Photo: David Álvarez López, CC BY 2.0, via Wikimedia Commons · Extra 330SC pictured
Deliberately speed-invariant and feather-light: pencil-grip forces, near-flat per-g gradient, friction-free centering, and rolls that start and stop abruptly.
Sources : Extra EA 300 POH; Extra published data.
L'Extra 300 est un avion de voltige de compétition qui se trouve être certifié : un fuselage en treillis de tubes d'acier, une aile carbone à profil symétrique, et une réponse aux commandes qui se mesure en battements de cils. Il existe pour convertir la pression sur le manche en rotation avec aussi peu que possible entre vous et les surfaces.
Pour un simmer, l'Extra est la référence de la connexion directe. Le profil est délibérément différent de tout le reste de la flotte : une courbe de charge linéaire au lieu de la loi carrée habituelle, un amortissement minimal, et des efforts qui restent légers et immédiats parce que c'est tout le cahier des charges de l'avion.
Walter Extra était un compétiteur de voltige allemand qui s'est construit un meilleur avion en 1988 parce que rien de ce qu'il pouvait acheter ne roulait assez vite. Le 300 a grandi depuis son 230 monoplace jusqu'au standard de compétition biplace, apte à l'écolage, des années 1990.
Trois décennies de variantes plus tard, les Extra volent toujours en compétition catégorie Unlimited et en meeting dans le monde entier, et le type a formé l'essentiel d'une génération de pilotes de voltige. Le 300 biplace modélisé ici est la configuration classique à aile médiane.
Chaque constat associe notre lecture à la preuve sur laquelle elle repose. Vous volez sur le type et quelque chose cloche ? Chaque affirmation mène droit au formulaire de correction.
Les citations de pilotes restent volontairement dans leur langue d'origine : ce sont des preuves citées, reproduites telles que publiées.
Counterweights, horns, and aileron spades keep control forces the same as speed changes; elevator trim doesn't change from stall speed to Vne, and the symmetric zero-incidence wing flies inside and outside maneuvers at identical airspeeds with the same stick forces.
The elevator is light and the stick force doesn't increase much with g — a little care is needed at very high speed not to overdo it. Pulling about 3 g takes only mild back-pressure.
Hold the stick with three fingers, like a pencil; the movement needed for turns is nearly imperceptible, breakout forces are light and linear, and the floor-mounted stick feels friction-free.
Mild positive centering through the first third of travel, then the horns, tabs, and spades unload and the roll rate spikes toward 400–450°/s — "Dr. Jekyll to Mr. Hyde". Rolls start and stop abruptly. The engine cannot render force lightening, but it must not add edge heaviness either.
The 1 g stall comes around 58 kt indicated and is benign — a bit of pre-stall buffet and a small wing-drop.
| Valeur | Nœuds | Notes |
|---|---|---|
| VsoDécrochage, configuration atterrissage | 60 | Published figures span 55–60 kt; 60 usedReprésentatif |
| VrRotation | 65 | Représentatif |
| VyMeilleur taux de montée | 96 | Représentatif |
| VappApproche | 85 | Représentatif |
| VaManœuvre | 158 | Aerobatic category; 140 kt normal · EASA TCDS — Extra 300 series |
| VneÀ ne jamais dépasser | 220 | EASA TCDS — Extra 300 series |
Le profil starter complet, dans le même ordre et avec les mêmes noms que la page Tuning de l'appli. Les lignes surlignées citent des preuves. Survolez une ligne pour voir son chemin JSON de profil.
L'échelle globale finale appliquée à tout ce que produit le modèle, avant la limite du périphérique.
▲ Plus : tout (ressort, charges, effets) se renforce ensemble. ▼ Moins : tout s'adoucit ensemble.
Pourquoi ici : 90 % : une sortie nette, façon compétition, près du sommet de la flotte.
La force de rappel de base qui ramène le manche au neutre. Toutes les autres forces s'empilent dessus. Trop faible, le manche paraît mou en vol normal ; trop forte, elle lutte contre la main et masque les signaux plus fins.
▲ Plus : un centrage plus ferme qui résiste davantage à la main. ▼ Moins : un manche plus mou qui ne compte que sur la charge aérodynamique.
Pourquoi ici : 88 % : le manche se centre dur et instantanément. Les pilotes de compétition pilotent le centre.
Une petite zone neutre autour du centre où le ressort reste muet, pour que les micro-mouvements à l'arrêt ne vibrent pas. Plus large, c'est plus calme mais plus lâche ; plus étroite, plus précis mais parfois nerveux au neutre.
▲ Plus : un centre plus calme mais plus lâche, avec plus de jeu. ▼ Moins : un centre plus serré qui peut vibrer au repos.
Friction-free stick, light linear breakout, crisp centering.
La part du ressort qui survit à l'arrêt, avant que la vitesse ne crée la moindre force aérodynamique. Un plancher haut garde le manche ferme au parking ; un plancher bas donne le jeu de câbles d'un avion léger au parking.
▲ Plus : un manche plus ferme au parking et au roulage. ▼ Moins : un manche mou au parking qui ne s'éveille qu'avec la vitesse.
Pourquoi ici : Moitié de la force au parking ; vivant dès qu'il roule.
La charge de tangage soutenue issue du braquage de profondeur et de la vitesse, équilibrée indépendamment du roulis. Le levier principal du poids en tangage d'un type. Il ne touche ni ailerons, ni ressort, ni trim, ni buffet.
▲ Plus : des efforts de tangage soutenus plus lourds en vitesse. ▼ Moins : une profondeur plus légère, moins musclée à tenir.
Pourquoi ici : Référence de tangage à 100 %.
La charge de roulis soutenue issue du braquage d'ailerons et de la vitesse, équilibrée indépendamment du tangage. Avec la charge de profondeur, elle fixe l'harmonie des commandes dont parlent les essais.
▲ Plus : des efforts de roulis plus lourds. ▼ Moins : des ailerons plus légers, plus vifs.
Pourquoi ici : 70 % : les ailerons pleine envergure sont notoirement plus légers que le tangage ; 400°/s ne doit pas ressembler à un effort.
Une échelle maîtresse sur les deux charges d'axe, appliquée avant leur équilibre individuel. Les profils la laissent en général en place et règlent les deux axes.
▲ Plus : les deux axes chargent plus fort. ▼ Moins : les deux axes s'allègent ensemble.
The airspeed-loaded force is deliberately suppressed by the type's aerodynamic balancing; what remains is a modest firming toward Va, not a heavy q-ramp.
La vitesse indiquée où la charge aérodynamique atteint son niveau de conception. Elle ancre toute la courbe au domaine réel : un 172 charge dès 110 nœuds, un jet bien plus tard.
▲ Plus : les charges arrivent plus tard ; le manche reste léger jusqu'à plus vite. ▼ Moins : les charges arrivent plus tôt et la croisière pèse davantage.
Pourquoi ici : Une référence de 158 kt répartit les charges légères sur tout le domaine voltige.
La pente de montée de l'effort avec la vitesse. 1,0 est linéaire ; environ 2,0 suit l'aérodynamique réelle, où la pression dynamique croît au carré de la vitesse : bien plus léger lentement, plus ferme vite. Ressenti manche hors du neutre, pas au repos.
▲ Plus : plus léger lentement, avec une montée plus raide vers la croisière. ▼ Moins : une montée plus linéaire qui charge plus tôt.
Invariance is the character — no V² ramp.
Combien le centrage lui-même se raidit avec la vitesse, en plus des charges de braquage. Zéro garde un centre constant ; plus fait centrer dur en croisière et souple en tour de piste.
▲ Plus : un centre qui durcit nettement avec la vitesse. ▼ Moins : une sensation de centre constante à toute vitesse.
The centering spring does not stiffen with speed on this type.
Un plafond par force stable de tangage ou roulis avant le périphérique : la garde contre le claquement ou la saturation du matériel en manœuvre forte.
▲ Plus : des pics de force stable plus élevés avant écrêtage. ▼ Moins : un plafond plus doux ; les manœuvres dures s'aplatissent plus tôt.
Strong transients — snaps and gyroscopics — still need headroom even on a light-force type.
Pour les types assistés ou à commandes électriques : la part de charge aérodynamique brute qui atteint réellement la main. 1,0 est une timonerie manuelle ; plus bas modélise les systèmes de sensation artificielle qui isolent le pilote des efforts réels.
▲ Plus : plus de charge aérodynamique brute jusqu'à la main. ▼ Moins : plus d'isolation, plus proche de la sensation artificielle pure.
Pourquoi ici : Inerte pour une tringlerie manuelle.
Combien le trim de profondeur soulage l'effort tenu et déplace le point de repos du manche. À 100 %, un avion bien compensé ne demande aucune pression : le geste réel de compenser la charge.
▲ Plus : le trim retire plus d'effort tenu ; à 100 %, plein trim l'annule. ▼ Moins : vous continuez à tenir de l'effort même compensé.
Pourquoi ici : 30 % sur le simple tab de trim ; le vol de compétition ignore largement le trim.
De la raideur en plus quand le facteur de charge dépasse 1 g : la ressource qui charge le bras comme l'aile. Trop peu, les virages serrés semblent en apesanteur ; trop, la manœuvre épuise.
▲ Plus : ressources et virages serrés raidissent le manche davantage par g. ▼ Moins : le g agit moins ; la manœuvre reste légère.
The ±10 g envelope is flown on light per-g forces — the lightest curve in the fleet, near the FAR 23.155 legal floor.
Zone neutre élargie au parking et au roulage, qui se referme avec le vent relatif. Le manche reste calme au sol sans perdre de précision en vol.
▲ Plus : un manche plus calme et plus lâche au sol. ▼ Moins : un sol aussi précis que le vol, et aussi nerveux.
Pourquoi ici : 4 % : presque rien. La précision au sol compte pour un taildragger qu'on pose en regardant de côté.
La force de ce renfort une fois déclenché : la différence entre un avertissement doux et une butée dure près du plein débattement.
▲ Plus : une butée plus dure près du plein débattement. ▼ Moins : un bord plus doux qu'on peut traverser.
The type gets lighter past one-third deflection, the opposite of edge stiffening; the engine must not render extra edge heaviness.
Vibration de roulement issue de la vitesse des roues et du revêtement : la texture du bitume, de l'herbe ou du gravier sous le train.
▲ Plus : une texture de surface plus forte dans le manche. ▼ Moins : un roulage plus lisse.
Pourquoi ici : 40 % : un train rigide à lames sur le bitume transmet sèchement.
Chocs courts et distincts des joints, ornières et surfaces rugueuses : la ponctuation au-dessus du grondement continu.
▲ Plus : des chocs plus nets des joints et ornières. ▼ Moins : des détails de sol plus doux.
Pourquoi ici : 30 % : des impacts nets et courts, à l'image du train.
Vibration sous pression de freinage au roulage. Un freinage invisible sonne faux ; trop, chaque arrêt devient un événement antidérapage.
▲ Plus : plus de vibration au freinage. ▼ Moins : des arrêts plus discrets.
Pourquoi ici : Retenu : les freins servent pour les dix derniers nœuds.
La traction longitudinale sur l'axe de tangage due à l'accélération au sol. Le roulage de décollage tire la colonne en arrière, le freinage la pousse en avant.
▲ Plus : une traction longitudinale plus forte à l'accélération et au freinage. ▼ Moins : un indice d'élan plus discret.
Pourquoi ici : 18 % : 300 ch sur 2 000 lb quittent le sol avant que l'histoire de poussée ne se développe.
Buffet de cellule à l'approche du décrochage et pendant l'avertisseur : la voix de cette aile quand elle est mécontente. Les types à décrochage franc reçoivent un buffet modéré, le klaxon porte l'alerte.
▲ Plus : un tremblement pré-décrochage plus fort. ▼ Moins : une aile plus discrète ; le klaxon porte l'alerte.
A bit of pre-stall buffet — present, benign.
Buffet de cellule au-delà de l'alarme de survitesse, la protestation de la structure au-delà de Vne/VMO.
▲ Plus : une protestation plus rude au-delà de la ligne rouge. ▼ Moins : une alarme de survitesse plus douce.
Pourquoi ici : 55 % : la Vne compte dans un avion qui peut l'atteindre en piqué en quelques secondes.
Secousses aléatoires issues des variations de g en air agité, pour que l'air turbulent se sente et pas seulement se voie.
▲ Plus : l'air agité frappe le manche plus fort. ▼ Moins : une turbulence plus calme.
Pourquoi ici : 40 % : léger et rigide, il lit l'air honnêtement. Les pilotes de compétition utilisent ce retour.
Vibration continue du moteur suivant le régime du ralenti à la pleine puissance : le rappel permanent que quelque chose brûle du carburant devant.
▲ Plus : plus de moteur dans le manche. ▼ Moins : un moteur plus discret.
Pourquoi ici : 26 % : un Lycoming de voltige six cylindres à plein régime est très présent à travers le treillis de tubes d'acier.
Le coup unique au toucher, proportionnel au taux de chute : un kiss se murmure, une arrivée ferme cogne.
▲ Plus : un coup plus dur au toucher. ▼ Moins : des arrivées plus douces.
Pourquoi ici : 60 % : les arrivées sur train rigide se sentent, mais le type se pose lentement.
Le biais de tangage lié à la puissance par le souffle d'hélice sur la profondeur : pourquoi la puissance pousse le nez et le manche sur un avion à hélice. Zéro pour les jets.
▲ Plus : une poussée de tangage plus forte à la puissance. ▼ Moins : des changements de puissance plus neutres.
Pourquoi ici : 20 % : grande hélice, couplage court ; la puissance respire sur le manche en permanence, cela fait partie de la vivacité du type.
Résistance proportionnelle à la vitesse de tangage de l'avion. Elle pose le manche après une entrée brusque ; zéro sur les deux axes coupe l'amortissement.
▲ Plus : le manche s'appuie plus fort contre la rotation en tangage. ▼ Moins : moins de résistance aux changements rapides de tangage.
Rolls start and stop abruptly; damping stays only as a quantization guard.
Le pendant en roulis : de l'amortissement contre le taux de roulis pour stopper l'oscillation.
▲ Plus : plus de résistance au taux de roulis. ▼ Moins : un axe de roulis plus vivant.
Same abrupt-stop character in roll.
La vitesse où l'affaissement a disparu, en général presque dès que le vent relatif s'établit au roulage.
▲ Plus : l'affaissement persiste plus loin dans le roulage. ▼ Moins : il disparaît presque dès le roulage.
Pourquoi ici : Disparu presque immédiatement au roulage.
La fermeté avec laquelle le manche tient la position commandée pendant le suivi.
▲ Plus : une tenue plus ferme sur la position du PA. ▼ Moins : plus douce, facile à reprendre.
Pourquoi ici : Minimal.
Research retune — the documented type is the opposite of the old profile on both axes: force gain more than halved, per-g curve dropped to the fleet's lightest, edge stiffening removed, damping trimmed to the abrupt-stop character.
Initial starter baseline.
Si votre expérience du type dit que cette page se trompe, corrigez-la ici.
Cette page repose sur des références citées, et l'expérience réelle du type vaut mieux qu'une citation. Citez l'affirmation erronée et dites-nous ce que fait l'appareil réel. Les corrections vont au mainteneur pour examen et nourrissent la prochaine révision de cette recherche.
Ce que la recherche n'a pas pu établir. Si vous volez sur le type, ou connaissez une source, une correction sur l'un de ces points nourrit directement la prochaine révision.
No lb/g measurement exists in citable sources — "mild back-pressure at 3 g" is the anchor; absolute magnitudes are bench-set.
The two-stage aileron unload is not renderable in the current engine — recorded as a candidate for a future force-model capability, not a promise.
Conversation ouverte sur le pilotage et le réglage du Extra 300, sur le forum communautaire. Les corrections ci-dessus vont en privé au mainteneur ; les discussions de hangar sont publiques.