Guía de ajuste

Un recorrido práctico de recién instalado a esto se siente bien. La mayoría de los pilotos sólo tocan cuatro o cinco controles deslizantes; el resto tiene valores predeterminados sensatos. Siga las etapas en el orden siguiente; cada uno se basa en el anterior.

Etapa 1: ganancia maestra

El control deslizante de ganancia maestra se encuentra en la parte superior de la página de Ajuste, por encima de todo lo demás. Es el volumen maestro de Force Feedback: 0% a 100%, predeterminado 100%. 100% es el nivel de perfil diseñado. Sólo puedes escalar abajo a partir de aquí: los controles deslizantes por efecto funcionan hasta el mismo techo y la ganancia maestra recorta toda la pila a la vez.

En 1.0, la ganancia maestra también escala el coeficiente del resorte de centrado. Bájela cuando toda la palanca se sienta demasiado fuerte, incluido el resorte de base. Establézcala en 0 % cuando desee que el puente esté activado pero completamente en silencio.

Empiece en 100% y vuele un circuito completo a su velocidad de crucero habitual. Lo principal que debe observar:

• Saturación. Si la palanca alcanza los límites del motor (aspereza en la deflexión total, el resorte de centrado se siente con "muescas" cerca del centro, bataneos que se aplastan entre sí en lugar de aletear), baje la ganancia maestra a 80% y repetir. Si eso lo resuelve, los efectos individuales necesitan atención individual (continúe con las etapas posteriores). Si no es así, es posible que su aeronave simplemente exija menos autoridad y pueda dejar la ganancia maestra más baja.

La mayoría de los pilotos dejan la ganancia maestra en 100% y ajustan los controles deslizantes por efecto desde allí. El control deslizante existe principalmente para ajustes rápidos de "suavizar todo a la vez" (baje a 50% para un vuelo nocturno tranquilo) sin tocar los valores del perfil que se encuentran debajo. Debajo del control deslizante, el puente impulsa el dispositivo al 95 % de su autoridad total, dejando un 5 % de espacio libre.

Etapa 2: resorte de centrado (tarjeta de fuerzas)

Con la ganancia maestra establecida, abra el Fuerzas expansor. Aquí son importantes tres controles deslizantes para centrar:

• Fuerza del resorte — con qué firmeza la palanca quiere volver al centro. Rango 30%–100%, predeterminado 30%. El mínimo del 30% es intencional: el centrado de la línea base se mantiene vivo incluso en la configuración más baja.
• Banda muerta del resorte — anchura de la zona neutra alrededor del centro, donde no se aplica ninguna fuerza del resorte. Rango 0%–30%, predeterminado 5%. Más ancho se siente más suelto; más estrecho se siente más nervioso.
• Piso de resorte de baja velocidad — cuánto resorte sobrevive cuando el modelo de carga de aire es pequeño a velocidades de rodaje, aproximación y estacionamiento. Rango 0%–100%, predeterminado 50%. Súbalo si la palanca se queda demasiado floja por debajo de la velocidad de vuelo; bájelo si el centrado en rodaje le parece demasiado artificial.

Vuele nivelado en crucero y suelte la palanca. ¿Vuelve rápidamente al centro o lentamente?

• lento → subir Fuerza del resorte en un 5%.
• Rápido u oscilante → bájelo un 5%.

Ahora haga un giro nivelado de 2 G. El joystick debería sentirse notablemente más firme en la mano; ese es el Ganancia de carga G en la sección Stick-feel haciendo su trabajo, que se trata a continuación.

Etapa 3: sensación del joystick (tarjeta de sensación del joystick)

Abra sensación del joystick expansor. Los controles deslizantes agrupados aquí cubren el refuerzo de carga G, la banda muerta, el parachoques del borde de control y la autoridad de ajuste, pero la mayoría de los pilotos solo tocan tres. Primero configure la sensación del sistema de control.

Sistema de control

En la parte superior del grupo está el Sistema de control Selector — una elección por avión (guardada en el perfil) que remodela cómo se comportan el resorte y la carga aerodinámica:

• Manual — controles mecánicos/de cable que se cargan con la velocidad del aire y se endurecen bajo carga G. La opción predeterminada y la correcta para aviación general y la mayoría de los aviones de hélice/turbohélice (C172, TBM 930, King Air 350i).
• Impulsado hidráulicamente — una sensación potenciada más suave y fluida; la carga aerodinámica sigue presente, pero reducida (747-8).
• Fly-by-wire — un resorte constante de la palanca lateral que no se carga con la velocidad ni con la G. El retumbo del motor y el agitador de palanca de pérdida también se silencian en la palanca lateral, ya que una palanca lateral fly-by-wire aislada no los transmite; el bataneo de pérdida y las señales en tierra/de aterrizaje aún se transmiten (A320neo).

Base de carga G y ganancia de carga G

• G-load base — rigidez inicial a 1 g, al nivel de las alas. Rango 0%–100%, predeterminado 90%. Establece el piso sobre el que se acumula la ganancia de carga G.
• Ganancia de carga G — cuánto endurece el joystick una g positiva (y cuánto lo afloja una g negativa). Rango 0%–100%, predeterminado 35%.

Si su giro de 2 G se siente idéntico al de crucero, aumente la ganancia de carga G en un 5 %. Si el joystick se siente como plomo a 2 G, redúzcala.

Base de banda muerta y ampliación a baja velocidad

• Base de la banda muerta — la zona donde «el joystick está centrado» en crucero. Rango 0%–20%, predeterminado 5%.
• Ampliación de deadband a baja velocidad — banda muerta adicional a velocidades de rodaje/estacionado, para que la palanca flote libremente en lugar de luchar contra el microresorte. Rango 0%–40%, predeterminado 15%. Se desvanece a cero en 60 kt.

Disparador y ganancia de borde de control

• Disparador de borde de mando — deflexión de la palanca, más allá de la cual se activa un resorte adicional, simulando quedarse sin recorrido mecánico. Rango 50%–100%, predeterminado 85%.
• Ganancia de borde de mando — resistencia del parachoques. Rango 0%–80%, predeterminado 30%. Establezca ambos en cero para desactivar el efecto.

Autoridad de compensación de elevador y alerones

• Autoridad de compensación del elevador — cuánto desplaza el ajuste del elevador el centro del resorte. Rango 0%–100%, predeterminado 60%. 100% = la compensación (trim) recentra completamente la palanca en la posición de la superficie compensada; 0% = la compensación no mueve el centro.
• Autoridad del trim de alerón - la misma idea para la compensación de alerones. Rango 0%–100%, predeterminado 30% (la mayoría de las aeronaves GA tienen poca compensación de alerones; los jets y los bimotores tienen más).

Etapa 4: carga aerodinámica (tarjeta de fuerzas)

De vuelta al expansor de Fuerzas. Tres controles deslizantes juntos modelan el efecto «la palanca se vuelve más pesada a medida que vuela más rápido»:

• Ganancia de fuerza — escala la fuerza de carga aérea de cabeceo/alabeo. Rango 0%–300%, predeterminado 100%. Un solo control deslizante se aplica a ambos ejes; la asimetría entre cabeceo y alabeo proviene de las posiciones de control reales, no de la ganancia.
• Referencia de crucero (kt) — velocidad aerodinámica en la que la carga aerodinámica alcanza la magnitud diseñada. Rango 40–800 kt, predeterminado 120 kt. Ajústelo cerca de la velocidad de crucero típica de su avión.
• Fuerza de salida máxima — límite duro de la fuerza constante de cabeceo/alabeo después de que se apliquen todas las ganancias. Rango 10%–100%, predeterminado 70%. Súbalo si encuentra que el joystick se satura en el límite antes de alcanzar los límites de su motor.

Suba a crucero y empuje la palanca hacia adelante sin compensar; debería sentir el aire empujando hacia atrás. ¿Demasiado ligero? Aumente Ganancia de fuerza. ¿Demasiado pesado (no puede mover la palanca en absoluto)? Bájelo. El mismo ejercicio en alabeo: incline a la izquierda, manténgalo, suelte.

Etapa 5: caída de la palanca (tarjeta de caída de la palanca)

El desplegable Caída de palanca tiene dos controles deslizantes que modelan la gravedad sobre un elevador sin carga (aeronave GA de aviación general con mandos por cable).

• fuerza — polarización hacia adelante en la palanca de estacionamiento/rodaje. Rango 0%–100%, predeterminado 25%. Por defecto, la palanca descansa aproximadamente a mitad de camino contra el resorte del 30%. Establecer en 0% en jets / fly-by-wire donde el elevador no puede caer libremente.
• desvanecerse la velocidad del aire — velocidad a la que el efecto se desvanece hasta cero. Rango 0–120 kt, predeterminado 30 kt. Déjelo si el sesgo todavía atraviesa V_r; levántelo si desaparece durante el rodaje.

Etapa 6 — Trim (tarjeta Trim)

La compensación (trim) decide cómo se siente realmente un «joystick compensado». Es un solo Habilitar compensación alternar:

• Desactivado. La compensación no le hace nada al joystick.
• Encendido. La compensación alivia la fuerza mantenida cargada por la velocidad del aire: se calcula en función de la entrada de su mano por encima de la posición compensada, (joystick − compensación) — y desplaza el centro a la posición compensada. En estado estacionario compensado con el joystick centrado: fuerza cero. Suelte el joystick y se mantendrá donde lo compensó, como lo hace un joystick real con cables.

La compensación es elevador primero: uno Fuerza del elevador deslizador, con fuerza de alerones bajo un Avanzado divulgación. El antiguo modo de compensación solo central (que solo movía el centro, sin aliviar la fuerza) fue retirado; no hay un conmutador separado para ello. 1.0 también corrigió la telemetría de compensación de elevador y alerón de MSFS que alimenta la compensación, así que vuelva a probarlo en una compilación actual antes de juzgar un perfil más antiguo.

Etapa 7: efectos en tierra (ganancias de efectos)

Abra Ganancias de efectos expansor. Los efectos de suelo disparan solo mientras se está en tierra (o, para aterrizar, cruzando el límite):

• Retumbo en pista — vibración en pista durante la carrera de aterrizaje. Predeterminado 35%. Escala linealmente con velocidad de avance de 2 kt a 80 kt. La escala del tipo de superficie es automática desde la enumeración de superficies del simulador (hierba/grava más fuerte, hielo más débil); no se ajusta por separado.
• Golpes del tren — patadas de un solo golpe cruzando juntas de dilatación de la pista o surcos de franjas de césped. Predeterminado 25%. Engrana desde 15 kt hasta 60 kt.
• Vibración del freno — vibración al frenar, escalada por la presión del pedal del freno. Predeterminado 40%. Activo por encima de 3 kt con frenos superiores al 5%.
• Golpe de touchdown — Patada de un solo disparo en el momento en que las ruedas tocan el pavimento, escalada según la tasa de caída. Predeterminado 90% — ya firme. Los aterrizajes más grasosos no producen casi nada; una llegada de 8 fps se satura.
• Retumbo de empuje inverso – retumbo adicional en la carrera de aterrizaje mientras el empuje inverso/las hélices en rango beta están activados. Predeterminado 50%. Se activa desde 30 kt hasta 120 kt de velocidad de avance. Solo reactores/turbohélices.
• Balanceo de la rueda de morro — un rápido bamboleo de lado a lado (eje de alabeo) a la velocidad de rotación de rodaje y por encima de ella, el clásico bamboleo del tren de morro. Más fuerte en una rueda de morro de aviación general de giro libre, más débil en un tren de avión comercial direccionable/amortiguado.
• Señal de cabeceo por aceleración en tierra — la aceleración hacia adelante y hacia atrás en tierra se siente como una fuerza del eje de cabeceo: la oleada de despegue lanza la palanca hacia atrás, el frenado la empuja hacia adelante. Ajustado por aeronave según la masa y la autoridad de frenado; nunca se activa en vuelo.

El grupo también tiene un Tipo de tren de rodaje selector (ruedas / esquís / flotadores) que escala los continuos ruidos del suelo; déjelo sobre ruedas a menos que vuele un esquí o un avión flotante.

Ruta de prueba en banco: rodar a 10-20 kt, aplicar frenos, despegar, plantar una llegada firme. Ajuste la ganancia que sienta incorrecta.

Etapa 8: Bataneos aerodinámicos (ganancias de efectos)

Los bataneos aerodinámicos son vibraciones continuas del fuselaje provocadas por el estado aerodinámico:

• Bataneo de entrada en pérdida — sacudida del fuselaje mientras la advertencia de pérdida está activa. Predeterminado 50%.
• Vibrador de palanca por entrada en pérdida — un zumbido agudo de frecuencia fija activado por el indicador de advertencia de pérdida del simulador, que modela el agitador mecánico que disparan los aviones de pasajeros y los turbohélices en la advertencia de pérdida. Un Habilitar stick shaker casilla de verificación más un control deslizante de amplitud. Desactivado en el C172 (conserva su bataneo); activado para los turbohélices y jets incorporados, que reducen un poco su bataneo de entrada en pérdida para que los dos no se apilen. Silenciado automáticamente bajo la sensación del sistema de control fly-by-wire.
• Bataneo de sobrevelocidad - el fuselaje del avión se sacude más allá de V_NE. Predeterminado 60%.
• bataneo de Mach — sacudida transónica más allá de M_crítico en aviones de ala en flecha. Rampas de M 0,82 a M 0,95. Predeterminado 50%. Silencio en las hélices de GA.
• Bataneo del spoiler — bataneo del fuselaje por spoilers desplegados/aerofreno. Predeterminado 40%. Escala con la posición del mando × velocidad aerodinámica (por encima de 60 kt).
• Bataneo de flaps - bataneo sostenido del fuselaje debido a los flaps extendidos a gran velocidad. Predeterminado 35%. Se activa en el retén 2 y superior (la mayoría de los aviones GA se mueven con más fuerza después de los flaps de 20°), entre un rango de referencia de 50 kt y 90 kt.
• Bataneo del tren — bataneo sostenido del fuselaje siempre que el tren de aterrizaje se extienda en vuelo por encima de 80 kt. Predeterminado 25%. Establézcalo en 0 para aeronaves de tren fijo.
• Turbulencia — superposición de sacudida aleatoria escalada en función de cuánto está siendo zarandeada la aeronave. Predeterminado 40%. Impulsado por G-stddev rodante en MSFS (sin turbulencia ambiental SimVar) y la referencia de datos de turbulencia ambiental en X-Plane.

Ruta de prueba en banco: ascienda y aléjese, desacelere hasta justo por encima de la entrada en pérdida y entre en una pérdida con motor reducido. Despliegue los spoilers en crucero. Extienda los flaps completos a 75 kt. Extienda el tren de aterrizaje a 110 kt. Ajuste lo que le parezca incorrecto. El exceso de velocidad y el Mach son más difíciles de probar en banco: ajústelos al tacto durante las operaciones normales.

Etapa 9: resistencia aerodinámica sostenida (ganancias de efecto)

Estos son fuerzas de cabeceo sostenidas desde el avión que se está configurando para el aterrizaje, distinto de los bataneos (vibraciones continuas) y los efectos de un solo disparo (golpes únicos). Se siente como un tirón constante de la palanca que compensa, de la misma manera que compensaría un fuselaje real configurado para la aproximación.

• Resistencia de flaps — fuerza de cabeceo sostenida hacia atrás en flaps + velocidad aerodinámica. Predeterminado 15%. Se activa desde 30 kt hasta una V típica de C172_{Abrir captura de pantalla: el Panel muestra la telemetría de simulación en vivo, la preparación del dispositivo y la canalización de fuerza antes de activar la palanca.} alrededor de 95 kt.
• Resistencia del spoiler - momento sostenido de cabeceo con el morro hacia abajo cuando los spoilers se despliegan a gran velocidad. Predeterminado 22%. Se activa por encima del 5 % del despliegue del mando, de 60 kt a 220 kt. Distinto del bataneo de spoiler (vibración).
• Resistencia del tren - fuerza de cabeceo sostenida debido al arrastre con el tren bajado en vuelo. Predeterminado 8% (sutil). Establecido en 0 para aviones con piñón fijo.
• Cabeceo por propwash — tendencia de la hélice monomotor hacia arriba desde el rebufo de la hélice sobre la posición horizontal. Predeterminado 18%. Se activa por encima del 30% de RPM, se desvanece hacia los 90 kt a medida que domina la velocidad de flujo libre. Establezca en 0 para jets y multimotor.

Etapa 10: One-shots mecánicos (ganancias de efectos)

• Despliegue del tren — temblor único durante la extensión/retracción del tren. Predeterminado 60%.
• Paso de flap — estremecimiento único en cada cambio de muesca del flap, tanto en extensión como en retracción. Predeterminado 35%.

La mayoría de los pilotos los mantienen sutiles: son confirmaciones, no drama. Ajústelos retrayendo/extendiendo el tren de aterrizaje una vez y pasando por cada muesca de flap por turno.

Etapa 11 — Retumbo del motor (ganancias de efecto)

• Retumbo del motor — vibración continua de un motor en marcha, escalada en RPM. Predeterminado 45%. Se activa al 15% de RPM, completamente cargado al 100% de RPM. Cerrado por la bandera de combustión, por lo que es silencioso durante los deslizamientos con el motor apagado.

Donde el simulador informa un valor real de vibración por motor (X-Plane's sim/cockpit2/engine/indicators/engine_vibration es la fuente canónica), el puente lo integra en el retumbo junto con la amplitud sintetizada basada en RPM. Los dos se combinan mediante max(), por lo que un pico de vibración real se sentirá sin anular la base del retumbo.

Etapa 12 — Amortiguación de tasas (tarjeta de amortiguación de tasas)

La amortiguación de velocidad resiste el movimiento rápido de la palanca: tirar con más fuerza mientras ya se cabecea rápido se siente más pesado. Mando sutil; la mayoría de los pilotos nunca lo tocan.

• Ganancia de cabeceo — fuerza por rad/s de velocidad de rotación del paso. Rango 0%–30%, predeterminado 8%.
• Ganancia de alabeo — lo mismo en el eje de balanceo. Rango 0%–30%, predeterminado 6%.

Si su baqueta oscila después de un movimiento brusco, o los movimientos se sienten nerviosos, suba ambos entre un 2% y un 3%. Demasiada amortiguación hace que la palanca se sienta muerta y retrasada: retroceda.

Etapa 13: seguimiento del piloto automático (tarjeta de seguimiento del piloto automático)

Orienta la palanca hacia la posición ordenada por el piloto automático cuando el AP está activado. Las versiones actuales incluyen esto desactivado de forma predeterminada para todos los perfiles incluidos, porque MSFS estándar todavía trata el movimiento físico de la palanca como entrada del piloto. Úselo como una pequeña señal visual/táctil, a menos que tenga el eje de entrada con una configuración de dispositivo virtual/filtro HID. Dos controles deslizantes:

• Autoridad — ganancia sobre la posición de AP que persigue el joystick. Rango 0%–8%, predeterminado 5% cuando está habilitado. Los informes de campo sitúan el rango útil de stock-MSFS en un solo dígito bajo; la interfaz de usuario evita deliberadamente la antigua escala de gran tamaño.
• Intensidad — rigidez del resorte mientras el seguimiento AP está activo. Rango 0%–100%, predeterminado 25%. Los valores más altos pueden provocar una oscilación de realimentación en MSFS: el simulador lee la palanca física en movimiento, el AP ve la entrada del piloto, sobrecorrige y el bucle oscila. No utilice el seguimiento AP para pilotar el avión en MSFS estándar.

Etapa 14 — Watchdog (tarjeta Watchdog)

El dispositivo de vigilancia de telemetría obsoleta reduce las fuerzas dinámicas a cero cuando los paquetes de simulación dejan de llegar (caída de la simulación, congelación, desconexión completa). Distinto de pausa de simulación, que es instantáneo y no puede ajustarlo el usuario.

• Umbral obsoleto (s) – segundos sin un paquete del simulador antes de que comience el desvanecimiento. Rango 1–30 s, predeterminado 5 s.
• Ventana de desvanecimiento (ms) — cuánto tarda el desvanecimiento una vez que se dispara por datos obsoletos. Rango 100–3000 ms, predeterminado 500 ms.

Los valores predeterminados son conservadores: lo suficientemente cortos como para detectar un fallo de simulación, lo suficientemente largos como para no sufrir un breve problema en la red. Reduzca el umbral si vuela con un avión de larga distancia en una red inestable y un intervalo de 5 s es demasiado largo para tolerarlo.

Guardar e iterar

Golpear Guardar a menudo: sobrescribir un perfil es barato y el archivo está en su disco, por lo que puede copiarlo en otro lugar como copia de seguridad en cualquier momento. Es normal volver a un perfil después de algunos vuelos y modificar uno o dos valores. La pastilla ámbar NO GUARDADO en la tarjeta de perfil le indica que hay cambios no guardados; el punto sucio en cada expansor de sección le indica qué grupo los tiene.

Patrones comunes

Monomotor ligero (C172, PA-28, DA-40)

• Sistema de control: Manual.
• Fuerza del resorte 30–40%.
• Ganancia de carga G por defecto; Base de carga G 80–100%.
• Ganancia de fuerza 80–120%, referencia de crucero 100–120 kt.
• Golpe de aterrizaje al 90 % predeterminado (el tren principal realmente golpea).
• Cabeceo por lavado de hélice habilitado de forma predeterminada; modifique al gusto.
• Bataneo del tren / arrastre del tren al 0% (tren fijo).
• El motor retumba por defecto; presente pero no dominante.

Acrobático (Extra 330, Pitts)

• Fuerza del resorte 30% (mínima): centrado suave.
• Amortiguación de velocidad en cabeceo/alabeo 2–4 %: deje que la palanca responda de forma nítida y rápida.
• Ganancia de fuerza 120–180%: carga aerodinámica alta.
• Bataneo de pérdida 0–15 %: pilotos acrobáticos querer que la palanca quede en silencio en la entrada en pérdida.
• Sistema de control: Manual; compensación (trim) desactivada: la compensación no da forma a la sensación aquí.

Avión pesado (747-8, 737 MAX)

• Sistema de control: asistido hidráulicamente (o Fly-by-wire para tipos FBW).
• Fuerza del resorte 50–70%.
• Base de carga G 100%; Ganancia de carga G predeterminada.
• Ganancia de fuerza 120–180%, referencia de crucero 300+ kt.
• Amortiguación de velocidad en cabeceo 12–20 %, en alabeo 10–15 %: los aviones pesados no se mueven bruscamente.
• Autopilot follow está desactivado por defecto; si quieres una señal, usa 5% de authority y 25% de strength.
• Bataneo de Mach por defecto; relevante en FL370.
• Fuerza de caída del joystick 0%: el elevador fly-by-wire no puede caer libremente.

Bush / STOL (Kodiak, Porter)

• Fuerza del resorte 30% (mínima) para que la palanca no pelee contigo cerca de la pérdida.
• Ganancia de carga G 40–55 %: se reafirma en los virajes.
• Golpes del tren + traqueteo en pista 50–70 %: las franjas de grava son donde viven estas aeronaves.
• Referencia de crucero 70–90 kt.