调校指南

一份实用演练，来自 刚安装的 到 这感觉不错。大多数飞行员只触摸四到五个滑块 - 其余的都处于合理的默认值。按以下顺序完成各个阶段；每一个都建立在前一个的基础上。

第 1 阶段 — 主增益

主增益滑块位于调校页面顶部，高于其他所有控件。它是主力反馈音量： 0% 至 100%,默认 100%。100% 是设计的配置文件水平。您只能向下缩放 向下 从这里开始 - 每个效果滑块都达到相同的上限，并且主增益会立即修剪整个堆栈。

在 1.0 中，主增益也会缩放回中弹簧系数。当整根摇杆（包括基线弹簧）感觉太强时，请将其调低。当您希望桥接器已解锁但完全无声时，将其设置为 0%。

从 100% 开始，并以通常的巡航速度完整飞行一圈。重点观察一件事：

• 饱和度。 如果摇杆达到了电机极限——满偏时手感刺耳、回中弹簧在中心附近感觉“顿挫”、抖振挤成一团而非颤动——请将主增益降低到 80% 并重复。如果这样能解决问题，则各个效果需要分别处理（继续进行后续阶段）。如果没有，您的机型可能只是需要更小的力度，您可以将主增益保持在较低水平。

大多数飞行员将主增益保持在 100%，并在此基础上调校各效果滑块。该滑块的主要作用是快速“一次性柔化所有力”微调（夜间安静飞行时降到 50%），而无需改动底层的配置文件数值。在该滑块之下，FFB-Bridge 会以设备满量程权限的 95% 驱动设备，留出 5% 的余量。

第 2 阶段——回中弹簧（力卡片）

确定主增益后，打开 力 扩展器。三个滑块对于居中很重要：

• 弹簧强度 ——摇杆回到中心的力度有多强。范围 30%–100%,默认 30%。 30% 的最小值是有意设置的：即使在最低设置下，基线居中也能保持活动状态。
• 弹簧死区 — 中心周围中性区的宽度，其中没有施加弹簧力。范围 0%–30%,默认 5%。越宽感觉越宽松；越窄感觉越抽搐。
• 低速弹簧地板 — 当气动载荷模型在滑行、进近和停放速度下较小时，保留多少弹簧力。范围 0%–100%,默认 50%。如果摇杆在飞行速度以下变得过软，则调高它；如果滑行时回中感觉太不自然，则调低它。

在巡航中保持平飞并松开摇杆。它是干脆利落地回到中心，还是迟缓地回中？

• 迟缓→提高 弹簧强度 5%。
• 动作生硬或来回振荡 → 降低 5%。

现在拉一个 2 G 的水平转弯。摇杆在您手中应明显更硬——这就是 G 载荷增益 在“摇杆手感”部分发挥作用，接下来介绍。

第 3 阶段 — 摇杆手感（摇杆手感卡）

打开 摇杆手感 展开区。这里分组的滑块涵盖 G 载荷增刚、死区、控制边缘缓冲器和配平权限——但大多数飞行员只会调整三个。请先设置控制系统的手感。

控制系统

该组的顶部是 控制系统 选择器 — 每个飞机的选择（保存在配置文件中），可重塑弹簧和空气动力载荷的行为方式：

• 手册 — 机械/钢索操纵装置，随空速增加载荷并在过载时变硬。这是 GA 以及大多数螺旋桨/涡桨飞机（C172、TBM 930、King Air 350i）的默认及正确选择。
• 液压助力 — 更温和、更平滑的提升感；空气动力载荷仍然存在，但有所减少 (747-8)。
• 电传飞控 ——一个恒定的侧杆弹簧，不随速度或 G 加载。发动机隆隆声和失速摇杆器也在侧杆上被静音，因为独立的 FBW 侧杆不会传递它们；失速抖振和地面/接地提示仍会传来（A320neo）。

G 负载基准与 G 负载增益

• G 载荷基础 — 1 g 时的基线刚度，机翼水平。范围 0%–100%,默认 90%。设置 G 负载增益叠加其上的下限。
• G 载荷增益 — 正 g 使摇杆变硬的程度（负 g 使摇杆变松的程度）。范围 0%–100%,默认 35%.

如果您的 2 G 转弯感觉与巡航相同，请将 G 负载增益提高 5%。如果在 2 G 下感觉棍子像铅一样，请将其扔掉。

死区基准与低速加宽

• 基础死区 — 巡航时的“摇杆居中”区域。范围 0%–20%,默认 5%.
• 低速死区扩宽 — 在滑行/停放空速下增加额外死区，使摇杆能自由浮动，而不是与微弱弹簧对抗。范围 0%–40%,默认 15%。以 60 节的速度淡回到零。

控制边沿触发和增益

• 控制边缘触发 — 杆偏转超过该偏转时，额外的弹簧卡扣就会启动，模拟机械行程耗尽的情况。范围 50%–100%,默认 85%.
• 控制边缘增益 — 缓冲挡块的强度。范围 0%–80%,默认 30%。将两者设置为零以禁用该效果。

升降舵和副翼配平权限

• 升降舵配平权限 — 升降舵调整使弹簧中心移动了多少。范围 0%–100%,默认 60%。100% = 配平会使摇杆完全重新居中于配平后的舵面位置；0% = 配平不移动中心。
• 副翼配平权限 - 副翼装饰的想法相同。范围 0%–100%,默认 30% （大多数通用航空机型副翼配平很少；喷气机和双发飞机的副翼配平较多）。

第 4 阶段 — 空气动力载荷（力卡）

回到力效果展开面板。三个滑块共同模拟“飞得越快摇杆越重”的效果：

• 力增益 — 缩放俯仰/滚转空气载荷力。范围 0%–300%,默认 100%。单个滑块同时作用于两个轴；俯仰与滚转之间的不对称来自实际的控制位置，而非增益。
• 巡航参考（节） ——空气载荷达到设计值时的空速。范围 40–800 kt,默认 120 kt。将其设置为接近飞机的典型巡航速度。
• 最大输出力 — 在应用所有增益后，对俯仰/滚转恒定力进行硬限幅。范围 10%–100%,默认 70%。如果您发现摇杆在达到电机极限之前就在限幅处饱和，请调高它。

爬升到巡航并向前推杆而不配平——您应该能感觉到空气在向后推。太轻？提高 力增益。太重了（您根本无法移动摇杆）？把它调低。在滚转上做同样的练习：向左压杆，保持住，松手。

阶段 5 — 摇杆掉落（摇杆掉落卡片）

「摇杆下垂」展开项中有两个滑块，模拟空载升降舵（钢索操纵的通用航空飞机）上的重力作用。

• 力 — 停放/滑行杆上的前向偏置。范围 0%–100%,默认 25%。默认情况下，摇杆靠着 30% 的弹簧大约向前移动一半。设置为 0% 在喷气式飞机/电传操纵飞机上，升降舵不能自由下垂。
• 空速渐弱 — 效果衰减到零的速度。范围 0–120 kt,默认 30 kt。如果偏置仍在跨过 V 速度持续牵拉，就降低它_r；如果它在滑行过程中消失，请把它调高。

阶段 6 — 配平（配平卡片）

配平决定了“已配平的摇杆”实际上是什么手感。它是一个单一的 启用配平 切换：

• 关闭。 修剪对摇杆没有任何作用。
• 开启。 配平可减轻保持空速加载的力 - 它是根据您在配平位置上方的手输入来计算的， （杆位 − 配平） — 并将中心移到已配平的位置。在摇杆居中的已配平稳态下：零力。松开摇杆，它会停在您配平的位置，就像真正的钢索连杆摇杆那样。

装饰是电梯优先：一个 升降舵强度 滑块，副翼强度低于 高级 披露。旧的仅中心修剪模式（仅移动中心，而不释放力）已退役 - 没有单独的开关。 1.0 还纠正了 MSFS 升降舵和副翼配平遥测，以提供配平，因此在判断较旧的配置文件之前，请在当前版本上重新测试它。

阶段 7 — 地面效应（效果增益）

打开 效果增益 展开项。地面效应仅在地面上时触发（或者，就着陆而言，跨越边界时触发）：

• 跑道隆隆声 — 推出时的地面振动。默认 35%。随地面速度从 2 kt 线性缩放至 80 kt。表面类型缩放是从模拟的表面枚举自动进行的（草/砾石更强，冰更弱）——你不需要单独调整它。
• 起落架颠簸 — 一脚踢过跑道伸缩缝或草地车辙。默认 25%。接合速度从 15 节到 60 节。
• 刹车颤抖 — 制动时的振动，由制动踏板压力决定。默认 40%。在 3 节以上、制动量超过 5% 时生效。
• 触地重击 — 车轮接触路面时一脚踢，按下沉率缩放。默认 90% ——已经偏硬。柔顺的轻吻式着陆几乎不会产生任何力；以 8 fps 触地则会使其饱和。
• 反推震动 - 当反推力/β范围螺旋桨接合时，推出时会产生额外的隆隆声。默认 50%。行驶速度为 30 节至 120 节。仅限喷气式飞机/涡轮螺旋桨飞机。
• 前轮摆动 ——在滑跑抬轮速度及以上时出现的快速左右（滚转轴）摆动，即经典的前起落架摆振。在自由偏转的通用航空前轮上最强，在转向/带阻尼的客机起落架上较弱。
• 地面加速俯仰提示 — 地面上的前后加速度被感知为一种俯仰轴力：起飞冲刺将摇杆向后抛，制动则将其向前推。按机型的质量和制动权限分别调校；空中绝不触发。

该小组还有一个 起落架类型 选择器（轮式/滑橇/浮筒）可缩放连续的地面隆隆感——除非您驾驶滑橇或浮筒飞机，否则请将其保持在轮式。

台架测试流程：以 10–20 节滑行，踩刹车，起飞，做一次扎实的着陆。哪个增益感觉不对就调整哪个。

第 8 阶段 — 气动抖振（效果增益）

气动抖振是由气动状态驱动的持续机体振动：

• 失速抖振 ——失速警告激活时的机身抖动。默认 50%.
• 失速抖杆器 — 一种受模拟器失速警告标志门控的、尖锐的固定频率嗡嗡声，模拟客机和涡轮螺旋桨飞机在失速警告时触发的机械振杆器。一个 启用抖杆器 复选框加上一个幅度滑块。在 C172 上关闭（它保留自己的抖振）；在涡轮螺旋桨和喷气式内置机型上开启，它们会将失速抖振稍微调低，以免两者叠加。在电传飞控操纵系统手感下会自动静音。
• 超速抖振 ——超过 V 后的机身抖振_NE。默认 60%.
• 马赫抖振 —跨音速摇过去M_暴击 在后掠翼飞机上。从 M 0.82 到 M 0.95 的斜坡。默认 50%。在通航螺旋桨机上保持静默。
• 扰流板抖振 — 展开的扰流板/减速板导致机身抖动。默认 40%。刻度带有手柄位置 × 空速（60 节以上）。
• 襟翼抖振 ——高速时放出襟翼造成的持续机身抖振。默认 35%。接合止动装置 2 及以上（大多数 GA 飞机在超过 20° 襟翼时抖动最严重），参考范围在 50 节到 90 节之间。
• 起落架抖振 — 飞行中起落架在 80 节以上速度伸出时，机身就会持续抖振。默认 25%。对于固定起落架飞机设置为 0。
• 湍流 - 根据飞机被撞的程度缩放的随机抖动叠加。默认 40%。在 MSFS 上由滚动 G 标准差驱动（无环境湍流 SimVar），在 X-Plane 上由环境湍流 dataref 驱动。

台架测试路径：爬升，缓慢至失速上方并进入断电失速。在巡航时部署扰流板。以 75 节的速度完全展开襟翼。以 110 节的速度展开起落架。感觉不对的地方进行调整。超速和马赫数更难进行台架测试——在正常操作期间凭感觉进行调整。

第 9 阶段 — 持续气动阻力（效果增益）

这些是 持续的俯仰力 来自正配置为着陆状态的飞机 — 与抖振（持续振动）和单次冲击（单次重击）不同。感觉就像摇杆上一股稳定的拉力，您需要将其配平掉，就像配平一架配置为进近状态的真实机身那样。

• 襟翼阻力 - 在襟翼+空速时持续向后俯仰力。默认 15%。啮合速度从 30 节到典型的 C172 V_fe 约 95 节。
• 扰流板阻力 ——扰流板在高速放出时持续的机头朝下俯仰力矩。默认 22%。在手柄展开 5% 以上、60 节至 220 节范围内启动。区别于扰流板抖振（振动）。
• 起落架阻力 - 飞行中起落架阻力带来的持续俯仰力。默认 8% （微妙）。对于固定起落架飞机设置为 0。
• 螺旋桨滑流俯仰 — 单发螺旋桨机的抬头趋势，源自螺旋桨滑流流过水平安定面。默认 18%。在高于 30% 转速时接合，随着自由流速度占主导而在 90 节时淡出。喷气式飞机和多发飞机请设为 0。

第 10 阶段 — 机械一击（效果增益）

• 起落架放出 — 起落架伸出/收回期间的一次性颤动。默认 60%.
• 襟翼档位冲击 — 每次襟翼挡位变化时都会产生一次颤抖，无论是放出还是收回。默认 35%.

大多数飞行员会把这些保持得很微妙——它们是确认提示，而非戏剧效果。调校方法是：将起落架收放一次，并依次步进每一个襟翼凹口。

第 11 阶段 — 发动机震动（效果增益）

• 发动机隆隆声 — 来自运行中发动机的持续震动，按转速缩放。默认 45%。以 15% RPM 接合，满载时为 100% RPM。由燃烧标志控制，因此在发动机关闭滑翔期间保持安静。

模拟器报告每个引擎的真实振动值（X-Plane 的 sim/cockpit2/engine/indicators/engine_vibration 是规范来源），FFB-Bridge 会将其与合成的基于 RPM 的振幅一起折叠进隆隆声。两者通过 max() 合并，因此真实的振动尖峰会被感受到，同时又不会覆盖隆隆声的基底。

第 12 阶段 — 速率阻尼（速率阻尼卡）

速率阻尼会抵抗快速的摇杆运动——在已经快速俯仰时再用力拉杆会感觉更重。这是个微妙的旋钮；大多数飞行员从不去碰它。

• 俯仰增益 — 俯仰旋转速率每 rad/s 的力。范围 0%–30%,默认 8%.
• 滚转增益 - 横滚轴上相同。范围 0%–30%,默认 6%.

如果您的摇杆在急剧输入后振动，或者输入感觉抽搐，请将两者提高 2-3%。阻尼太大会让摇杆感觉死气沉沉——向后退。

第 13 阶段 — 自动驾驶仪跟随（自动驾驶仪跟随卡）

当 AP 打开时，将摇杆提示至自动驾驶仪的命令位置。当前版本默认为所有捆绑配置文件提供此功能，因为 MSFS 仍将物理摇杆移动视为飞行员输入。除非您拥有带有虚拟设备/HID 过滤器设置的输入轴，否则请将其用作小型视觉/触觉提示。两个滑块：

• 权限 ——摇杆追踪自动驾驶位置的增益。范围 0%–8%,默认 5% 启用时。现场报告显示有用的库存-MSFS 范围为低个位数； UI刻意避免了旧的超大比例。
• 强度 — 自动驾驶仪跟随激活时的弹簧刚度。范围 0%–100%,默认 25%。较高的值会在 MSFS 上激发反馈振荡：模拟器读取移动中的物理摇杆，自动驾驶仪看到飞行员输入、过度修正，于是回路来回摆动。请勿在原版 MSFS 上使用自动驾驶仪跟随来驾驶飞机。

第 14 阶段 — 看门狗（看门狗卡）

当 SIM 数据包停止到达（SIM 崩溃、冻结、完全断开连接）时，过时遥测看门狗会将动态力减弱为零。区别于 模拟器暂停，这是即时生效且用户不可调的。

• 过时阈值 — 淡入淡出前没有 SIM 数据包的秒数。范围 1–30 s,默认 5 s.
• 淡入淡出窗口（毫秒） — 一旦失效，淡出需要多长时间。范围 100–3000 ms,默认 500 ms.

默认值偏保守——短到足以捕捉模拟器崩溃，又长到不会因短暂的网络抖动而误触发。如果您在不稳定的网络中驾驶长航程机型，且 5 秒的间隙长得难以容忍，可降低该阈值。

保存并迭代

命中 保存 通常，覆盖配置文件的成本很低，并且文件位于您的磁盘上，因此您可以随时将其复制到其他地方作为备份。经过几次飞行后返回配置文件并调整一两个值是正常的。个人资料卡上的琥珀色未保存药丸告诉您有未保存的更改；每个部分扩展器上的脏点告诉您哪个组拥有它们。

常见模式

轻型单发（C172、PA-28、DA-40）

• 控制系统：手动。
• 弹簧强度 30–40%。
• 默认G负载增益； G 负载基座 80–100%。
• 力增益 80–120%，巡航参考 100–120 节。
• 触地撞击默认为 90%（主起落架确实会重重撞击）。
• 默认启用螺旋桨滑流俯仰；按个人喜好微调。
• 起落架抖振/起落架阻力为 0%（固定式起落架）。
• 发动机默认发出隆隆声；存在但不占主导地位。

特技飞行（Extra 330，皮茨）

• 弹簧强度 30%（最小值）——柔和回中。
• 俯仰/滚转速率阻尼 2–4% — 让摇杆响应灵敏而快速。
• 力增益 120–180% — 高空气载荷。
• 失速抖动 0–15% — 特技飞行员 想要 摇杆在失速时变得安静。
• 控制系统：手动；配平关闭——配平在此不影响手感。

重型喷气式飞机（747-8、737 MAX）

• 控制系统：液压增压（FBW 机型则为电传飞控）。
• 弹簧强度 50–70%。
• G 载荷基础值 100%；G 载荷增益为默认值。
• 力增益 120–180%，巡航参考 300+ 节。
• 俯仰速率阻尼 12–20%，滚转 10–15% — 重型机型不会猛地甩动。
• 自动驾驶跟随默认关闭；如果您想要一个提示，请使用 5% 权限和 25% 强度。
• 默认开启马赫抖振；在 FL370 时相关。
• 摇杆下落力 0%——电传飞控升降舵不能自由下垂。

丛林机 / STOL（Kodiak、Porter）

• 弹簧强度 30%（最小值），这样在接近失速时摇杆不会与您较劲。
• G 载荷增益 40–55%——在转弯时变硬。
• 起落架颠簸 + 跑道隆隆 50–70% —— 砾石跑道正是这些机型的用武之地。
• 巡航参考 70–90 节。