Guide de réglage

Une procédure pas à pas pratique de vient d'être installé à ça semble bien. La plupart des pilotes ne touchent que quatre ou cinq curseurs — les autres sont à des valeurs par défaut raisonnables. Suivez les étapes dans l'ordre ci-dessous : chacune s'appuie sur la précédente.

Étape 1 — Gain principal

Le curseur de gain principal (Master) se trouve en haut de la page Réglages, au-dessus de tout le reste. Il s'agit du volume maître de retour de force : 0% à 100%, par défaut 100%. 100 % est le niveau de profil conçu. Vous ne pouvez évoluer que vers le bas à partir de là, les curseurs par effet fonctionnent jusqu'au même plafond et le gain principal ajuste toute la pile en même temps.

Dans la version 1.0, le gain Master met aussi à l'échelle le coefficient du ressort de centrage. Baissez-le lorsque tout le manche semble trop fort, y compris le ressort de base. Réglez-le à 0 % lorsque vous voulez que le pont soit armé mais complètement silencieux.

Commencez à 100% et effectuez un tour de piste complet à votre vitesse de croisière habituelle. Le point à surveiller :

• Saturation. Si le manche atteint les limites du moteur — dureté à pleine déviation, ressort de centrage « cranté » près du centre, tremblements qui s'écrasent au lieu de fluctuer — baissez le gain Master à 80% et répétez. Si cela règle le problème, les effets individuels nécessitent une attention individuelle (poursuivez avec les étapes suivantes). Sinon, votre avion exige peut-être simplement moins d'autorité et vous pouvez laisser le gain Master plus bas.

La plupart des pilotes laissent le gain principal à 100% et règlent les curseurs par effet à partir de là. Le curseur existe principalement pour des trims rapides « tout adoucir en même temps » (descendez à 50% pour un vol de nuit silencieux) sans toucher aux valeurs de profil en dessous. Sous le curseur, le pont pilote l'appareil à 95 % de sa pleine autorité, laissant une marge de 5 %.

Étape 2 — Ressort de centrage (carte Forces)

Une fois le gain principal réglé, ouvrez le Forces section déroulante. Trois curseurs comptent ici pour le centrage :

• Force du ressort — avec quelle fermeté le manche cherche à revenir au centre. Plage 30%–100%, par défaut 30%. Le minimum de 30 % est intentionnel : le centrage de la ligne de base reste actif même au réglage le plus bas.
• Zone morte du ressort — largeur de la zone neutre autour du centre, où aucune force de ressort n'est appliquée. Gamme 0%–30%, par défaut 5%. Plus large semble plus lâche ; plus étroit semble plus nerveux.
• Plancher à ressorts basse vitesse — quelle part du ressort subsiste lorsque le modèle de charge aérodynamique est faible aux vitesses de roulage, d'approche et de stationnement. Plage 0%–100%, par défaut 50%. Relevez-le si le manche devient trop mou en dessous de la vitesse de vol ; abaissez-le si le centrage du taxi vous semble trop artificiel.

Volez à niveau en croisière et relâchez le manche. Est-ce qu'il revient intelligemment au centre ou lentement ?

• Lent → augmenter Force du ressort de 5 %.
• Snappy ou oscillant → baissez-le de 5 %.

Maintenant, effectuez un virage de niveau 2 G. Le manche doit être sensiblement plus ferme dans votre main - c'est le Gain G-load dans la section Stick-feel faisant son travail, abordé ensuite.

Étape 3 — Sensation du manche (carte Stick-feel)

Ouvrez Sensation de manche extenseur. Les curseurs regroupés ici couvrent le renforcement de la charge G, la zone morte, le pare-chocs de contrôle et l'autorité de compensation – mais la plupart des pilotes n'en touchent que trois. Réglez d'abord la sensation du système de contrôle.

Système de contrôle

En tête du groupe se trouve le Système de contrôle sélecteur — un choix par avion (enregistré dans le profil) qui remodèle le comportement du ressort et de la charge aérodynamique :

• Manuel — commandes mécaniques/câbles qui se chargent avec la vitesse et se raidissent sous G. La valeur par défaut et le bon choix pour GA et la plupart des avions à hélices/turbopropulseurs (C172, TBM 930, King Air 350i).
• Assistées hydrauliquement — une sensation assistée plus douce et plus fluide ; la charge aérodynamique est toujours présente mais réduite (747-8).
• Commandes de vol électriques — un ressort de manche latéral constant qui ne se charge ni avec la vitesse ni avec le facteur de charge. La vibration moteur et le vibreur de manche de décrochage sont également silencieux sur le manche latéral, puisqu'un manche latéral à commandes de vol électriques isolé ne les transmet pas ; le tremblement de décrochage et les signaux sol/atterrissage passent toujours (A320neo).

Base de charge G et gain de charge G

• Base G-load — rigidité de base à 1 g, au niveau des ailes. Gamme 0%–100%, par défaut 90%. Définit le niveau sur lequel le gain de charge G se superpose.
• Gain G-load — de combien un g positif raidit le manche (et un g négatif l'assouplit). Plage 0%–100%, par défaut 35%.

Si votre virage à 2 G semble identique à celui de la croisière, augmentez le gain de charge G de 5 %. Si le manche pèse comme du plomb à 2 G, baissez-le.

Base de zone morte et élargissement à faible vitesse

• Base de zone morte — la zone « manche centré » en croisière. Plage 0%–20%, par défaut 5%.
• Élargissement de la zone morte à basse vitesse — bande morte supplémentaire aux vitesses de roulage/stationnement, de sorte que le manche flotte librement au lieu de combattre un micro-ressort. Plage 0%–40%, par défaut 15%. Revient à zéro de 60 kt.

Déclenchement et gain sur front de contrôle

• Déclencheur de bord de commande - déviation du manche au-delà de laquelle un ressort supplémentaire intervient, simulant un manque de course mécanique. Gamme 50%–100%, par défaut 85%.
• Gain de bord de commande — la résistance du pare-chocs. Gamme 0%–80%, par défaut 30%. Réglez les deux à zéro pour désactiver l’effet.

Autorité de compensation de profondeur et d'aileron

• Autorité du trim de profondeur — de combien le trim de profondeur déplace le centre du ressort. Plage 0%–100%, par défaut 60%. 100 % = la compensation recentre complètement le manche à la position de la surface compensée ; 0 % = le trim ne déplace pas le centre.
• Autorité du compensateur d'aileron — même idée pour le trim des ailerons. Gamme 0%–100%, par défaut 30% (la plupart des avions GA ont peu de trim d'ailerons ; les jets et les jumeaux en ont plus).

Étape 4 — Charge aérodynamique (carte Forces)

Retour à l'expandeur de Forces. Trois curseurs modélisent ensemble l'effet « le manche devient plus lourd à mesure que vous volez plus vite » :

• Gain de force — met à l'échelle la force de charge aérodynamique en tangage/roulis. Plage 0%–300%, par défaut 100%. Un seul curseur s'applique aux deux axes ; l'asymétrie entre tangage et roulis vient des positions de commande réelles, pas du gain.
• Référence de croisière (kt) — vitesse anémométrique à laquelle la charge aérodynamique atteint l'amplitude prévue. Gamme 40–800 kt, par défaut 120 kt. Réglez-la à proximité de la vitesse de croisière typique de votre avion.
• Force de sortie max. — serrage dur sur la force constante de tangage/roulis une fois tous les gains appliqués. Gamme 10%–100%, par défaut 70%. Augmentez-le si vous constatez que le manche sature au niveau de la limite avant d'atteindre les limites de ses moteurs.

Montez pour naviguer et poussez le manche vers l'avant sans couper - vous devriez sentir l'air repousser. Trop léger ? Augmenter Gain de force. Trop lourd (vous ne pouvez pas du tout bouger le manche) ? Lâchez-le. Même exercice en roulis : incliner à gauche, tenir, relâcher.

Étape 5 — Stick drop (carte Stick-drop)

Le volet Chute du manche comporte deux curseurs modélisant la gravité sur une gouverne de profondeur déchargée (avion GA à commandes par câbles).

• Force — polarisation vers l'avant sur le manche stationné/roulant. Gamme 0%–100%, par défaut 25%. Par défaut, le manche repose à peu près à moitié en avant contre le ressort à 30 %. Régler sur 0% sur les jets / commandes de vol électriques où la gouverne de profondeur n'est pas libre de s'affaisser.
• Vitesse de fondu — vitesse à laquelle l'effet disparaît jusqu'à zéro. Gamme 0–120 kt, par défaut 30 kt. Lâchez-le si le biais passe toujours par V_r; soulevez-le s'il disparaît pendant le roulage.

Étape 6 — Trim (Carte Trim)

Le trim décide à quoi ressemble réellement un « manche compensé ». C'est un unique Activer le trim basculer :

• Désactivé. Le trim n'agit pas sur le manche.
• Activé. Le trim soulage la force maintenue liée à la vitesse – elle est calculée par rapport à l'effort de votre main au-dessus de la position compensée, (manche − trim) — et déplace le centre vers la position compensée. En régime permanent compensé avec manche centré : force nulle. Relâchez le manche et il tient là où vous l'avez compensé, comme le fait un véritable manche relié par câbles.

Le trim est en premier sur la gouverne de profondeur : un Force de la gouverne de profondeur curseur, avec force d'aileron sous un Avancé divulgation. L'ancien mode de trim « centre seul » (qui ne déplaçait que le centre, sans soulager la force) a été retiré – il n'y a pas d'interrupteur distinct pour cela. La version 1.0 a également corrigé la télémétrie MSFS de trim de profondeur et d'aileron qui alimente le trim, alors testez-la à nouveau sur une version actuelle avant de juger un ancien profil.

Étape 7 — Effets de sol (gains d'effet)

Ouvrez Gains d'effet section repliable. Les effets de sol ne se déclenchent que lorsque vous êtes au sol (ou, pour l'atterrissage, en franchissant la limite) :

• Grondement de piste — vibration du sol au roulage à l'atterrissage. Par défaut 35%. Évolue linéairement avec la vitesse sol de 2 kt à 80 kt. La mise à l'échelle du type de surface est automatique à partir de l'énumération de surface du simulateur (herbe/gravier plus fort, glace plus faible) – vous ne l'ajustez pas séparément.
• À-coups du train — des coups de pied ponctuels traversant les joints de dilatation de la piste ou les ornières de la bande de gazon. Par défaut 25%. Engage de 15 kt à 60 kt.
• Tremblement de frein — vibrations au freinage, proportionnées à la pression exercée sur la pédale de frein. Par défaut 40%. Actif au-dessus de 3 kt avec des freins au-delà de 5 %.
• Choc d'atterrissage — coup de pied unique au moment où les roues rencontrent la chaussée, adapté au taux de chute. Par défaut 90% — déjà ferme. Les atterrissages en douceur ne produisent presque rien ; une arrivée à 8 fps sature.
• Grondement d'inversion de poussée — un grondement supplémentaire lors du roulage de décélération lorsque l'inversion de poussée / les hélices en gamme bêta sont engagées. Par défaut 50%. Engage de 30 kt à 120 kt de vitesse sol. Jets/turbopropulseurs uniquement.
• Shimmy de la roue avant — une oscillation rapide d'un côté à l'autre (axe de roulis) à la vitesse de rotation au roulage et au-dessus, le shimmy classique du train avant. Le plus fort sur une roue avant d'aviation générale à roue libre, plus faible sur un train d'avion de ligne dirigé/amorti.
• Indice de tangage d'accélération au sol — accélération avant/arrière au sol ressentie comme une force sur l'axe de tangage : la poussée de décollage projette le manche vers l'arrière, le freinage le pousse vers l'avant. Adapté par avion en fonction de la masse et de l'autorité de freinage ; ne tire jamais en vol.

Le groupe dispose également d'un Type de train de roulement sélecteur (roues / skis / flotteurs) qui ajuste les grondements continus au sol — laissez-le sur roues, sauf si vous pilotez un avion à skis ou à flotteurs.

Parcours de test au banc : roulez à 10–20 kt, freinez, décollez, posez une arrivée ferme. Ajustez le gain qui semble erroné.

Étape 8 — Buffets aéro (gains d'effet)

Les tremblements aérodynamiques sont des vibrations continues de la cellule provoquées par l'état aérodynamique :

• Tremblement de décrochage — tremblement de la cellule lorsque l'avertissement de décrochage est actif. Par défaut 50%.
• Vibreur de manche de décrochage (stick-shaker) — un bourdonnement aigu à fréquence fixe déclenché par le drapeau d'avertissement de décrochage du simulateur, modélisant le vibreur mécanique que les avions de ligne et turbopropulseurs déclenchent à l'avertissement de décrochage. Un Activer le vibreur de manche case à cocher plus un curseur d'amplitude. Désactivé sur le C172 (qui garde son tremblement) ; activé pour les turbopropulseurs et les jets intégrés, qui réduisent un peu leur tremblement de décrochage afin que les deux ne se cumulent pas. Mis en sourdine automatiquement avec la sensation du système de commandes de vol électriques.
• Tremblement de survitesse — tremblement de la cellule au-delà de V_NE. Défaut 60%.
• Tremblement de Mach — secousse transsonique au-delà de M_critique sur les avions à voilure en flèche. Monte progressivement de M 0,82 à M 0,95. Par défaut 50%. Silencieux sur les accessoires GA.
• Tremblement d'aérofrein — tremblement de la cellule dû aux spoilers / aérofreins déployés. Par défaut 40%. S'échelonne avec la position de la poignée × la vitesse anémométrique (au-dessus de 60 kt).
• Tremblement des volets — tremblement soutenu de la cellule dû aux volets sortis à grande vitesse. Par défaut 35%. S'engage au cran 2 et au-delà (la plupart des avions GA tremblent le plus fort au-delà de 20° de volets), entre 50 kt et 90 kt de plage de référence.
• Tremblement du train — tremblement soutenu de la cellule chaque fois que le train est sorti en vol au-dessus de 80 kt. Par défaut 25%. Réglé à 0 pour les avions à train fixe.
• Turbulence — superposition de secousses aléatoires adaptée à l'ampleur des secousses de l'avion. Par défaut 40%. Piloté par le roulement de G-stddev sur MSFS (pas de turbulence ambiante SimVar) et la référence de données de turbulence ambiante sur X-Plane.

Parcours de test au banc : montez, ralentissez juste au-dessus du décrochage et entrez en décrochage moteur réduit. Sortez les aérofreins en croisière. Sortez les volets pleins à 75 kt. Sortez le train à 110 kt. Ajustez ce qui semble incorrect. La survitesse et le Mach sont plus difficiles à tester au banc — réglez-les au ressenti lors des opérations normales.

Étape 9 — Traînée aérodynamique soutenue (gains d'effet)

Ce sont forces de tangage soutenues de l'avion en cours de configuration pour l'atterrissage - distinct des tremblements (vibrations continues) et des one-shots (coups simples). Ressenti comme une traction constante sur le manche que vous réglez, comme vous le feriez pour une vraie cellule configurée pour l'approche.

• Traînée des volets — force de tangage vers l'arrière soutenue aux volets + vitesse. Par défaut 15%. Engage de 30 kt jusqu'à un C172 V typique_fe - environ 95 kt.
• Traînée des aérofreins — moment de tangage soutenu lorsque les spoilers sont déployés à grande vitesse. Par défaut 22%. S'engage au-dessus de 5 % de déploiement de la poignée, de 60 kt à 220 kt. Distinct du tremblement des aérofreins (vibration).
• Traînée du train — force de tangage soutenue due à la traînée du train sorti en vol. Par défaut 8% (subtil). Réglé à 0 pour les avions à train fixe.
• Tangage par souffle d'hélice — tendance à cabrer des hélices monomoteurs depuis le sillage de l'hélice jusqu'à la trajectoire horizontale. Par défaut 18%. S'engage au-dessus de 30 % RPM, disparaît de 90 kt alors que la vitesse du flux libre domine. Réglé sur 0 pour les jets et les multimoteurs.

Étape 10 — One-shots mécaniques (gains d'effet)

• Sortie du train — tremblement ponctuel lors de la sortie/rentrée du train. Par défaut 60%.
• Cran de volet — frémissement ponctuel à chaque changement d'encoche du volet, à la fois en extension et en rétraction. Par défaut 35%.

La plupart des pilotes gardent ceux-ci subtils — ce sont des confirmations, pas du spectacle. Réglez en rentrant / sortant le train une fois et en passant par chaque cran de volet à tour de rôle.

Étape 11 — Vibration moteur (gains d'effet)

• Grondement du moteur — vibration continue d'un moteur en marche, mise à l'échelle en fonction du régime. Par défaut 45%. S'engage à 15 % RPM, entièrement chargé à 100 % RPM. Fermé par le drapeau de combustion, il est donc silencieux pendant les glisses moteur éteint.

Lorsque le simulateur rapporte une valeur réelle de vibration par moteur (X-Plane sim/cockpit2/engine/indicators/engine_vibration est la source canonique), le pont intègre cela dans le grondement aux côtés de l'amplitude synthétisée basée sur le RPM. Les deux se combinent par max(), donc un véritable pic de vibration sera ressenti sans outrepasser la base du grondement.

Étape 12 — Amortissement de vitesse (carte d'amortissement de vitesse)

L'amortissement de débit résiste aux mouvements rapides du manche — tirer plus fort alors que l'on cabre déjà rapidement donne une sensation plus lourde. Réglage subtil ; la plupart des pilotes n'y touchent jamais.

• Gain de tangage — force par rad/s de vitesse de rotation du tangage. Gamme 0%–30%, par défaut 8%.
• Gain de roulis — idem sur l'axe de roulis. Plage 0%–30%, par défaut 6%.

Si votre manche oscille après une entrée brusque ou si les entrées semblent saccadées, augmentez les deux de 2 à 3 %. Trop d'amortissement donne l'impression que le manche est mort et lent – reculez.

Étape 13 — Suivi du pilote automatique (carte de suivi du pilote automatique)

Oriente le manche vers la position commandée par le pilote automatique lorsque l'AP est activé. Les versions actuelles livrent cela désactivé par défaut pour tous les profils fournis, car MSFS d'origine traite encore le mouvement physique du manche comme une entrée pilote. Utilisez-le comme un petit repère visuel / tactile, sauf si vous possédez l'axe d'entrée via une configuration périphérique virtuel / filtre HID. Deux curseurs :

• Autorité — gain sur la position AP que poursuit le stick. Gamme 0%–8%, par défaut 5% lorsqu'il est activé. Les rapports de terrain situent la plage utile en stock MSFS dans les chiffres simples bas ; l'interface évite délibérément l'ancienne échelle surdimensionnée.
• Force — raideur du ressort lorsque le suivi PA est actif. Plage 0%–100%, par défaut 25%. Des valeurs plus élevées peuvent provoquer une oscillation de rétroaction sur MSFS : le simulateur lit le manche physique en mouvement, le PA y voit une saisie du pilote, surcorrige, et la boucle oscille. N'utilisez pas le suivi PA pour piloter l'avion sur un MSFS d'origine.

Étape 14 — Chien de garde (carte Chien de garde)

Le chien de garde de télémétrie obsolète réduit les forces dynamiques à zéro lorsque les paquets de simulation cessent d'arriver (plantage de la simulation, gel, déconnexion complète). Distinct de pause sim, qui est instantané et non réglable par l'utilisateur.

• Seuil(s) périmé(s) - secondes sans paquet SIM avant le début du fondu. Gamme 1–30 s, par défaut 5 s.
• Fenêtre de fondu (ms) — combien de temps prend le fondu une fois la télémétrie figée déclenchée. Plage 100–3000 ms, par défaut 500 ms.

Les valeurs par défaut sont conservatrices : suffisamment courtes pour détecter un crash de la simulation, suffisamment longues pour ne pas trébucher suite à un bref problème de réseau. Abaissez le seuil si vous voyagez avec un avion long-courrier dans un réseau irrégulier et qu'un intervalle de 5 s est trop long à tolérer.

Enregistrer et itérer

Appuyez sur Enregistrer souvent : l'écrasement d'un profil coûte peu cher et le fichier se trouve sur votre disque, vous pouvez donc le copier ailleurs en tant que sauvegarde à tout moment. Il est normal de revenir à un profil après quelques vols et de modifier une ou deux valeurs. La pastille orange NON ENREGISTRÉE sur la carte de profil vous indique qu'il y a des modifications non enregistrées ; le point sale sur chaque extension de section vous indique quel groupe les possède.

Modèles courants

Monomoteur léger (C172, PA-28, DA-40)

• Système de contrôle : Manuel.
• Force du ressort 30–40%.
• Gain de charge G par défaut ; base de charge G 80–100 %.
• Gain de force 80-120%, référence de croisière 100-120 kt.
• Coup à l'atterrissage à 90 % par défaut (le train principal cogne vraiment).
• Tangage par souffle d'hélice activé par défaut ; ajustez à votre goût.
• Tremblement du train / traînée du train à 0 % (train fixe).
• Vibration moteur par défaut ; présente mais non dominante.

Voltige (Extra 330, Pitts)

• Force du ressort 30 % (minimum) — centrage en douceur.
• Taux d'amortissement du tangage/roulis de 2 à 4 % — laissez le manche répondre de manière nette et rapide.
• Gain de force 120–180 % — charge aérodynamique élevée.
• Tremblement de décrochage 0 à 15 % — pilotes de voltige vouloir le manche se taise au décrochage.
• Système de commande : Manuel ; trim coupé — le trim ne façonne pas la sensation ici.

Avion lourd (747-8, 737 MAX)

• Système de commande : à assistance hydraulique (ou Fly-by-wire pour les types FBW).
• Force du ressort 50–70%.
• Base de charge G 100 % ; gain de charge G par défaut.
• Gain de force 120–180 %, référence de croisière 300+ kt.
• Amortissement du taux : tangage 12–20 %, roulis 10–15 % — les avions lourds ne basculent pas brusquement.
• Le suivi du pilote automatique est désactivé par défaut ; si vous voulez un signal, utilisez 5 % d'autorité et 25 % d'intensité.
• Tremblement de Mach par défaut ; pertinent au FL370.
• Force de chute du manche 0 % — la gouverne de profondeur à commandes de vol électriques n'est pas libre de s'affaisser.

Bush / STOL (Kodiak, Porter)

• Force du ressort 30% (minimum) pour que le manche ne vous combatte pas près du décrochage.
• Gain de charge G de 40 à 55 % — se raffermit dans les virages.
• Bosses de train + grondement de piste 50–70 % – les bandes de gravier sont l'endroit où vivent ces avions.
• Référence de croisière 70-90 kt.