Photo: David Álvarez López, CC BY 2.0, via Wikimedia Commons · Sur la photo : Extra 330SC
Délibérément invariant en vitesse et léger comme une plume : des efforts de prise crayon, un gradient par g quasi plat, un centrage sans friction et des tonneaux qui démarrent et s'arrêtent net.
Sources : Extra EA 300 POH; Extra published data.
L'Extra 300 est un avion de voltige de compétition qui se trouve être certifié : un fuselage en treillis de tubes d'acier, une aile carbone à profil symétrique, et une réponse aux commandes qui se mesure en battements de cils. Il existe pour convertir la pression sur le manche en rotation avec aussi peu que possible entre vous et les surfaces.
Pour un simmer, l'Extra est la référence de la connexion directe. Le profil est délibérément différent de tout le reste de la flotte : une courbe de charge linéaire au lieu de la loi carrée habituelle, un amortissement minimal, et des efforts qui restent légers et immédiats parce que c'est tout le cahier des charges de l'avion.
Walter Extra était un compétiteur de voltige allemand qui s'est construit un meilleur avion en 1988 parce que rien de ce qu'il pouvait acheter ne roulait assez vite. Le 300 a grandi depuis son 230 monoplace jusqu'au standard de compétition biplace, apte à l'écolage, des années 1990.
Trois décennies de variantes plus tard, les Extra volent toujours en compétition catégorie Unlimited et en meeting dans le monde entier, et le type a formé l'essentiel d'une génération de pilotes de voltige. Le 300 biplace modélisé ici est la configuration classique à aile médiane.
Chaque constat associe notre lecture à la preuve sur laquelle elle repose. Vous volez sur le type et quelque chose cloche ? Chaque affirmation mène droit au formulaire de correction.
Les citations de pilotes restent volontairement dans leur langue d'origine : ce sont des preuves citées, reproduites telles que publiées.
Contrepoids, cornes et pelles d'ailerons gardent les efforts constants quand la vitesse change ; le trim de profondeur ne bouge pas de la vitesse de décrochage à la Vne, et l'aile symétrique à incidence nulle vole les figures positives et négatives aux mêmes vitesses avec les mêmes efforts au manche.
La profondeur est légère et l'effort au manche n'augmente guère avec le g — un peu d'attention est nécessaire à très haute vitesse pour ne pas en faire trop. Tirer environ 3 g ne demande qu'une pression arrière modérée.
On tient le manche à trois doigts, comme un crayon ; le mouvement nécessaire aux virages est presque imperceptible, les efforts de décollement sont légers et linéaires, et le manche monté au plancher semble sans friction.
Un centrage positif doux sur le premier tiers de la course, puis cornes, tabs et pelles se délestent et le taux de roulis bondit vers 400 à 450°/s — « de Dr Jekyll à Mr Hyde ». Les tonneaux démarrent et s'arrêtent net. Le moteur de forces ne peut pas rendre l'allègement, mais il ne doit pas non plus ajouter de lourdeur en fin de course.
Le décrochage à 1 g arrive vers 58 kt indiqués et il est bénin — un peu de buffet pré-décrochage et une petite abattée d'aile.
| Valeur | Nœuds | Notes |
|---|---|---|
| VsoDécrochage, configuration atterrissage | 60 | Les chiffres publiés vont de 55 à 60 kt ; 60 retenuReprésentatif |
| VrRotation | 65 | Représentatif |
| VyMeilleur taux de montée | 96 | Représentatif |
| VappApproche | 85 | Représentatif |
| VaManœuvre | 158 | Catégorie voltige ; 140 kt en normal · EASA TCDS — Extra 300 series |
| VneÀ ne jamais dépasser | 220 | EASA TCDS — Extra 300 series |
Le profil starter complet, dans le même ordre et avec les mêmes noms que la page Tuning de l'appli. Les lignes surlignées citent des preuves. Survolez une ligne pour voir son chemin JSON de profil.
L'échelle globale finale appliquée à tout ce que produit le modèle, avant la limite du périphérique.
▲ Plus : tout (ressort, charges, effets) se renforce ensemble. ▼ Moins : tout s'adoucit ensemble.
Pourquoi ici : 90 % : une sortie nette, façon compétition, près du sommet de la flotte.
La force de rappel de base qui ramène le manche au neutre. Toutes les autres forces s'empilent dessus. Trop faible, le manche paraît mou en vol normal ; trop forte, elle lutte contre la main et masque les signaux plus fins.
▲ Plus : un centrage plus ferme qui résiste davantage à la main. ▼ Moins : un manche plus mou qui ne compte que sur la charge aérodynamique.
Pourquoi ici : 88 % : le manche se centre dur et instantanément. Les pilotes de compétition pilotent le centre.
Une petite zone neutre autour du centre où le ressort reste muet, pour que les micro-mouvements à l'arrêt ne vibrent pas. Plus large, c'est plus calme mais plus lâche ; plus étroite, plus précis mais parfois nerveux au neutre.
▲ Plus : un centre plus calme mais plus lâche, avec plus de jeu. ▼ Moins : un centre plus serré qui peut vibrer au repos.
Manche sans friction, décollement léger et linéaire, centrage net.
La part du ressort qui survit à l'arrêt, avant que la vitesse ne crée la moindre force aérodynamique. Un plancher haut garde le manche ferme au parking ; un plancher bas donne le jeu de câbles d'un avion léger au parking.
▲ Plus : un manche plus ferme au parking et au roulage. ▼ Moins : un manche mou au parking qui ne s'éveille qu'avec la vitesse.
Pourquoi ici : Moitié de la force au parking ; vivant dès qu'il roule.
La charge de tangage soutenue issue du braquage de profondeur et de la vitesse, équilibrée indépendamment du roulis. Le levier principal du poids en tangage d'un type. Il ne touche ni ailerons, ni ressort, ni trim, ni buffet.
▲ Plus : des efforts de tangage soutenus plus lourds en vitesse. ▼ Moins : une profondeur plus légère, moins musclée à tenir.
Pourquoi ici : Référence de tangage à 100 %.
La charge de roulis soutenue issue du braquage d'ailerons et de la vitesse, équilibrée indépendamment du tangage. Avec la charge de profondeur, elle fixe l'harmonie des commandes dont parlent les essais.
▲ Plus : des efforts de roulis plus lourds. ▼ Moins : des ailerons plus légers, plus vifs.
Pourquoi ici : 70 % : les ailerons pleine envergure sont notoirement plus légers que le tangage ; 400°/s ne doit pas ressembler à un effort.
Une échelle maîtresse sur les deux charges d'axe, appliquée avant leur équilibre individuel. Les profils la laissent en général en place et règlent les deux axes.
▲ Plus : les deux axes chargent plus fort. ▼ Moins : les deux axes s'allègent ensemble.
La charge liée à la vitesse est délibérément supprimée par la compensation aérodynamique du type ; il reste un raffermissement modeste vers Va, pas une lourde rampe en q.
La vitesse indiquée où la charge aérodynamique atteint son niveau de conception. Elle ancre toute la courbe au domaine réel : un 172 charge dès 110 nœuds, un jet bien plus tard.
▲ Plus : les charges arrivent plus tard ; le manche reste léger jusqu'à plus vite. ▼ Moins : les charges arrivent plus tôt et la croisière pèse davantage.
Pourquoi ici : Une référence de 158 kt répartit les charges légères sur tout le domaine voltige.
La pente de montée de l'effort avec la vitesse. 1,0 est linéaire ; environ 2,0 suit l'aérodynamique réelle, où la pression dynamique croît au carré de la vitesse : bien plus léger lentement, plus ferme vite. Ressenti manche hors du neutre, pas au repos.
▲ Plus : plus léger lentement, avec une montée plus raide vers la croisière. ▼ Moins : une montée plus linéaire qui charge plus tôt.
L'invariance est le caractère — pas de rampe en V².
Combien le centrage lui-même se raidit avec la vitesse, en plus des charges de braquage. Zéro garde un centre constant ; plus fait centrer dur en croisière et souple en tour de piste.
▲ Plus : un centre qui durcit nettement avec la vitesse. ▼ Moins : une sensation de centre constante à toute vitesse.
Le ressort de centrage ne se raidit pas avec la vitesse sur ce type.
Un plafond par force stable de tangage ou roulis avant le périphérique : la garde contre le claquement ou la saturation du matériel en manœuvre forte.
▲ Plus : des pics de force stable plus élevés avant écrêtage. ▼ Moins : un plafond plus doux ; les manœuvres dures s'aplatissent plus tôt.
Les transitoires forts — déclenchés et effets gyroscopiques — ont encore besoin de marge, même sur un type aux efforts légers.
Pour les types assistés ou à commandes électriques : la part de charge aérodynamique brute qui atteint réellement la main. 1,0 est une timonerie manuelle ; plus bas modélise les systèmes de sensation artificielle qui isolent le pilote des efforts réels.
▲ Plus : plus de charge aérodynamique brute jusqu'à la main. ▼ Moins : plus d'isolation, plus proche de la sensation artificielle pure.
Pourquoi ici : Inerte pour une tringlerie manuelle.
Combien le trim de profondeur soulage l'effort tenu et déplace le point de repos du manche. À 100 %, un avion bien compensé ne demande aucune pression : le geste réel de compenser la charge.
▲ Plus : le trim retire plus d'effort tenu ; à 100 %, plein trim l'annule. ▼ Moins : vous continuez à tenir de l'effort même compensé.
Pourquoi ici : 30 % sur le simple tab de trim ; le vol de compétition ignore largement le trim.
De la raideur en plus quand le facteur de charge dépasse 1 g : la ressource qui charge le bras comme l'aile. Trop peu, les virages serrés semblent en apesanteur ; trop, la manœuvre épuise.
▲ Plus : ressources et virages serrés raidissent le manche davantage par g. ▼ Moins : le g agit moins ; la manœuvre reste légère.
Le domaine de ±10 g se vole sur des efforts par g légers — la courbe la plus légère de la flotte, près du plancher réglementaire FAR 23.155.
Zone neutre élargie au parking et au roulage, qui se referme avec le vent relatif. Le manche reste calme au sol sans perdre de précision en vol.
▲ Plus : un manche plus calme et plus lâche au sol. ▼ Moins : un sol aussi précis que le vol, et aussi nerveux.
Pourquoi ici : 4 % : presque rien. La précision au sol compte pour un taildragger qu'on pose en regardant de côté.
La force de ce renfort une fois déclenché : la différence entre un avertissement doux et une butée dure près du plein débattement.
▲ Plus : une butée plus dure près du plein débattement. ▼ Moins : un bord plus doux qu'on peut traverser.
Le type s'allège passé le tiers du braquage, l'inverse d'un raidissement de fin de course ; le moteur de forces ne doit pas ajouter de lourdeur au bord.
Vibration de roulement issue de la vitesse des roues et du revêtement : la texture du bitume, de l'herbe ou du gravier sous le train.
▲ Plus : une texture de surface plus forte dans le manche. ▼ Moins : un roulage plus lisse.
Pourquoi ici : 40 % : un train rigide à lames sur le bitume transmet sèchement.
Chocs courts et distincts des joints, ornières et surfaces rugueuses : la ponctuation au-dessus du grondement continu.
▲ Plus : des chocs plus nets des joints et ornières. ▼ Moins : des détails de sol plus doux.
Pourquoi ici : 30 % : des impacts nets et courts, à l'image du train.
Vibration sous pression de freinage au roulage. Un freinage invisible sonne faux ; trop, chaque arrêt devient un événement antidérapage.
▲ Plus : plus de vibration au freinage. ▼ Moins : des arrêts plus discrets.
Pourquoi ici : Retenu : les freins servent pour les dix derniers nœuds.
La traction longitudinale sur l'axe de tangage due à l'accélération au sol. Le roulage de décollage tire la colonne en arrière, le freinage la pousse en avant.
▲ Plus : une traction longitudinale plus forte à l'accélération et au freinage. ▼ Moins : un indice d'élan plus discret.
Pourquoi ici : 18 % : 300 ch sur 2 000 lb quittent le sol avant que l'histoire de poussée ne se développe.
Buffet de cellule à l'approche du décrochage et pendant l'avertisseur : la voix de cette aile quand elle est mécontente. Les types à décrochage franc reçoivent un buffet modéré, le klaxon porte l'alerte.
▲ Plus : un tremblement pré-décrochage plus fort. ▼ Moins : une aile plus discrète ; le klaxon porte l'alerte.
Un peu de buffet pré-décrochage — présent, bénin.
Buffet de cellule au-delà de l'alarme de survitesse, la protestation de la structure au-delà de Vne/VMO.
▲ Plus : une protestation plus rude au-delà de la ligne rouge. ▼ Moins : une alarme de survitesse plus douce.
Pourquoi ici : 55 % : la Vne compte dans un avion qui peut l'atteindre en piqué en quelques secondes.
Secousses aléatoires issues des variations de g en air agité, pour que l'air turbulent se sente et pas seulement se voie.
▲ Plus : l'air agité frappe le manche plus fort. ▼ Moins : une turbulence plus calme.
Pourquoi ici : 40 % : léger et rigide, il lit l'air honnêtement. Les pilotes de compétition utilisent ce retour.
Vibration continue du moteur suivant le régime du ralenti à la pleine puissance : le rappel permanent que quelque chose brûle du carburant devant.
▲ Plus : plus de moteur dans le manche. ▼ Moins : un moteur plus discret.
Pourquoi ici : 26 % : un Lycoming de voltige six cylindres à plein régime est très présent à travers le treillis de tubes d'acier.
Le coup unique au toucher, proportionnel au taux de chute : un kiss se murmure, une arrivée ferme cogne.
▲ Plus : un coup plus dur au toucher. ▼ Moins : des arrivées plus douces.
Pourquoi ici : 60 % : les arrivées sur train rigide se sentent, mais le type se pose lentement.
Le biais de tangage lié à la puissance par le souffle d'hélice sur la profondeur : pourquoi la puissance pousse le nez et le manche sur un avion à hélice. Zéro pour les jets.
▲ Plus : une poussée de tangage plus forte à la puissance. ▼ Moins : des changements de puissance plus neutres.
Pourquoi ici : 20 % : grande hélice, couplage court ; la puissance respire sur le manche en permanence, cela fait partie de la vivacité du type.
Résistance proportionnelle à la vitesse de tangage de l'avion. Elle pose le manche après une entrée brusque ; zéro sur les deux axes coupe l'amortissement.
▲ Plus : le manche s'appuie plus fort contre la rotation en tangage. ▼ Moins : moins de résistance aux changements rapides de tangage.
Les tonneaux démarrent et s'arrêtent net ; l'amortissement ne reste que comme garde de quantification.
Le pendant en roulis : de l'amortissement contre le taux de roulis pour stopper l'oscillation.
▲ Plus : plus de résistance au taux de roulis. ▼ Moins : un axe de roulis plus vivant.
Le même caractère d'arrêt net en roulis.
La vitesse où l'affaissement a disparu, en général presque dès que le vent relatif s'établit au roulage.
▲ Plus : l'affaissement persiste plus loin dans le roulage. ▼ Moins : il disparaît presque dès le roulage.
Pourquoi ici : Disparu presque immédiatement au roulage.
La fermeté avec laquelle le manche tient la position commandée pendant le suivi.
▲ Plus : une tenue plus ferme sur la position du PA. ▼ Moins : plus douce, facile à reprendre.
Pourquoi ici : Minimal.
Reréglage issu de la recherche — le type documenté est l'inverse de l'ancien profil sur les deux axes : gain de force plus que divisé par deux, courbe par g abaissée à la plus légère de la flotte, raidissement de fin de course retiré, amortissement taillé au caractère d'arrêt net.
Profil starter initial.
Si votre expérience du type dit que cette page se trompe, corrigez-la ici.
Cette page repose sur des références citées, et l'expérience réelle du type vaut mieux qu'une citation. Citez l'affirmation erronée et dites-nous ce que fait l'appareil réel. Les corrections vont au mainteneur pour examen et nourrissent la prochaine révision de cette recherche.
Ce que la recherche n'a pas pu établir. Si vous volez sur le type, ou connaissez une source, une correction sur l'un de ces points nourrit directement la prochaine révision.
Aucune mesure en lb/g n'existe dans les sources citables — « pression arrière modérée à 3 g » est l'ancre ; les amplitudes absolues sont calées au banc.
Le délestage d'ailerons à deux étages n'est pas rendable dans le moteur actuel — consigné comme candidat pour une future capacité du modèle de forces, pas comme une promesse.
Conversation ouverte sur le pilotage et le réglage du Extra 300, sur le forum communautaire. Les corrections ci-dessus vont en privé au mainteneur ; les discussions de hangar sont publiques.