Photo: Carsten Karge, CC BY 4.0, via Wikimedia Commons · ASG 29 E pictured
A racing glider's direct speed feel: very harmonious controls, quick roll into thermals, and a working pre-stall buffet that pilots actually fly by.
来源: Schleicher published data; Schleicher AS 33 flight manual.
AS 33是施莱歇尔现行的18米级竞赛滑翔机:在成熟的AS 31机身上架一副新机翼,为把看不见的能量换成越野速度而生。没有发动机声,没有桨流,没有振动的底噪;每一种感觉都是空气本身。
对模拟飞行者来说,滑翔机是机队中最纯粹的力反馈样本。配置文件关掉一切机械的东西,把预算全花在空气上:全机队最强的垂直气流响应、诚实的低速轻盈,以及随山脊竞速速度上升而显著变硬的中央。
创立于1927年的亚历山大·施莱歇尔滑翔机厂是仍在造机的最古老滑翔机制造商,AS 33延续着可追溯至ASG 29与ASW 27的竞赛血脉——那是史上最成功的两款18米级设计。
33号于2020年携全新的高升力翼型家族首飞,随即投入锦标赛滑翔。这里建模的Es是纯滑翔型;Me则加装自起飞发动机。
每条结论都把我们的解读与其依据并列呈现。飞过真机觉得不对?每条主张都直达纠错表单。
飞行员引文特意保留原文:它们是引用的证据,按发表原样呈现。
The first flight found the control coordination very harmonious ("die Ruderabstimmung sehr harmonisch"), with the aileron/flap mixer carried over from the ASG 29. The long-term test calls it agile even at max mass, with a quick roll into thermals.
Full aft stick holds stable on rudder alone with no notable wing-drop, and glider doctrine makes the buffet an instrument — pilots thermal by easing back until they feel it. Open airbrakes can mask it, so the airbrake buffet is its own channel.
Flapped-racer technique calls for a good shove on the stick while moving the flap lever; negative flap at speed changes the pitching moment.
From a forward-trimmed start, back pressure builds through the wire — which is why the centering spring being alive from 15 kt matters.
| 项目 | 节 | 备注 |
|---|---|---|
| Vso失速,着陆构型 | 50 | Low-speed floor; varies with wing loading代表值 |
| Vr抬轮速度 | 55 | Aerotow lift-off band代表值 |
| Vy最佳爬升率速度 | 57 | Climb-band norm; blue line varies with ballast代表值 |
| Yellow triangle | 54 | Minimum approach at max mass · AS 33 Es flight manual (2020) |
| Vw | 75 | Max winch launch, 140 km/h · AS 33 Es flight manual (2020) |
| Vt | 97 | Max aerotow, 180 km/h · AS 33 Es flight manual (2020) |
| Va机动速度 | 108 | 200 km/h; also the rough-air speed · AS 33 Es flight manual (2020) |
| Vne永不超越速度 | 145 | 270 km/h; ≤1/3 control deflection at Vne · AS 33 Es flight manual (2020) |
完整的初始配置,顺序与名称与桌面端 Tuning 页面完全一致。 高亮行 附有引用依据。悬停任意行可查看其配置 JSON 路径。
施加于模型产出的一切、在设备上限之前的最终整体输出缩放。
▲ 调高: 一切(弹簧、载荷、效果)一同增强。 ▼ 调低: 一切一同变柔。
设定理由: 级别默认值85 %。
把摇杆拉回中央的基础回中力。其他所有力都叠加在它之上。太低,正常飞行中摇杆会发软;太高,它会与你的手较劲,并掩盖叠加其上的细微提示。
▲ 调高: 更硬的回中,更抗手。 ▼ 调低: 更软的杆,只靠气动载荷。
设定理由: 70 %:轻而精确的中央。这架机上哪里都没多少质量,包括杆。
中央附近弹簧保持安静的小中立区,让静止时的微小移动不会咔嗒作响。更宽更安稳但更松,更窄更精确但可能在中央附近抖动。
▲ 调高: 更安静但更松的中央,旷量更大。 ▼ 调低: 更紧的中央,静止时可能抖动。
设定理由: 小而干净。
在静止、空速尚未产生气动力之前,弹簧还剩多少。下限高,停机时摇杆结实;下限低,则是停放轻型飞机那种钢索松弛的感觉。
▲ 调高: 停机和滑行时杆更结实。 ▼ 调低: 停机时杆发软,只随速度苏醒。
设定理由: 40 %:全机队最低的下限。停机的滑翔机杆近乎自由;一切随空速而来。
由升降舵偏转和空速产生的持续俯仰载荷,独立于横滚调校。这是决定机型俯仰重量的主杠杆。它不影响副翼、弹簧、配平或抖振力。
▲ 调高: 速度下持续俯仰力更重。 ▼ 调低: 升降舵更轻,握持更省力。
设定理由: 基准100 %。
由副翼偏转和空速产生的持续横滚载荷,独立于俯仰调校。与升降舵载荷一起,决定评测中常说的操纵协调比。
▲ 调高: 横滚力更重。 ▼ 调低: 副翼更轻更灵。
设定理由: 100 %:18米翼展的副翼在高速时真会加载到与俯仰持平;滑翔机的协调天生贴近。
作用于两条持续轴载荷的主缩放,在它们各自的独立平衡之前施加。配置文件通常不动它,而是调校两条轴载荷。
▲ 调高: 两轴载荷一同加重。 ▼ 调低: 两轴一同减轻。
Full aerodynamic load against the 100 kt upper-green-arc reference.
气动载荷达到设计满值的指示空速。它把整条载荷曲线锚定在飞机真实的速度范围:172在110节就载满,喷气机要晚得多。
▲ 调高: 载荷来得更晚;杆轻到更高速度。 ▼ 调低: 载荷来得更早,巡航更沉。
设定理由: 100节:快速越野滑翔。载荷在竞速带见顶。
杆力随空速攀升的陡峭程度。1.0为线性;约2.0符合真实气动,动压随速度平方增长,因此低速时轻得多、增速后迅速变硬。在把杆保持在中央以外时能感到,静止时感觉不到。
▲ 调高: 低速更轻,向巡航的攀升更陡。 ▼ 调低: 更线性的攀升,载荷更早。
The pronounced, direct speed feel a glider pilot design driver asked for and the class literature supports.
在偏转载荷之外,回中本身随速度变硬的程度。零则中央手感恒定;越大,巡航时回中越硬,起落航线上越松。
▲ 调高: 中央随速度明显变硬。 ▼ 调低: 任何速度下中央手感恒定。
The strongest airspeed stiffening in the fleet — speed is force on a racing glider.
每个稳态俯仰或横滚力到达设备前的上限,防止猛烈机动中砸击或饱和硬件。
▲ 调高: 削波前更高的稳态力峰值。 ▼ 调低: 更柔的上限;猛烈机动更早被抹平。
设定理由: 55 %:给硬的一端足够上限,又永不砸击。
用于液压助力或电传机型:原始气动载荷实际有多少到达飞行员手上。1.0是全手动操纵链路;更低的值模拟把飞行员与真实舵面载荷隔离的人工感觉系统。
▲ 调高: 更多原始气动载荷直达手上。 ▼ 调低: 更多隔离,更接近纯人工感觉。
设定理由: 手动操纵链路上无效。
升降舵配平缓解持续俯仰力、移动杆的安定位置的强度。在100 %时,配平得当的飞机不需要保持压力——正是真实飞行中"用配平消掉载荷"的流程。
▲ 调高: 配平消掉更多持续力;100 %时满配平可完全抵消。 ▼ 调低: 即使配平也仍要持续用力。
设定理由: 弹簧配平上的30 %。
横滚配平的同类缓解。多数通航机型没有真正的副翼配平,所以保持为零;有横滚配平的机型获得相应的值。
▲ 调高: 横滚配平消掉更多持续力。 ▼ 调低: 横滚配平作用更小。
设定理由: 象征性的10 %。
正G超过1G时的额外弹簧刚度:拉起加载的不只是机翼,还有你的手臂。太少,急转弯感觉失重;太多,机动令人疲惫。
▲ 调高: 拉起和急转弯每G让杆更硬。 ▼ 调低: G影响更小;机动保持轻盈。
设定理由: 16 %:盘旋拉杆和山脊阵风诚实地加载杆。
停机和滑行速度下附加的中央死区,随气流增强而收窄。让摇杆在停机坪上保持安静,又不损失飞行中的精度。
▲ 调高: 地面上杆更安静更松。 ▼ 调低: 地面与飞行同样精确,也同样神经质。
设定理由: 极小;没有发动机需要怠速。
行程边缘弹簧增强从行程多深处开始。高值让大部分范围保持线性,只在接近满偏时立起一道硬墙。
▲ 调高: 行程尽头的墙更晚开始,线性段更长。 ▼ 调低: 墙在行程中更早出现。
设定理由: 墙从85 %起。
边缘增强触发后的强度:是柔和的警告,还是接近满行程的硬止动。
▲ 调高: 接近满偏时更硬的止动。 ▼ 调低: 可以穿过去的更柔边缘。
设定理由: 温和的止动。
由轮速和地面类型(铺装、草地、砾石)产生的滚动振动。
▲ 调高: 杆上更强的地面质感。 ▼ 调低: 更平滑的滑行。
设定理由: 30 %:草地上的一只小轮;在场、短促、柔软。
来自伸缩缝、车辙和粗糙地面的短促离散颠簸,为持续隆隆声打上标点。
▲ 调高: 接缝与车辙的冲击更清晰。 ▼ 调低: 更柔的地面细节。
设定理由: 地面滑跑短促而诚实。
滚动中刹车压力下的振动。看不见的刹车感觉不对;太多则每次停下都像防滞系统介入。
▲ 调高: 刹车时更多振动。 ▼ 调低: 更含蓄的停止。
设定理由: 轮刹很收敛,它的提示也是。
地面加速在俯仰轴上的前后牵拉。起飞冲刺把杆向后拽;刹车把它向前推。
▲ 调高: 加减速时更强的前后牵拉。 ▼ 调低: 更含蓄的冲劲提示。
设定理由: 拖曳和绞盘的冲劲是温和的前后提示。
接近失速及失速警告响起时的机体抖动:这副机翼宣告不满的音量。断失干脆的机型抖振收敛,让喇叭承担警告。
▲ 调高: 更强的失速前颤抖。 ▼ 调低: 更含蓄的机翼;警告交给喇叭。
The buffet is the strongest low-speed cue because pilots genuinely fly by it.
超过超速警告后的机体抖动,机体自身对超越Vne/VMO的抗议。
▲ 调高: 超越红线时更粗粝的抗议。 ▼ 调低: 更柔的超速警报。
设定理由: 50 %:颤振裕度让滑翔机的Vne神圣不可犯;警告不容错认。
速度中展开的扰流板或减速板带来的抖动。没有的机型为零。
▲ 调高: 扰流板展开时更多晃动。 ▼ 调低: 更含蓄的扰流板。
设定理由: 35 %:减速板展开是定义滑翔机的减速方式,以结实的隆隆声到来。
扰动空气中短时G变化带来的随机抖动,让颠簸的空气被感觉到而不只是被看到。
▲ 调高: 扰动空气更用力地击打杆。 ▼ 调低: 更平静的颠簸。
设定理由: 45 %:全机队最小的翼载;空气的质感就是仪表。
俯仰轴对模拟器报告的上升与下沉气流的响应:是升降的空气,不是飞机自己的爬升下降。让滑翔机和热气流翱翔活起来的那根杆。
▲ 调高: 对上升与下沉气流更强的响应。 ▼ 调低: 更平滑的垂直气流。
设定理由: 40 %,全机队独一份:热气流和下沉气流化作俯仰轴上的直接压力到来。这一根杆就是滑翔体验。
机轮触及跑道那一下的单次冲击,按下沉率缩放:轻柔着陆是耳语,结实到达是一记闷响。
▲ 调高: 触地时更硬的一击。 ▼ 调低: 更柔的到达。
设定理由: 50 %:单轮的到达,被技术揉软。
起落架收放运动中的短促颤动。固定起落架机型为零。
▲ 调高: 起落架收放过程中更强的晃动。 ▼ 调低: 更含蓄的起落架提示。
设定理由: 30 %:可收放的单轮在你座椅下咔哒作响。
仅在模拟器报告襟翼舵面确实移动时的持续振动。它跟随真实作动器的运动和故障,而非估算的计时器。
▲ 调高: 襟翼移动中更多振动。 ▼ 调低: 更含蓄的襟翼行程。
设定理由: 弯度襟翼的变化很细微。
襟翼舵面行程完成时机体的轻微安定,由舵面到位驱动,而非手柄指令。
▲ 调高: 到达卡位时更结实的安定。 ▼ 调低: 更柔的到位。
设定理由: 隐约的卡位安定。
襟翼手柄每个卡位上短促的机械咔嗒。是手柄,不是舵面。
▲ 调高: 更清脆的卡位咔嗒。 ▼ 调低: 更轻的咔嗒。
The flaperon transient the class notes describe.
襟翼阻力在速度中带来的持续俯仰力变化。放襟翼应该改变你手里握着的东西,而不只是发出声音。
▲ 调高: 放襟翼时更大的力变化。 ▼ 调低: 襟翼引起的配平漂移更少。
设定理由: 弯度变化让俯仰轻微再平衡。
展开扰流板带来的持续载荷变化。没有的机型为零。
▲ 调高: 扰流板更大的载荷变化。 ▼ 调低: 更少。
设定理由: 10 %:减速板收敛地改变持续载荷;其上的抖振承载事件。
与飞机俯仰角速度成正比的阻力。它让杆在急剧俯仰输入后安定下来;两轴皆零则关闭角速度阻尼。
▲ 调高: 杆更用力抵抗俯仰旋转。 ▼ 调低: 对快速俯仰变化阻力更小。
设定理由: 轻的安定;滑翔机的杆应该微微鸣响。
横滚轴对应项:抵抗横滚角速度、止住输入后晃动的阻尼。
▲ 调高: 对横滚角速度更多阻力。 ▼ 调低: 更鲜活的横滚轴。
设定理由: 更轻。
前倾下垂完全消退的空速,通常在起飞滑跑气流一起来就几乎消失。
▲ 调高: 下垂在滑跑中持续更久。 ▼ 调低: 一开始滚动就几乎消失。
设定理由: 起飞滑跑中抬起。
跟随生效期间,杆保持自动驾驶指令位置的力度。
▲ 调高: 对AP位置更紧的保持。 ▼ 调低: 更柔,容易夺回。
设定理由: 最小。
Research pass validated the glider-pilot-driven tuning — no value changes; the q-law levers, buffet-first stall cue, and thermal vibration channel now carry citations.
Initial starter baseline, tuned with a glider pilot as design driver.
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这些是研究尚未查实的问题。如果你飞过该机型,或掌握出处, 一条纠错 即可直接推动下一次修订。
No public measured stick-force data for the AS 33 (full magazine tests are paywalled); absolute magnitudes are bench-set under the ADR-0026 glider-pilot pass.
No AS 33-specific launch-handling account found; winch behavior is class doctrine.
关于 Alexander Schleicher AS 33 Es 的飞行与调校的公开讨论(社区论坛)。上方的纠错将私下送达维护者;机库闲谈是公开的。