Guide de réglage

Créez un profil d'avion stable de l'extérieur vers l'intérieur. Définissez d'abord l'enveloppe physique de l'appareil, établissez la sensation de contrôle principale de l'avion, ajoutez un caractère mécanique, puis introduisez chaque signal opérationnel avec un test en vol reproductible.

Comment les couches de réglage s’articulent

Quatre couches façonnent le résultat final. Ajustez-les dans cet ordre, car une erreur dans une couche externe modifie chaque couche située en dessous.

1. 1. Enveloppe physique du matériel. Les limites de tangage, de roulis et de texture définissent la sortie la plus forte que l'appareil peut recevoir. Il s'agit de la limite de sécurité pour les vols réels et les tests isolés.
2. 2. Niveau de profil. gain maître met à l'échelle le profil complet, préservant l'équilibre entre le ressort, les charges soutenues, les vibrations et les signaux ponctuels.
3. 3. Modèle d'avion. Le système de contrôle sélectionne la relation de base entre le pilote, les commandes, la charge aérodynamique et l'avion.
4. 4. Indices individuels. Les forces, le trim, la sensation du manche, la sensation de contrôle de l'avion, les gains d'effet et les commandes avancées affinent les sensations spécifiques une fois que les trois premières couches sont stables.

Avant de toucher à un curseur

Fixez la base, vérifiez les directions de tangage et de roulis dans Flight Check, définissez une limite prudente dans Matériel et dupliquez le profil de départ intégré le plus proche. Réglez la copie avec le même aéronef, le même chargement, la même météo et la même condition de simulateur chaque fois.

1. Avant de modifier un profil d’avion, vérifiez le sens physique du tangage et du roulis. Corrigez une sortie inversée une seule fois sous Hardware plutôt que de la compenser dans chaque profil.
2. Les plafonds par défaut reflètent les preuves et la classe de l'appareil : 100 % pour les anciens sticks SideWinder/Logitech grand public, 35 % pour les bases MOZA/Brunner connues à haute force et 20 % pour les joysticks éligibles non répertoriés. Commencez à la limite assignée et abaissez-la chaque fois que l'appareil monté ou le pilote nécessite moins de force.
3. Chargez le profil de démarrage intégré le plus proche, dupliquez-le et donnez à la copie un nom incluant l'avion et le matériel. Conserver le profil de démarrage inchangé comme référence connue.
4. Choisissez un chargement, un préréglage météo, une piste et un itinéraire de test. Utilisez le même état du simulateur pour chaque comparaison afin que le curseur reste la seule variable intentionnelle.

Flight Check · Hardware → Calibration

Utiliser une boucle d’essai reproductible

Utilisez la même boucle en cinq parties pour chaque groupe. Il sépare une réelle amélioration d'un état différent de l'avion ou d'une impression momentanée.

1. Observez la ligne de base. Pilotez une fois la condition choisie et décrivez le problème en termes simples : trop lourd, trop léger, brusque, retardé, bruyant, manquant ou fatiguant.
2. Changez un contrôle. Utilisez un pas de 2 à 5 points de pourcentage pour un gain, ou un petit pas pour un contrôle de vitesse, de courbe ou de début.
3. Répétez la même manœuvre avec la même vitesse et la même configuration. Évitez de juger un réglage de croisière lors d'une approche différente ou d'un état de turbulence différent.
4. Regardez la chaîne du tableau de bord correspondante. Son activité montre si le modèle de force a réellement demandé cet indicateur pendant le test.
5. Conservez, affinez ou annulez la modification avant de toucher un autre groupe. Écrivez une courte note lorsque le résultat dépend d'une variante d'avion ou d'une configuration matérielle particulière.

Étape 1 — Gain maître

Confirmez la limite de résistance physique du matériel, puis commencez par le gain principal du profil intégré. Pilotez un circuit normal et traitez le gain Master comme le niveau de l'ensemble du profil. L'équilibre des repères individuels vient plus tard.

• Lorsque le ressort, les charges soutenues et les effets semblent tous trop forts, réduisez le gain Master. La mixité relative reste intacte.
• Lorsque les repères ordinaires semblent équilibrés mais qu'une forte entrée de tangage ou de roulis heurte un mur dur, réduisez la force de sortie maximale pour le profil affecté. Revérifiez les deux axes en cas de déflexion élevée.
• Continuez lorsque vous pouvez rouler et parcourir un circuit confortablement, la commande conserve une course utilisable et les signaux plus petits restent distincts.

Système de contrôle

Control system est une carte au niveau de la page, après Advanced controls. Manual, Hydraulic boosted, Fly-by-wire et Rotorcraft sélectionnent des comportements différents du modèle de forces et déterminent les groupes pertinents.

• Manuel À utiliser pour le câble, la tige de poussée ou d'autres commandes réversibles. La vitesse et la déviation des commandes créent une charge aérodynamique directe et le trim soulage la charge retenue.
• À assistance hydraulique À utiliser pour les commandes motorisées avec une sensation artificielle ou un retour de force de charnière réduit. Le modèle continue de se centrer tout en adoucissant la charge aérodynamique transmise.
• Fly-by-wire À utiliser pour un side-stick isolé avec une sensation artificielle fixe. Le profil supprime les relations contrôle-chargement et les signaux de l'appareil que le véritable side-stick ne transmettrait jamais.
• Giravion Utiliser pour le contrôle cyclique. Cela active l'amortissement cyclique, le comportement de compensation de force et les effets spécifiques aux giravions tout en supprimant les hypothèses sur les voilure fixes.

Choisissez parmi la véritable architecture de contrôle de l'avion avant de juger de sa force. Un réglage par curseur ne peut pas corriger les relations de force produites par un mauvais système de contrôle.

Forces

Étape 2 — Ressort de centrage (carte Forces)

Volez droit et en palier en croisière, relâchez légèrement la commande et observez un retour au centre. Ajustez la force du ressort pour un retour régulier et confiant. Utilisez la bande morte Spring uniquement en cas de broutage central ou de jeu excessif. Utilisez le plancher à ressorts à basse vitesse pour régler la fermeté de la rampe et du roulage, puis revérifiez la vitesse d'approche.

Étape 4 — Chargement aérodynamique (carte Forces)

Maintenez une petite action de tangage et une petite action de roulis en approche, en croisière et à une vitesse de sécurité plus élevée. Réglez la charge de la gouverne de profondeur et la charge des ailerons indépendamment. Utilisez la charge aérodynamique globale pour leur niveau partagé, la référence de croisière pour savoir où arrive la charge conçue, la courbe de vitesse anémométrique pour déterminer la rapidité avec laquelle elle se construit et la force de sortie maximale pour le plafond à force constante.

Trim et sensation du manche en voilure fixe

Stabilisez-vous à une vitesse constante, maintenez la pression de tangage requise et compensez dans la direction normale de l'avion. La force de la gouverne de profondeur contrôle dans quelle mesure la pression maintenue se détend et où le contrôle s'installe. Utilisez la force des ailerons uniquement sur les avions avec compensation en roulis. Vérifiez le gain de charge G dans un virage en douceur de 2 G une fois que le ressort et la charge aérodynamique sont réglés.

Tester un mécanisme à la fois

La sensation de contrôle de l'avion ajoute un caractère mécanique local à l'appareil. Sur MOZA, identifiez d'abord chaque réponse avec les tests isolés sous Matériel, puis ajustez le profil de l'avion en direct ici. Ajoutez un coefficient à la fois et testez le tangage et le roulis séparément.

• L’amortissement doit résister davantage aux mouvements rapides sans ramener la commande au centre. Commencez bas. Soulevez un axe jusqu'à ce que le dépassement se stabilise, puis arrêtez-vous avant que des corrections rapides ne semblent retardées.
• La friction doit créer une résistance constante au décollage et au glissement, largement indépendante de la vitesse du mouvement. Déplacez-vous lentement sur toute la course et plusieurs inversions. Réduisez-le lorsque les éruptions cutanées semblent collantes, inégales ou fatigantes.
• L’inertie doit s’opposer aux changements de mouvement, surtout au démarrage, à l’arrêt ou à l’inversion de direction. Utilisez de petites valeurs pour ajouter une impression de contrôle de la masse. Réduisez-le lorsque les changements de direction semblent réticents ou déconnectés.
• La butée progressive doit augmenter seulement près de l’extrémité choisie; elle ne doit jamais entraîner la commande seule. Réglez le début près de la limite de course réelle utilisable, puis ajoutez suffisamment de force pour créer un mur progressif sans coup de pied.

Matériel gère l’enveloppe de la base et les essais isolés. Réglage gère l’amortissement en tangage et en roulis, la friction, l’inertie, le début et la force de la butée progressive ainsi que chaque effet aérodynamique ou mécanique de l’aéronef. Le gain principal met ensuite à l’échelle tout le profil armé.

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Gains d'effet

Ajoutez des signaux opérationnels uniquement une fois que la sensation de contrôle primaire et la mécanique passive sont stables. Testez chaque famille dans une condition de vol qui l'active et regardez le canal du tableau de bord correspondant pendant l'ajustement.

1. Sol : rouler à 10-20 kt sur la chaussée, traverser une surface accidentée, freiner doucement, créer un arrêt brutal délibéré et effectuer une roulage au décollage. Ajustez le grondement de la piste, les chocs du train d’atterrissage, le frémissement des freins, le shimmy de la roue avant et l'accélération au sol afin que chaque événement reste identifiable.
2. Vol lent : approchez-vous progressivement du décrochage à une altitude sécuritaire. Réglez d'abord le tremblement aérodynamique de décrochage. Ajoutez un vibreur de manche uniquement pour un avion doté d'un vibreur physique et vérifiez que le signal commence à l'état d'avertissement de l'avion.
3. Configuration : rentrez puis sortez le train d’atterrissage une fois et passez par chaque cran de volet. Séparez le pas de poignée, le mouvement réel de la surface, l'arrivée à la surface, le tremblement soutenu et la traînée soutenue. Chaque signal doit se produire lors de son propre événement et rester bref ou continu comme prévu.
4. Puissance : comparez le ralenti, un réglage de croisière stabilisé et la puissance de décollage. Le grondement du moteur doit suivre le fonctionnement des moteurs et l’état de la puissance. La charge de tangage du souffle d’hélice n'appartient qu'aux avions dont la sensation de gouverne de profondeur change avec le sillage de l'hélice.
5. Approche et atterrissage : effectuez le vol en configuration d'atterrissage complète, utilisez les spoilers le cas échéant, traversez de légères turbulences et effectuez un atterrissage normal. Ajustez la traînée, le tremblement aérodynamique, la turbulence, la texture du vent vertical et le bruit sourd à l'atterrissage à partir de leurs propres moments reconnaissables.

Réduisez tout signal qui entre en concurrence avec le contrôle du tangage et du roulis. Les informations répétées de bas niveau peuvent rester subtiles ; les avertissements d’enveloppes urgentes peuvent être plus visibles tout en restant limités et contrôlables.

Avancé

Advanced ouvre tous les groupes disponibles dans une seule vue défilante et révèle les réglages spécialisés. Rate damping, Stick drop et Autopilot Follow considèrent respectivement un gain ou une autorité à zéro comme désactivé.

• Amortissement du taux répond aux taux de rotation simulés de tangage et de roulis de l'avion. Réglez-le en vol après des commandes brusques. Augmentez l'axe concerné lorsque le mouvement de l'avion laisse une oscillation reproductible ; réduisez-le lorsque la rotation semble artificiellement opposée.
• Chute de manche modélise le poids vers l'avant d'un élévateur mécanique déchargé à une vitesse très faible. Réglez-le pendant le stationnement et pendant la roulage au décollage, puis réglez la vitesse du fondu à l'endroit où le flux d'air doit transporter la gouverne de profondeur.
• Autopilot Follow déplace la commande vers la référence du pilote automatique. L'autorité est rattachée au profil et sélectionnable de 0 % à 50 % ; au-delà, les limites de sortie matérielles font autorité. Le mouvement entraîné par le moteur est vu par le simulateur comme une entrée pilote, si bien que des valeurs élevées peuvent contrarier le pilote automatique ou le déconnecter. Sept profils de départ à rétro-entraînement mécanique sont livrés activés avec 10 % d'autorité de mouvement et un ressort de suivi de 20 % ; l'A320 et les autres appareils dont les commandes pilote ne sont pas rétro-entraînées mécaniquement sont livrés désactivés.
• Atténuation du watchdog. La temporisation du watchdog de télémétrie n’apparaît plus sous Tuning. Stale timeout et Fade se trouvent sous Settings → Advanced; les valeurs par défaut sont normalement préférables et toute modification marque toujours le profil actif comme non enregistré.

Réglage Rotorcraft

Le giravion utilise une trajectoire de réglage distincte centrée sur le mouvement cyclique et le trim de force. Effectuez ces étapes avant d’ajouter les effets individuels de l’état du rotor.

1. Choisissez le profil de démarrage d'hélicoptère le plus proche et réglez le système de contrôle sur Giravion.
2. Attribuez les commandes FTR, trim-release ou bip-trim requises par l'avion sous Matériel - Hélicoptère.
3. Réglez l'amortissement cyclique pour un mouvement contrôlé, puis réglez le maintien du trim de force en vol stationnaire et en vol avant.
4. Ajoutez le frisson ETL, le tremblement VRS, les vibrations à deux par régime, le tremblement de décrochage de lame en retrait, le grattage et le grondement du rotor une condition de vol à la fois.

Ressentez l'état du rotor grâce à des signaux de vol distincts

Carte symptômes-contrôle

Utilisez le contrôle le plus étroit qui correspond au symptôme. Cela préserve les parties du profil qui fonctionnent déjà.

• Tout est trop fort ou trop faible : ajustez le gain Master, puis répétez le circuit complet.
• Seule une charge constante en tangage ou en roulis est erronée : ajustez la charge de la gouverne de profondeur ou la charge des ailerons. Utilisez la force de sortie maximale lorsque le problème apparaît uniquement à proximité d'une déviation élevée.
• La commande vibre, s'enclenche ou oscille autour du centre : désarmez, vérifiez le montage et la polarité, abaissez le plafond du matériel, puis inspectez la force du ressort, la zone morte, l'amortissement, la friction, l'inertie et la dernière valeur modifiée.
• Le chargement arrive trop tôt, trop tard ou augmente à un mauvais rythme : ajustez d'abord la référence de croisière, puis affinez la courbe de vitesse et la fermeté centrale en fonction de la vitesse.
• Il manque un signal : vérifiez son canal Tableau de bord pendant la condition d'activation. Confirmez les preuves du simulateur, l'applicabilité de l'avion, le gain de groupe et la capacité de l'appareil avant d'augmenter la force.
• La commande semble collante, lente ou excessivement lourde pendant le mouvement : utilisez le test matériel isolé, puis réduisez la friction, l'amortissement ou l'inertie un par un sur l'axe concerné.
• Le trim ne parvient pas à relâcher la pression maintenue : vérifiez que l'avion utilise le trim à voilure fixe, confirmez que l'autorité de la gouverne de profondeur ou des ailerons est supérieure à zéro et surveillez la télémétrie du trim avant de modifier la charge aérodynamique.
• Autopilot Follow provoque un mouvement ou des oscillations des commandes : réglez immédiatement l'autorité sur zéro. Réintroduisez un petit signal seulement une fois que le chemin d’entrée du simulateur est compris.

Enregistrer et itérer

Enregistrez le profil uniquement une fois qu'une version inchangée a satisfait aux cinq conditions au cours de la même session.

1. Sol : l'arrêt, le roulage, les virages, le freinage et la roulage au décollage restent stables avec des repères de surface clairs et délimités.
2. Décollage et montée : la charge de contrôle s'établit en douceur, le comportement à basse vitesse s'estompe au point prévu et la course complète reste utilisable.
3. Croisière et manœuvres : le centrage, l'équilibre en tangage et en roulis, le soulagement du trim, la sensation de G positif et la récupération après des entrées rapides sont prévisibles.
4. Approche : les forces à basse vitesse restent contrôlées, les signaux des volets et du train se produisent aux événements corrects, et aucun effet ne masque un contrôle précis.
5. Atterrissage et déploiement : l'atterrissage, le freinage, la marche arrière, la texture de la piste et le retour au roulage restent distincts et stables.

Enregistrez après un résultat A/B stable, utilisez un nom qui précise l’aéronef et le matériel, et gardez la version précédente jusqu’à ce que le nouveau profil ait réussi le roulage, la croisière, les manœuvres, l’approche et l’atterrissage.