01
Smooth, tight, fighter-like
Control feel is smooth and tight without much friction; testers found beautiful handling that flew like a fighter, with rudder and aileron authority still crisp at FL280 — "a six-place P-51".
Bibliothèque d'appareils
Daher TBM 930
Photo: Michael Mainiero, CC BY-SA 3.0, via Wikimedia Commons · TBM 900 pictured
Daher TBM 930
Smooth, tight, fighter-like: light at rotation, firm at the 205 kt reference, brisk spoiler-augmented roll, and a vigorous stick shaker — no pusher.
TurbopropulseurTBM9Commandes par câbles/biellesStarter v2 · 2026-07-25
Connaître l'avion
- Motorisation
- Pratt & Whitney PT6A-66D, 850 shp
- Places
- 6
- Masse maxi au décollage
- 7,394 lb (3,354 kg)
- Envergure
- 42 ft 1 in (12.83 m)
- Longueur
- 35 ft 2 in (10.72 m)
- Maxi en exploitation (Vmo)
- 266 KIAS
- Décrochage, config. atterrissage (Vs0)
- ≈65 KCAS
- Croisière maxi
- 330 KTAS
- Plafond pratique
- 31,000 ft
- Distance franchissable
- 1,730 nm
- Carburant utilisable
- 291 US gal
- Pressurisation
- 6.2 psi differential
Sources : Daher TBM 930 POH; EASA TCDS A.010; Daher published data.
Le TBM 930 est le monomoteur rapide : un turbopropulseur de 850 shp qui croise à des vitesses de presque-jet, piloté par une seule personne, propriétaire ou professionnel, souvent dans la météo. Il comprime la mission d'un jet léger dans un seul PT6 et la moitié des coûts d'exploitation, et il attend de son pilote qu'il reste devant 330 nœuds d'élan.
Pour un simmer, le TBM est la machine de montée en gamme. Les commandes restent manuelles, les charges sont donc réelles et croissent avec la plage de vitesse ; le travail du profil, c'est l'écart grandissant entre la légèreté aux vitesses de circuit et la fermeté en croisière rapide, plus la douceur turbine là où un piston vibrerait.
Un peu d'histoire
La lignée TBM est née d'une coentreprise entre Socata en France et Mooney au Texas, le TBM 700 de 1990 prouvant qu'un monoturbopropulseur pressurisé pouvait faire du vrai transport. Des accroissements successifs de puissance et de systèmes ont mené, via le 850, à la cellule de l'actuelle série 900.
Le 930 de 2016 a associé la cellule 900 raffinée aérodynamiquement à la planche tactile Garmin G3000. Daher, le groupe familial français qui a absorbé Socata, construit toujours ses successeurs à Tarbes ; le 930 modélisé ici représente la lignée à ses débuts G3000.
Ce que ressent le vrai
Chaque constat associe notre lecture à la preuve sur laquelle elle repose. Vous volez sur le type et quelque chose cloche ? Chaque affirmation mène droit au formulaire de correction.
Les citations de pilotes restent volontairement dans leur langue d'origine : ce sont des preuves citées, reproduites telles que publiées.
Vous volez sur le type ? Corrigez cette affirmation
02
Roll is spoiler-augmented and brisk
Short ailerons plus roll spoilers give a seamless interface and better than 60–70°/s of roll at full yoke. Roll should never feel heavy.
03
Light yoke forces at rotation
Rotation at 85 kt takes light yoke forces — "a tug on the yoke sent the aircraft skyward" — while cruise at the 205 kt reference is firm and rock stable.
04
Trim is the workload, especially rudder
Trim — especially rudder trim against turbine torque — is the constant companion; electric pitch and rudder trim live on the yoke horn.
05
Stall: a vigorous shaker — and no pusher
The stall sequence runs "AIRSPEED", then "STALL, STALL", then a vigorous stick shaker that testers mistook for a pusher — Daher confirms it is a shaker only. The airframe itself gives plenty of buffet and no wing-drop tendency.
Vitesses publiées
| Valeur | Nœuds | Notes |
|---|---|---|
| VsoDécrochage, configuration atterrissage | 65 | Published type norm; the PIM stall table varies with weightReprésentatif |
| VrRotation | 90 | TBM 930 Pilot Information Manual (DMJPIPYEE0) |
| VyMeilleur taux de montée | 124 | TBM 930 Pilot Information Manual (DMJPIPYEE0) |
| VappApproche | 85 | Représentatif |
Comment le profil le modélise
JSON starter · v2Le profil starter complet, dans le même ordre et avec les mêmes noms que la page Tuning de l'appli. Les lignes surlignées citent des preuves. Survolez une ligne pour voir son chemin JSON de profil.
Master gain & control system
Master gain
85%
L'échelle globale finale appliquée à tout ce que produit le modèle, avant la limite du périphérique.
▲ Plus : tout (ressort, charges, effets) se renforce ensemble. ▼ Moins : tout s'adoucit ensemble.
Pourquoi ici : Défaut de classe, 85 %.
Forces
Spring strength
86%
La force de rappel de base qui ramène le manche au neutre. Toutes les autres forces s'empilent dessus. Trop faible, le manche paraît mou en vol normal ; trop forte, elle lutte contre la main et masque les signaux plus fins.
▲ Plus : un centrage plus ferme qui résiste davantage à la main. ▼ Moins : un manche plus mou qui ne compte que sur la charge aérodynamique.
Pourquoi ici : 86 % : un centre plus lourd et plus posé que les avions-écoles. Un volant de TBM garde de l'autorité même au repos.
Spring deadband
4%
Une petite zone neutre autour du centre où le ressort reste muet, pour que les micro-mouvements à l'arrêt ne vibrent pas. Plus large, c'est plus calme mais plus lâche ; plus étroite, plus précis mais parfois nerveux au neutre.
▲ Plus : un centre plus calme mais plus lâche, avec plus de jeu. ▼ Moins : un centre plus serré qui peut vibrer au repos.
Pourquoi ici : Petite zone neutre standard.
Low-speed spring floor
55%
La part du ressort qui survit à l'arrêt, avant que la vitesse ne crée la moindre force aérodynamique. Un plancher haut garde le manche ferme au parking ; un plancher bas donne le jeu de câbles d'un avion léger au parking.
▲ Plus : un manche plus ferme au parking et au roulage. ▼ Moins : un manche mou au parking qui ne s'éveille qu'avec la vitesse.
Pourquoi ici : 55 % : le volant au parking est plus ferme que celui d'un avion-école ; les tringleries sont substantielles.
QBlend enabled on · QSpring start knots 20 · QSpring full knots 90
Elevator load
100%
La charge de tangage soutenue issue du braquage de profondeur et de la vitesse, équilibrée indépendamment du roulis. Le levier principal du poids en tangage d'un type. Il ne touche ni ailerons, ni ressort, ni trim, ni buffet.
▲ Plus : des efforts de tangage soutenus plus lourds en vitesse. ▼ Moins : une profondeur plus légère, moins musclée à tenir.
Pourquoi ici : Le tangage est la référence à 100 %.
Aileron load
85%
La charge de roulis soutenue issue du braquage d'ailerons et de la vitesse, équilibrée indépendamment du tangage. Avec la charge de profondeur, elle fixe l'harmonie des commandes dont parlent les essais.
▲ Plus : des efforts de roulis plus lourds. ▼ Moins : des ailerons plus légers, plus vifs.
Brisk spoiler-augmented roll; no source shows heavy ailerons.
parce que :Roll is spoiler-augmented and brisk
Overall aerodynamic load
70%
Une échelle maîtresse sur les deux charges d'axe, appliquée avant leur équilibre individuel. Les profils la laissent en général en place et règlent les deux axes.
▲ Plus : les deux axes chargent plus fort. ▼ Moins : les deux axes s'allègent ensemble.
Pourquoi ici : 70 % : avec la référence placée aussi haut, les charges absolues en vitesse sont déjà substantielles.
Cruise reference (kt)
205
La vitesse indiquée où la charge aérodynamique atteint son niveau de conception. Elle ancre toute la courbe au domaine réel : un 172 charge dès 110 nœuds, un jet bien plus tard.
▲ Plus : les charges arrivent plus tard ; le manche reste léger jusqu'à plus vite. ▼ Moins : les charges arrivent plus tôt et la croisière pèse davantage.
Pourquoi ici : 205 kt indiqués : ce que 330 KTAS aux niveaux de vol affiche réellement sur le badin. La courbe de charge s'ancre sur la réalité indiquée.
Airspeed curve
2.0
La pente de montée de l'effort avec la vitesse. 1,0 est linéaire ; environ 2,0 suit l'aérodynamique réelle, où la pression dynamique croît au carré de la vitesse : bien plus léger lentement, plus ferme vite. Ressenti manche hors du neutre, pas au repos.
▲ Plus : plus léger lentement, avec une montée plus raide vers la croisière. ▼ Moins : une montée plus linéaire qui charge plus tôt.
Manual cable/pushrod controls with the class q-law: light at rotation, firm at the 205 kt reference.
parce que :Light yoke forces at rotation
Centre firmness vs speed
12%
Combien le centrage lui-même se raidit avec la vitesse, en plus des charges de braquage. Zéro garde un centre constant ; plus fait centrer dur en croisière et souple en tour de piste.
▲ Plus : un centre qui durcit nettement avec la vitesse. ▼ Moins : une sensation de centre constante à toute vitesse.
The spring keeps firming above 90 kt instead of flat-lining.
parce que :Light yoke forces at rotation
Spring airspeed stiffen cap 5
Max output force
60%
Un plafond par force stable de tangage ou roulis avant le périphérique : la garde contre le claquement ou la saturation du matériel en manœuvre forte.
▲ Plus : des pics de force stable plus élevés avant écrêtage. ▼ Moins : un plafond plus doux ; les manœuvres dures s'aplatissent plus tôt.
Pourquoi ici : 60 % : un plafond de force plus haut que les avions-écoles. Un monomoteur rapide a le droit de résister.
Hydraulic load factor
60%
Pour les types assistés ou à commandes électriques : la part de charge aérodynamique brute qui atteint réellement la main. 1,0 est une timonerie manuelle ; plus bas modélise les systèmes de sensation artificielle qui isolent le pilote des efforts réels.
▲ Plus : plus de charge aérodynamique brute jusqu'à la main. ▼ Moins : plus d'isolation, plus proche de la sensation artificielle pure.
Pourquoi ici : Inerte pour une tringlerie manuelle.
Trim
Elevator strength
30%
Combien le trim de profondeur soulage l'effort tenu et déplace le point de repos du manche. À 100 %, un avion bien compensé ne demande aucune pression : le geste réel de compenser la charge.
▲ Plus : le trim retire plus d'effort tenu ; à 100 %, plein trim l'annule. ▼ Moins : vous continuez à tenir de l'effort même compensé.
Pourquoi ici : 30 % : le trim électrique adoucit les grands changements de trim avec la vitesse, mais le pilote les traverse, comme le type l'exige.
Trim feel enabled on · Elevator authority 0.55 · Trim relief enabled on
Aileron strength
12%
Le même soulagement pour le trim de roulis. La plupart des avions légers n'ont pas de vrai trim d'ailerons, donc zéro ; les types qui en ont reçoivent une valeur adaptée.
▲ Plus : le trim de roulis retire plus d'effort tenu. ▼ Moins : le trim de roulis fait moins.
Pourquoi ici : 12 % : le TBM a un trim de roulis, un peu de soulagement est donc honnête.
Aileron authority 0.25
Stick feel
G-load gain
20%
De la raideur en plus quand le facteur de charge dépasse 1 g : la ressource qui charge le bras comme l'aile. Trop peu, les virages serrés semblent en apesanteur ; trop, la manœuvre épuise.
▲ Plus : ressources et virages serrés raidissent le manche davantage par g. ▼ Moins : le g agit moins ; la manœuvre reste légère.
Pourquoi ici : 20 % : la plus forte réponse en g hors warbird. Manœuvrer un monomoteur de 7 400 lb en vitesse charge le bras.
GLoad enabled on · Min factor 0.22 · Max factor 1.18
Deadband low-speed widening
7%
Zone neutre élargie au parking et au roulage, qui se referme avec le vent relatif. Le manche reste calme au sol sans perdre de précision en vol.
▲ Plus : un manche plus calme et plus lâche au sol. ▼ Moins : un sol aussi précis que le vol, et aussi nerveux.
Pourquoi ici : Apaisement standard au parking.
Dynamic deadband enabled on · Full speed ref knots 90
Control-edge trigger
86%
À quel point de la course commence le renfort de fin de débattement. Haut, la majorité de la course reste linéaire avec un mur ferme près du plein braquage.
▲ Plus : le mur de fin de course commence plus tard, plus de course linéaire. ▼ Moins : le mur commence plus tôt dans la course.
Pourquoi ici : Mur à partir de 86 % de la course.
Control edge enabled on
Control-edge gain
25%
La force de ce renfort une fois déclenché : la différence entre un avertissement doux et une butée dure près du plein débattement.
▲ Plus : une butée plus dure près du plein débattement. ▼ Moins : un bord plus doux qu'on peut traverser.
Pourquoi ici : 25 % : butées plus fermes qu'un avion-école ; aux vitesses du TBM, on ne devrait pas approcher le plein débattement.
Effect gains · Ground
Runway rumble
36%
Vibration de roulement issue de la vitesse des roues et du revêtement : la texture du bitume, de l'herbe ou du gravier sous le train.
▲ Plus : une texture de surface plus forte dans le manche. ▼ Moins : un roulage plus lisse.
Pourquoi ici : 36 % : le train à bras tiré lisse le roulage. Le TBM roule plus discrètement que sa vitesse ne le suggère.
Enabled on · Min speed kt 3 · Full speed kt 90 · Surface scaling enabled on · Undercarriage 0
Gear bumps
26%
Chocs courts et distincts des joints, ornières et surfaces rugueuses : la ponctuation au-dessus du grondement continu.
▲ Plus : des chocs plus nets des joints et ornières. ▼ Moins : des détails de sol plus doux.
Pourquoi ici : Modéré.
Start speed kt 12 · Full speed kt 65
Brake shudder
38%
Vibration sous pression de freinage au roulage. Un freinage invisible sonne faux ; trop, chaque arrêt devient un événement antidérapage.
▲ Plus : plus de vibration au freinage. ▼ Moins : des arrêts plus discrets.
Pourquoi ici : 38 % : des freins puissants sur un monomoteur lourd donnent un retour net.
Min speed kt 4 · Full speed kt 40 · Brake deadband 0.06
Nosewheel shimmy
22%
L'oscillation latérale rapide par l'axe de roulis au sol dès la vitesse de roulage : le shimmy classique de train avant, réputation du type ou non.
▲ Plus : un shimmy plus vivant au roulage. ▼ Moins : une roulette avant plus calme.
Pourquoi ici : Présent à 22 % : les monomoteurs rapides n'en sont pas exempts, mais il n'y a pas de réputation façon 172 à honorer.
Min speed kt 25 · Full speed kt 70
Ground accel
22%
La traction longitudinale sur l'axe de tangage due à l'accélération au sol. Le roulage de décollage tire la colonne en arrière, le freinage la pousse en avant.
▲ Plus : une traction longitudinale plus forte à l'accélération et au freinage. ▼ Moins : un indice d'élan plus discret.
Pourquoi ici : 22 % : 850 shp de poussée au décollage méritent un vrai indice.
Deadband g 0.03
Effect gains · Airframe
Stall buffet
30%
Buffet de cellule à l'approche du décrochage et pendant l'avertisseur : la voix de cette aile quand elle est mécontente. Les types à décrochage franc reçoivent un buffet modéré, le klaxon porte l'alerte.
▲ Plus : un tremblement pré-décrochage plus fort. ▼ Moins : une aile plus discrète ; le klaxon porte l'alerte.
The real aerodynamic burble supplements the shaker rather than competing with it.
parce que :Stall: a vigorous shaker — and no pusher
Enabled on
Overspeed buffet
58%
Buffet de cellule au-delà de l'alarme de survitesse, la protestation de la structure au-delà de Vne/VMO.
▲ Plus : une protestation plus rude au-delà de la ligne rouge. ▼ Moins : une alarme de survitesse plus douce.
Pourquoi ici : 58 % : dépasser la Vmo dans un TBM est sérieux, et la protestation de la cellule est réglée en conséquence.
Mach buffet
20%
Buffet transsonique près de la limite de Mach. Parlant pour les jets près de MMO, zéro pour pistons et turbopropulseurs qui n'y vont jamais.
▲ Plus : un buffet transsonique plus fort près de la limite de Mach. ▼ Moins : un vol plus lisse à haut Mach.
Pourquoi ici : Un symbolique 20 % : le TBM n'effleure les effets de Mach qu'au sommet du domaine.
Min mach 0.55 · Full mach 0.64
Flap buffet
32%
Vibration basse fréquence de cellule avec les volets dans le vent, dans la fenêtre où ils travaillent vraiment l'air.
▲ Plus : un vol plus rugueux volets au travail. ▼ Moins : des volets d'approche plus doux.
Pourquoi ici : De grands volets Fowler au travail à la vitesse d'approche.
Max flap index 2 · Min flap index 1 · Min speed kt 85 · Full speed kt 122
Gear buffet
22%
Le tambourinement du train rentrant sorti dans le flux. Zéro pour les trains fixes, dont la cellule ne change jamais de forme.
▲ Plus : plus de tambourinement train sorti. ▼ Moins : un vol train sorti plus propre.
Pourquoi ici : 22 % : un train pendu dans un vent relatif de 178 kt tambourine.
Min speed kt 90 · Full speed kt 178
Stick shaker
70%
Le vibreur de manche dédié, déclenché par l'avertisseur de décrochage de l'avion. Seuls les types à vrai vibreur reçoivent une valeur ; les autres comptent sur buffet et klaxon.
▲ Plus : un vibreur plus dur. ▼ Moins : un vibreur plus discret.
"Vigorous … felt like a stick pusher" — the old 0.5 undersold the documented cue.
parce que :Stall: a vigorous shaker — and no pusher
Shaker enabled on
Effect gains · Engine, mechanical & drag
Turbulence
38%
Secousses aléatoires issues des variations de g en air agité, pour que l'air turbulent se sente et pas seulement se voie.
▲ Plus : l'air agité frappe le manche plus fort. ▼ Moins : une turbulence plus calme.
Pourquoi ici : 38 % : charge alaire plus élevée que les avions-écoles ; il tranche la turbulence au lieu de la subir.
Min stddev 0.02 · Full stddev 0.26 · Ambient gain 0.7 · Turbulence window samples 20
Reverse rumble
36%
Vibration de roulage sous inversion de poussée ou plage bêta. Zéro pour les types sans reverse.
▲ Plus : un roulage plus rugueux sous reverse. ▼ Moins : une reverse plus discrète.
Pourquoi ici : 36 % : le beta et la reverse au roulage d'atterrissage sont la technique TBM standard et reçoivent leur propre texture.
Min speed kt 25 · Full speed kt 95
Engine rumble
14%
Vibration continue du moteur suivant le régime du ralenti à la pleine puissance : le rappel permanent que quelque chose brûle du carburant devant.
▲ Plus : plus de moteur dans le manche. ▼ Moins : un moteur plus discret.
Pourquoi ici : 14 % : un PT6 ronronne au lieu de secouer. Le quasi-silence dans les commandes EST la signature turbine.
Enabled on · Idle rpm pct 0.3 · Full rpm pct 1
Touchdown thump
72%
Le coup unique au toucher, proportionnel au taux de chute : un kiss se murmure, une arrivée ferme cogne.
▲ Plus : un coup plus dur au toucher. ▼ Moins : des arrivées plus douces.
Pourquoi ici : 72 % : une arrivée de 7 400 lb s'enregistre avec autorité.
Reference sink fps 7 · Min sink fps 1
Gear deploy
48%
La courte secousse du train en sortie ou rentrée. Zéro pour les trains fixes.
▲ Plus : une secousse plus forte pendant le cycle du train. ▼ Moins : un indice de train plus discret.
Pourquoi ici : 48 % : trois grandes jambes de train en transit sont impossibles à manquer dans le vrai avion.
Flap movement
16%
Vibration continue seulement pendant que le simulateur signale les volets réellement en mouvement. Elle suit la course réelle et les pannes, pas un minuteur estimé.
▲ Plus : plus de vibration volets en mouvement. ▼ Moins : des courses de volets plus discrètes.
Pourquoi ici : Ressenti pendant la course des surfaces.
Minimum position delta 0.001 · Packet hold seconds 0.12 · Arrival settle seconds 0.25
Flap arrival
18%
Le petit tassement de cellule quand la course des volets s'achève, déclenché par l'arrivée de la surface, pas par la commande.
▲ Plus : un tassement plus ferme à l'arrivée au cran. ▼ Moins : une arrivée plus douce.
Pourquoi ici : Un tassement ferme par étage.
Flap step
34%
Le petit clic mécanique de chaque cran de la manette de volets. La manette, pas les surfaces.
▲ Plus : un clic de cran plus net. ▼ Moins : un clic plus léger.
Pourquoi ici : Des crans distincts.
Enabled on
Flap drag
12%
Le changement d'effort soutenu dû à la traînée des volets. Sortir les volets doit changer ce que tient la main, pas seulement faire du bruit.
▲ Plus : un plus grand changement d'effort à la sortie des volets. ▼ Moins : moins de déplacement de trim par les volets.
Pourquoi ici : Modeste : les changements de trim aux volets sont bien élevés sur le type.
Enabled on · Max flap index 2 · Min knots 70 · Full knots 122
Gear drag
7%
Le changement de charge façon trim du train dans le flux. Zéro pour les trains fixes.
▲ Plus : un plus grand changement de charge du train. ▼ Moins : moins.
Pourquoi ici : Léger rééquilibrage de tangage train sorti.
Min knots 90 · Full knots 178
Propwash pitch
20%
Le biais de tangage lié à la puissance par le souffle d'hélice sur la profondeur : pourquoi la puissance pousse le nez et le manche sur un avion à hélice. Zéro pour les jets.
▲ Plus : une poussée de tangage plus forte à la puissance. ▼ Moins : des changements de puissance plus neutres.
Pourquoi ici : 20 % : l'hélice à cinq pales souffle l'empennage ; les changements de puissance poussent le tangage nettement à la puissance d'approche.
Min rpm 0.3 · Washout knots 140
Rate damping
Pitch gain
8%
Résistance proportionnelle à la vitesse de tangage de l'avion. Elle pose le manche après une entrée brusque ; zéro sur les deux axes coupe l'amortissement.
▲ Plus : le manche s'appuie plus fort contre la rotation en tangage. ▼ Moins : moins de résistance aux changements rapides de tangage.
Pourquoi ici : 8 % : plus d'amortissement que les avions-écoles. Des commandes lourdes se posent au lieu de rebondir.
Rate damping enabled on · Max force 0.22
Roll gain
6%
Le pendant en roulis : de l'amortissement contre le taux de roulis pour stopper l'oscillation.
▲ Plus : plus de résistance au taux de roulis. ▼ Moins : un axe de roulis plus vivant.
Pourquoi ici : Tassement en roulis assorti.
Autopilot follow
Authority
10%
Jusqu'où les ordres du pilote automatique peuvent bouger le manche physique. Minuscule dans MSFS, où un axe déplacé peut être relu comme entrée pilote ; zéro coupe le suivi.
▲ Plus : le pilote automatique bouge visiblement plus votre manche. ▼ Moins : un suivi à peine perceptible.
Pourquoi ici : Suivi minuscule pour le pilote automatique intégré au GFC.
Follow enabled on
Strength
20%
La fermeté avec laquelle le manche tient la position commandée pendant le suivi.
▲ Plus : une tenue plus ferme sur la position du PA. ▼ Moins : plus douce, facile à reprendre.
Pourquoi ici : Assez de tenue pour le sentir voler.
Historique du starter
Version 22026-07-25
Research retune: class q-law, brisk roll harmony, shaker raised to the documented vigorous cue. Also corrected the profile's own comment — the type has no stick pusher.
Version 12026-05-30
Initial starter baseline.
Communauté et corrections
Si votre expérience du type dit que cette page se trompe, corrigez-la ici.
Corrections de pilotes
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Cette page repose sur des références citées, et l'expérience réelle du type vaut mieux qu'une citation. Citez l'affirmation erronée et dites-nous ce que fait l'appareil réel. Les corrections vont au mainteneur pour examen et nourrissent la prochaine révision de cette recherche.
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À l'aide !
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No stick-force-per-g or yoke-force measurements are published for the type; absolute magnitudes are bench-set.
Steep-turn force data absent — the type has a 60° bank limit and ESP intervenes past 45°.
Discussions de hangar
Conversation ouverte sur le pilotage et le réglage du Daher TBM 930, sur le forum communautaire. Les corrections ci-dessus vont en privé au mainteneur ; les discussions de hangar sont publiques.
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