuvers at identical airspeeds with the same stick forces.
The elevator is light and the stick force doesn't increase much with g — a little care is needed at very high speed not to overdo it. Pulling about 3 g takes only mild back-pressure.
Hold the stick with three fingers, like a pencil; the movement needed for turns is nearly imperceptible, breakout forces are light and linear, and the floor-mounted stick feels friction-free.
Mild positive centering through the first third of travel, then the horns, tabs, and spades unload and the roll rate spikes toward 400–450°/s — "Dr. Jekyll to Mr. Hyde". Rolls start and stop abruptly. The engine cannot render force lightening, but it must not add edge heaviness either.
The 1 g stall comes around 58 kt indicated and is benign — a bit of pre-stall buffet and a small wing-drop.
| Valor | Nós | Notas |
|---|---|---|
| VsoEstol, configuração de pouso | 60 | Published figures span 55–60 kt; 60 usedRepresentativo |
| VrRotação | 65 | Representativo |
| VyMelhor razão de subida | 96 | Representativo |
| VappAproximação | 85 | Representativo |
| VaManobra | 158 | Aerobatic category; 140 kt normal · EASA TCDS — Extra 300 series |
| VneNunca exceder | 220 | EASA TCDS — Extra 300 series |
O perfil starter completo, na mesma ordem e com os mesmos nomes da página Tuning do app. As linhas destacadas citam evidências. Passe o mouse numa linha para ver o caminho JSON do perfil.
A escala final de saída aplicada a tudo que o modelo produz, antes do teto do dispositivo.
▲ Mais: tudo (mola, cargas, efeitos) fica mais forte junto. ▼ Menos: tudo amacia junto.
Por que aqui: 90 %: saída nítida de competição, perto do topo da frota.
A força base de centragem que puxa o manche de volta ao centro. Todas as outras forças se empilham sobre ela. Baixa demais e o manche parece frouxo em voo normal; alta demais e ele briga com sua mão e mascara os sinais menores por cima.
▲ Mais: uma centragem mais firme que resiste mais à mão. ▼ Menos: um manche mais mole que depende só da carga aerodinâmica.
Por que aqui: 88 %: o manche centra duro e no instante. Pilotos de competição voam o centro.
Uma pequena zona neutra ao redor do centro onde a mola fica quieta, para que movimentos mínimos em repouso não trepidem. Mais larga é mais calma porém mais solta; mais estreita é mais precisa mas pode tremer no centro.
▲ Mais: um centro mais calmo porém mais solto, com mais folga. ▼ Menos: um centro mais apertado que pode tremer em repouso.
Friction-free stick, light linear breakout, crisp centering.
Quanto da mola sobrevive parado, antes que a velocidade possa gerar força aerodinâmica. Um piso alto mantém o manche estacionado firme; um piso baixo dá a sensação solta, de cabos com folga, de um avião leve estacionado.
▲ Mais: um manche mais firme estacionado e no táxi. ▼ Menos: um manche mole estacionado que só desperta com velocidade.
Por que aqui: Meia força estacionado; vivo assim que rola.
A carga sustentada de arfagem da deflexão do profundor e da velocidade, balanceada independentemente da rolagem. É a alavanca principal por trás do peso de arfagem de um tipo. Não toca aileron, mola, compensador nem forças de buffet.
▲ Mais: esforços sustentados de arfagem mais pesados em velocidade. ▼ Menos: um profundor mais leve, com menos músculo para segurar.
Por que aqui: Referência de arfagem em 100 %.
A carga sustentada de rolagem da deflexão dos ailerons e da velocidade, balanceada independentemente da arfagem. Junto com a carga do profundor define a razão de harmonia de comandos de que falam as resenhas.
▲ Mais: esforços de rolagem mais pesados. ▼ Menos: ailerons mais leves e vivos.
Por que aqui: 70 %: os ailerons de envergadura total são notoriamente mais leves que a arfagem; 400°/s não deve parecer trabalho.
Uma escala mestra sobre as duas cargas sustentadas de eixo, aplicada antes do balanço independente delas. Os perfis normalmente a deixam quieta e ajustam as duas cargas de eixo.
▲ Mais: os dois eixos carregam mais forte. ▼ Menos: os dois eixos aliviam juntos.
The airspeed-loaded force is deliberately suppressed by the type's aerodynamic balancing; what remains is a modest firming toward Va, not a heavy q-ramp.
A velocidade indicada em que a carga aerodinâmica atinge seu nível pleno de projeto. Ela ancora toda a curva de carga à faixa real de velocidades do avião: um 172 carrega por volta de 110 nós, um jato bem depois.
▲ Mais: as cargas chegam mais tarde; o manche fica leve até mais velocidade. ▼ Menos: as cargas chegam antes e o cruzeiro pesa mais.
Por que aqui: A referência de 158 kt espalha as cargas leves por todo o envelope acrobático.
Com que agudeza a carga no manche cresce com a velocidade. 1,0 é linear; cerca de 2,0 espelha a aerodinâmica real, onde a pressão dinâmica cresce com o quadrado da velocidade, então os comandos são bem mais leves devagar e endurecem rápido. Sentido ao segurar o manche fora do centro, não em repouso.
▲ Mais: mais leve devagar, com subida mais íngreme rumo ao cruzeiro. ▼ Menos: uma subida mais linear que carrega antes.
Invariance is the character — no V² ramp.
Quanto a própria centragem endurece com a velocidade, além das cargas de deflexão. Zero mantém a sensação de centro constante; mais faz o manche centrar mais duro em cruzeiro e mais solto no circuito.
▲ Mais: um centro que endurece nitidamente com a velocidade. ▼ Menos: uma sensação de centro constante em qualquer velocidade.
The centering spring does not stiffen with speed on this type.
Um teto sobre cada força estável de arfagem ou rolagem antes de chegar ao dispositivo, protegendo contra pancadas ou saturação do hardware em manobras fortes.
▲ Mais: picos de força estável mais altos antes do corte. ▼ Menos: um teto mais suave; manobras duras achatam antes.
Strong transients — snaps and gyroscopics — still need headroom even on a light-force type.
Para tipos com assistência hidráulica ou fly-by-wire: quanto da carga aerodinâmica bruta chega de fato à mão do piloto. 1,0 é uma cadeia de comando totalmente manual; valores menores modelam os sistemas de sensação artificial que isolam o piloto das cargas reais das superfícies.
▲ Mais: mais carga aerodinâmica bruta até a mão. ▼ Menos: mais isolamento, mais perto da sensação artificial pura.
Por que aqui: Inerte para uma cadeia de comando manual.
Com que força o compensador de profundor alivia o esforço de arfagem mantido e desloca onde o manche assenta. Em 100 %, um avião bem compensado não precisa de pressão mantida: o fluxo de trabalho de compensar-a-carga do voo real.
▲ Mais: o compensador tira mais esforço mantido; em 100 %, todo compensado o anula. ▼ Menos: você segue segurando esforço mesmo compensado.
Por que aqui: 30 % no simples compensador de aba; o voo de competição praticamente ignora o compensador.
Rigidez extra da mola quando o G positivo sobe acima de 1G: o puxão carrega seu braço além da asa. Pouco demais e curvas fechadas parecem sem peso; demais e manobrar cansa.
▲ Mais: puxadas e curvas fechadas endurecem mais o manche por g. ▼ Menos: o g influi menos; a manobra fica leve.
The ±10 g envelope is flown on light per-g forces — the lightest curve in the fleet, near the FAR 23.155 legal floor.
Zona morta central extra adicionada parado e em velocidades de táxi, estreitando à medida que o fluxo cresce. Mantém o manche calmo no pátio sem custar precisão em voo.
▲ Mais: um manche mais calmo e solto no chão. ▼ Menos: um solo tão preciso quanto o voo, e tão nervoso.
Por que aqui: 4 %: quase nada. Precisão no solo importa num taildragger que você pousa olhando de lado.
Quão forte é esse reforço de borda quando acionado: um aviso suave versus um batente duro perto do curso total.
▲ Mais: um batente mais duro perto da deflexão total. ▼ Menos: uma borda mais macia que dá para atravessar.
The type gets lighter past one-third deflection, the opposite of edge stiffening; the engine must not render extra edge heaviness.
Vibração de rolagem no solo pela velocidade das rodas e tipo de superfície: asfalto, grama ou cascalho sob o trem.
▲ Mais: uma textura de superfície mais forte no manche. ▼ Menos: um táxi mais liso.
Por que aqui: 40 %: trem rígido de lâmina sobre pavimento transmite com secura.
Solavancos curtos e discretos de juntas de dilatação, sulcos e superfície irregular, pontuando o ronco contínuo.
▲ Mais: solavancos mais nítidos de juntas e sulcos. ▼ Menos: detalhes de solo mais suaves.
Por que aqui: 30 %: impactos nítidos e curtos, combinando com o trem.
Vibração sob pressão de freio enquanto rola. Frenagem invisível parece errada; demais faz cada parada parecer um evento de antiderrapagem.
▲ Mais: mais vibração ao frear. ▼ Menos: paradas mais discretas.
Por que aqui: Contido: os freios são para os últimos dez nós.
O puxão longitudinal no eixo de arfagem pela aceleração no solo. O impulso da decolagem puxa a coluna para trás; a frenagem a empurra para frente.
▲ Mais: um puxão longitudinal mais forte ao acelerar e frear. ▼ Menos: uma pista de impulso mais discreta.
Por que aqui: 18 %: 300 hp sobre 2.000 lb saem do chão antes de a história do impulso se desenvolver.
Sacudida da célula ao se aproximar do estol e enquanto o aviso soa: quão alto esta asa anuncia que está infeliz. Tipos de quebra seca recebem buffet modesto e deixam a buzina levar o aviso.
▲ Mais: um tremor pré-estol mais forte. ▼ Menos: uma asa mais discreta; a buzina leva o aviso.
A bit of pre-stall buffet — present, benign.
Sacudida da célula além do aviso de sobrevelocidade, o protesto próprio da estrutura ao exceder Vne/VMO.
▲ Mais: um protesto mais áspero além da linha vermelha. ▼ Menos: um alarme de sobrevelocidade mais suave.
Por que aqui: 55 %: a Vne importa num avião que pode alcançá-la apontando ladeira abaixo em segundos.
Sacudida aleatória da variação de G de curto prazo em ar agitado, para que ar turbulento seja sentido e não só visto.
▲ Mais: o ar agitado bate mais forte no manche. ▼ Menos: uma turbulência mais calma.
Por que aqui: 40 %: leve e rígido, ele lê o ar com honestidade. Pilotos de competição usam esse retorno.
Vibração contínua do grupo motopropulsor seguindo a rotação entre marcha lenta e potência máxima, o lembrete sempre presente de que algo queima combustível lá na frente.
▲ Mais: mais motor no manche. ▼ Menos: um motor mais discreto.
Por que aqui: 26 %: um Lycoming acrobático de seis cilindros a pleno regime é bem presente pela treliça de tubos de aço.
O golpe único quando as rodas tocam a pista, escalado pela razão de descida: um pouso macio sussurra, uma chegada firme bate.
▲ Mais: um golpe mais duro no toque. ▼ Menos: chegadas mais suaves.
Por que aqui: 60 %: chegadas de trem rígido são sentidas, mas o tipo pousa devagar.
Viés de arfagem com potência pelo sopro da hélice sobre o profundor: por que meter potência num avião a hélice empurra o nariz e o manche. Zero para jatos.
▲ Mais: um empurrão de arfagem mais forte com potência. ▼ Menos: mudanças de potência mais neutras.
Por que aqui: 20 %: hélice grande, acoplamento curto; a potência respira no manche constantemente, parte da vivacidade do tipo.
Resistência proporcional à velocidade de rotação em arfagem do avião. Assenta o manche após entradas bruscas de arfagem; zero em ambos os eixos desliga o amortecimento de razão.
▲ Mais: o manche se apoia mais forte contra a rotação de arfagem. ▼ Menos: menos resistência a mudanças rápidas de arfagem.
Rolls start and stop abruptly; damping stays only as a quantization guard.
O equivalente em rolagem: amortecimento contra a razão de rolagem para parar o balanço após a entrada.
▲ Mais: mais resistência à razão de rolagem. ▼ Menos: um eixo de rolagem mais vivo.
Same abrupt-stop character in roll.
A velocidade em que o afundamento à frente desaparece por completo, tipicamente quase assim que o fluxo cresce na corrida de decolagem.
▲ Mais: o afundamento persiste mais na corrida. ▼ Menos: some quase ao começar a rolar.
Por que aqui: Some quase imediatamente na corrida.
Com que firmeza o manche segura a posição comandada pelo piloto automático enquanto o seguimento está ativo.
▲ Mais: uma retenção mais firme na posição do AP. ▼ Menos: mais suave, fácil de retomar.
Por que aqui: Mínimo.
Research retune — the documented type is the opposite of the old profile on both axes: force gain more than halved, per-g curve dropped to the fleet's lightest, edge stiffening removed, damping trimmed to the abrupt-stop character.
Initial starter baseline.
Se a sua experiência no tipo diz que esta página errou, corrija aqui.
Esta página é construída com referências citadas, e experiência real no tipo vale mais que citação. Cite a afirmação errada e conte o que a aeronave real faz. As correções vão ao mantenedor para revisão e alimentam a próxima revisão desta pesquisa.
O que a pesquisa não conseguiu cravar. Se você voa o tipo, ou conhece uma fonte, uma correção em qualquer um destes pontos alimenta diretamente a próxima revisão.
No lb/g measurement exists in citable sources — "mild back-pressure at 3 g" is the anchor; absolute magnitudes are bench-set.
The two-stage aileron unload is not renderable in the current engine — recorded as a candidate for a future force-model capability, not a promise.
Conversa aberta sobre voar e ajustar o Extra 300, no fórum da comunidade. As correções acima vão em particular ao mantenedor; o papo de hangar é público.