Photo: David Álvarez López, CC BY 2.0, via Wikimedia Commons · Extra 330SC pictured
Deliberately speed-invariant and feather-light: pencil-grip forces, near-flat per-g gradient, friction-free centering, and rolls that start and stop abruptly.
来源: Extra EA 300 POH; Extra published data.
Extra 300是一架碰巧取了证的竞赛特技机:钢管桁架机身、对称翼型的碳纤维机翼,操纵响应以眨眼计。它的存在就是为了把杆上的压力变成旋转,并让你和舵面之间尽可能空无一物。
对模拟飞行者来说,Extra是直连的基准。配置文件与机队中其他一切刻意不同:用线性载荷曲线取代惯常的平方律、最小的阻尼、始终轻盈即时的力——因为这就是这架飞机设计任务书的全部。
瓦尔特·Extra是一位德国特技竞赛飞行员,1988年因为买得到的飞机滚转都不够快,索性给自己造了架更好的。300从他的单座230成长为1990年代可用于训练的双座竞赛标准。
三十年的衍生型之后,Extra仍在全球飞无限制级竞赛和航展表演,这个机型训练了一代特技飞行员中的大多数。这里建模的双座300是经典的中单翼构型。
每条结论都把我们的解读与其依据并列呈现。飞过真机觉得不对?每条主张都直达纠错表单。
飞行员引文特意保留原文:它们是引用的证据,按发表原样呈现。
Counterweights, horns, and aileron spades keep control forces the same as speed changes; elevator trim doesn't change from stall speed to Vne, and the symmetric zero-incidence wing flies inside and outside maneuvers at identical airspeeds with the same stick forces.
The elevator is light and the stick force doesn't increase much with g — a little care is needed at very high speed not to overdo it. Pulling about 3 g takes only mild back-pressure.
Hold the stick with three fingers, like a pencil; the movement needed for turns is nearly imperceptible, breakout forces are light and linear, and the floor-mounted stick feels friction-free.
Mild positive centering through the first third of travel, then the horns, tabs, and spades unload and the roll rate spikes toward 400–450°/s — "Dr. Jekyll to Mr. Hyde". Rolls start and stop abruptly. The engine cannot render force lightening, but it must not add edge heaviness either.
The 1 g stall comes around 58 kt indicated and is benign — a bit of pre-stall buffet and a small wing-drop.
| 项目 | 节 | 备注 |
|---|---|---|
| Vso失速,着陆构型 | 60 | Published figures span 55–60 kt; 60 used代表值 |
| Vr抬轮速度 | 65 | 代表值 |
| Vy最佳爬升率速度 | 96 | 代表值 |
| Vapp进近速度 | 85 | 代表值 |
| Va机动速度 | 158 | Aerobatic category; 140 kt normal · EASA TCDS — Extra 300 series |
| Vne永不超越速度 | 220 | EASA TCDS — Extra 300 series |
完整的初始配置,顺序与名称与桌面端 Tuning 页面完全一致。 高亮行 附有引用依据。悬停任意行可查看其配置 JSON 路径。
施加于模型产出的一切、在设备上限之前的最终整体输出缩放。
▲ 调高: 一切(弹簧、载荷、效果)一同增强。 ▼ 调低: 一切一同变柔。
设定理由: 90 %:竞赛级的干脆输出,接近全机队顶端。
把摇杆拉回中央的基础回中力。其他所有力都叠加在它之上。太低,正常飞行中摇杆会发软;太高,它会与你的手较劲,并掩盖叠加其上的细微提示。
▲ 调高: 更硬的回中,更抗手。 ▼ 调低: 更软的杆,只靠气动载荷。
设定理由: 88 %:杆硬且即刻回中。竞赛飞行员飞的就是中央。
中央附近弹簧保持安静的小中立区,让静止时的微小移动不会咔嗒作响。更宽更安稳但更松,更窄更精确但可能在中央附近抖动。
▲ 调高: 更安静但更松的中央,旷量更大。 ▼ 调低: 更紧的中央,静止时可能抖动。
Friction-free stick, light linear breakout, crisp centering.
在静止、空速尚未产生气动力之前,弹簧还剩多少。下限高,停机时摇杆结实;下限低,则是停放轻型飞机那种钢索松弛的感觉。
▲ 调高: 停机和滑行时杆更结实。 ▼ 调低: 停机时杆发软,只随速度苏醒。
设定理由: 停机时一半的力;一滚动就活了。
由升降舵偏转和空速产生的持续俯仰载荷,独立于横滚调校。这是决定机型俯仰重量的主杠杆。它不影响副翼、弹簧、配平或抖振力。
▲ 调高: 速度下持续俯仰力更重。 ▼ 调低: 升降舵更轻,握持更省力。
设定理由: 俯仰基准100 %。
由副翼偏转和空速产生的持续横滚载荷,独立于俯仰调校。与升降舵载荷一起,决定评测中常说的操纵协调比。
▲ 调高: 横滚力更重。 ▼ 调低: 副翼更轻更灵。
设定理由: 70 %:全翼展副翼以比俯仰更轻著称;400°/秒不该感觉像劳动。
作用于两条持续轴载荷的主缩放,在它们各自的独立平衡之前施加。配置文件通常不动它,而是调校两条轴载荷。
▲ 调高: 两轴载荷一同加重。 ▼ 调低: 两轴一同减轻。
The airspeed-loaded force is deliberately suppressed by the type's aerodynamic balancing; what remains is a modest firming toward Va, not a heavy q-ramp.
气动载荷达到设计满值的指示空速。它把整条载荷曲线锚定在飞机真实的速度范围:172在110节就载满,喷气机要晚得多。
▲ 调高: 载荷来得更晚;杆轻到更高速度。 ▼ 调低: 载荷来得更早,巡航更沉。
设定理由: 158节基准把轻载荷摊到整个特技包线上。
杆力随空速攀升的陡峭程度。1.0为线性;约2.0符合真实气动,动压随速度平方增长,因此低速时轻得多、增速后迅速变硬。在把杆保持在中央以外时能感到,静止时感觉不到。
▲ 调高: 低速更轻,向巡航的攀升更陡。 ▼ 调低: 更线性的攀升,载荷更早。
Invariance is the character — no V² ramp.
在偏转载荷之外,回中本身随速度变硬的程度。零则中央手感恒定;越大,巡航时回中越硬,起落航线上越松。
▲ 调高: 中央随速度明显变硬。 ▼ 调低: 任何速度下中央手感恒定。
The centering spring does not stiffen with speed on this type.
每个稳态俯仰或横滚力到达设备前的上限,防止猛烈机动中砸击或饱和硬件。
▲ 调高: 削波前更高的稳态力峰值。 ▼ 调低: 更柔的上限;猛烈机动更早被抹平。
Strong transients — snaps and gyroscopics — still need headroom even on a light-force type.
用于液压助力或电传机型:原始气动载荷实际有多少到达飞行员手上。1.0是全手动操纵链路;更低的值模拟把飞行员与真实舵面载荷隔离的人工感觉系统。
▲ 调高: 更多原始气动载荷直达手上。 ▼ 调低: 更多隔离,更接近纯人工感觉。
设定理由: 手动操纵链路上无效。
升降舵配平缓解持续俯仰力、移动杆的安定位置的强度。在100 %时,配平得当的飞机不需要保持压力——正是真实飞行中"用配平消掉载荷"的流程。
▲ 调高: 配平消掉更多持续力;100 %时满配平可完全抵消。 ▼ 调低: 即使配平也仍要持续用力。
设定理由: 简单配平片上的30 %;竞赛飞行基本无视配平。
正G超过1G时的额外弹簧刚度:拉起加载的不只是机翼,还有你的手臂。太少,急转弯感觉失重;太多,机动令人疲惫。
▲ 调高: 拉起和急转弯每G让杆更硬。 ▼ 调低: G影响更小;机动保持轻盈。
The ±10 g envelope is flown on light per-g forces — the lightest curve in the fleet, near the FAR 23.155 legal floor.
停机和滑行速度下附加的中央死区,随气流增强而收窄。让摇杆在停机坪上保持安静,又不损失飞行中的精度。
▲ 调高: 地面上杆更安静更松。 ▼ 调低: 地面与飞行同样精确,也同样神经质。
设定理由: 4 %:近乎没有。侧着头着陆的后三点式,地面精度很要紧。
边缘增强触发后的强度:是柔和的警告,还是接近满行程的硬止动。
▲ 调高: 接近满偏时更硬的止动。 ▼ 调低: 可以穿过去的更柔边缘。
The type gets lighter past one-third deflection, the opposite of edge stiffening; the engine must not render extra edge heaviness.
由轮速和地面类型(铺装、草地、砾石)产生的滚动振动。
▲ 调高: 杆上更强的地面质感。 ▼ 调低: 更平滑的滑行。
设定理由: 40 %:铺装路面上的硬板簧起落架传递得干脆。
来自伸缩缝、车辙和粗糙地面的短促离散颠簸,为持续隆隆声打上标点。
▲ 调高: 接缝与车辙的冲击更清晰。 ▼ 调低: 更柔的地面细节。
设定理由: 30 %:干脆短促的冲击,与起落架相称。
滚动中刹车压力下的振动。看不见的刹车感觉不对;太多则每次停下都像防滞系统介入。
▲ 调高: 刹车时更多振动。 ▼ 调低: 更含蓄的停止。
设定理由: 克制:刹车是留给最后十节的。
地面加速在俯仰轴上的前后牵拉。起飞冲刺把杆向后拽;刹车把它向前推。
▲ 调高: 加减速时更强的前后牵拉。 ▼ 调低: 更含蓄的冲劲提示。
设定理由: 18 %:2,000磅配300马力,冲劲还没成形就已离地。
接近失速及失速警告响起时的机体抖动:这副机翼宣告不满的音量。断失干脆的机型抖振收敛,让喇叭承担警告。
▲ 调高: 更强的失速前颤抖。 ▼ 调低: 更含蓄的机翼;警告交给喇叭。
A bit of pre-stall buffet — present, benign.
超过超速警告后的机体抖动,机体自身对超越Vne/VMO的抗议。
▲ 调高: 超越红线时更粗粝的抗议。 ▼ 调低: 更柔的超速警报。
设定理由: 55 %:一架几秒内俯冲就能摸到Vne的飞机,Vne很要紧。
扰动空气中短时G变化带来的随机抖动,让颠簸的空气被感觉到而不只是被看到。
▲ 调高: 扰动空气更用力地击打杆。 ▼ 调低: 更平静的颠簸。
设定理由: 40 %:又轻又刚,诚实地读出空气。竞赛飞行员用的就是这份反馈。
从慢车到全功率跟随转速的持续动力装置振动——前方有东西在烧油的永恒提醒。
▲ 调高: 杆里更多发动机。 ▼ 调低: 更含蓄的发动机。
设定理由: 26 %:全力嘶吼的六缸特技莱康明,透过钢管构架存在感十足。
机轮触及跑道那一下的单次冲击,按下沉率缩放:轻柔着陆是耳语,结实到达是一记闷响。
▲ 调高: 触地时更硬的一击。 ▼ 调低: 更柔的到达。
设定理由: 60 %:硬起落架的到达可感,但该机型着陆速度慢。
桨流吹过升降舵产生的带功率俯仰偏置:为什么螺旋桨飞机加油门会推动机头和杆。喷气机为零。
▲ 调高: 加油门时更强的俯仰推力。 ▼ 调低: 更中性的功率变化。
设定理由: 20 %:大桨、短耦合;功率时刻在杆上呼吸,是该机型鲜活感的一部分。
与飞机俯仰角速度成正比的阻力。它让杆在急剧俯仰输入后安定下来;两轴皆零则关闭角速度阻尼。
▲ 调高: 杆更用力抵抗俯仰旋转。 ▼ 调低: 对快速俯仰变化阻力更小。
Rolls start and stop abruptly; damping stays only as a quantization guard.
横滚轴对应项:抵抗横滚角速度、止住输入后晃动的阻尼。
▲ 调高: 对横滚角速度更多阻力。 ▼ 调低: 更鲜活的横滚轴。
Same abrupt-stop character in roll.
前倾下垂完全消退的空速,通常在起飞滑跑气流一起来就几乎消失。
▲ 调高: 下垂在滑跑中持续更久。 ▼ 调低: 一开始滚动就几乎消失。
设定理由: 滑跑中几乎立刻消失。
跟随生效期间,杆保持自动驾驶指令位置的力度。
▲ 调高: 对AP位置更紧的保持。 ▼ 调低: 更柔,容易夺回。
设定理由: 最小。
Research retune — the documented type is the opposite of the old profile on both axes: force gain more than halved, per-g curve dropped to the fleet's lightest, edge stiffening removed, damping trimmed to the abrupt-stop character.
Initial starter baseline.
如果你的真机经验表明本页有误,请在此指正。
本页基于引用资料构建,而真机经验胜过任何引用。 请引用有误的主张,并告诉我们真机的实际表现。纠错 将交由维护者审核,并纳入本研究的下一次修订。
这些是研究尚未查实的问题。如果你飞过该机型,或掌握出处, 一条纠错 即可直接推动下一次修订。
No lb/g measurement exists in citable sources — "mild back-pressure at 3 g" is the anchor; absolute magnitudes are bench-set.
The two-stage aileron unload is not renderable in the current engine — recorded as a candidate for a future force-model capability, not a promise.