Photo: David Álvarez López, CC BY 2.0, via Wikimedia Commons · Im Bild: Extra 330SC
Bewusst fahrtinvariant und federleicht: Bleistiftgriff-Kräfte, nahezu flacher Pro-g-Gradient, reibungsfreie Zentrierung und Rollen, die abrupt beginnen und enden.
Quellen: Extra EA 300 POH; Extra published data.
Die Extra 300 ist ein Wettbewerbskunstflugzeug, das zufällig zertifiziert ist: ein Stahlrohrrumpf, ein Carbonflügel mit symmetrischem Profil und Steuerantworten in Wimpernschlägen. Sie existiert, um Knüppeldruck mit so wenig wie möglich dazwischen in Rotation zu verwandeln.
Für Simmer ist die Extra der Maßstab der direkten Verbindung. Das Profil unterscheidet sich bewusst von allem anderen der Flotte: eine lineare Lastkurve statt des üblichen Quadratgesetzes, minimale Dämpfung und Kräfte, die leicht und unmittelbar bleiben, weil genau das das Lastenheft des Flugzeugs ist.
Walter Extra war ein deutscher Kunstflug-Wettbewerber, der sich 1988 ein besseres Flugzeug baute, weil nichts Kaufbares schnell genug rollte. Die 300 wuchs aus seiner einsitzigen 230 zum zweisitzigen, schulungsfähigen Wettbewerbsstandard der 1990er.
Drei Jahrzehnte von Varianten später fliegen Extras weiterhin Unlimited-Wettbewerbe und Airshow-Programme weltweit, und das Muster hat den Großteil einer Generation von Kunstflugpiloten ausgebildet. Modelliert ist die zweisitzige 300 in klassischer Mitteldecker-Auslegung.
Jede Erkenntnis stellt unsere Lesart neben den Beleg, auf dem sie beruht. Du fliegst das Muster und etwas stimmt nicht? Jede Aussage führt direkt zum Korrekturformular.
Pilotenzitate bleiben absichtlich in ihrer Originalsprache: Sie sind zitierte Belege, wörtlich wie veröffentlicht.
Gegengewichte, Hornausgleiche und Querruder-Spades halten die Steuerkräfte über Fahrtänderungen gleich; die Höhenrudertrimmung ändert sich von der Überziehfahrt bis Vne nicht, und der symmetrische Flügel ohne Einstellwinkel fliegt Innen- wie Außenfiguren bei identischen Fahrten mit denselben Knüppelkräften.
Das Höhenruder ist leicht, und die Knüppelkraft wächst mit g kaum — bei sehr hoher Fahrt braucht es etwas Sorgfalt, es nicht zu übertreiben. Etwa 3 g zu ziehen kostet nur milden Zug.
Halte den Knüppel mit drei Fingern, wie einen Bleistift; die Bewegung für Kurven ist kaum wahrnehmbar, Losbrechkräfte sind leicht und linear, und der bodenmontierte Knüppel fühlt sich reibungsfrei an.
Milde positive Zentrierung durch das erste Wegdrittel, dann entlasten Hornausgleiche, Tabs und Spades, und die Rollrate schnellt Richtung 400–450°/s — "Dr. Jekyll zu Mr. Hyde". Rollen beginnen und enden abrupt. Das Kraftmodell kann die Kraftentlastung nicht wiedergeben, darf aber auch keine Randschwere hinzufügen.
Das 1-g-Überziehen kommt um 58 kt angezeigt und ist gutmütig — etwas Vorüberzieh-Schütteln und ein kleines Abkippen.
| Wert | Knoten | Anmerkungen |
|---|---|---|
| VsoÜberziehen, Landekonfiguration | 60 | Veröffentlichte Werte liegen bei 55–60 kt; 60 verwendetRepräsentativ |
| VrRotieren | 65 | Repräsentativ |
| VyBeste Steigrate | 96 | Repräsentativ |
| VappAnflug | 85 | Repräsentativ |
| VaManövergeschwindigkeit | 158 | Kunstflugkategorie; 140 kt in der Normalkategorie · EASA TCDS — Extra 300 series |
| VneNiemals überschreiten | 220 | EASA TCDS — Extra 300 series |
Das vollständige Starterprofil, in derselben Reihenfolge und mit denselben Namen wie die Tuning-Seite der App. Hervorgehobene Zeilen zitieren Belege. Fahre über eine Zeile für ihren Profil-JSON-Pfad.
Die letzte Gesamtskalierung über alles, was das Modell erzeugt, vor der Gerätegrenze.
▲ Mehr: alles (Feder, Lasten, Effekte) wird gemeinsam stärker. ▼ Weniger: alles wird gemeinsam weicher.
Warum hier: 90 %: wettkampfscharfe Ausgabe, nahe der Flottenspitze.
Die Grundzentrierkraft, die den Stick zur Mitte zieht. Jede andere Kraft baut darauf auf. Zu niedrig fühlt sich der Stick im Normalflug schlaff an; zu hoch kämpft er gegen deine Hand und überdeckt die feineren Signale.
▲ Mehr: festere Zentrierung, die der Hand jederzeit mehr widersteht. ▼ Weniger: ein schlafferer Stick, der sich allein auf die aerodynamische Last stützt.
Warum hier: 88 %: der Knüppel zentriert hart und sofort. Wettkampfpiloten fliegen die Mitte.
Eine kleine neutrale Zone um die Mitte, in der die Feder ruhig bleibt, damit kleinste Bewegungen im Stand nicht flattern. Breiter ist ruhiger, aber lockerer; enger ist präziser, kann aber um die Mitte zittern.
▲ Mehr: eine ruhigere, aber lockerere Mitte mit mehr Spiel. ▼ Weniger: eine straffere Mitte, die in Ruhe zittern kann.
Reibungsfreier Knüppel, leichtes lineares Losbrechen, knackige Zentrierung.
Wie viel Feder im Stillstand übrig bleibt, bevor Fahrt überhaupt aerodynamische Kraft aufbauen kann. Ein hoher Sockel hält den geparkten Stick straff; ein niedriger ergibt das lose Seilzuggefühl eines geparkten Leichtflugzeugs.
▲ Mehr: ein festerer Stick beim Parken und Rollen. ▼ Weniger: ein schlaffer geparkter Stick, der erst mit Fahrt aufwacht.
Warum hier: Halbe Stärke geparkt; lebendig, sobald sie rollt.
Die anhaltende Nicklast aus Höhenruderausschlag und Fahrt, unabhängig von der Rollachse balanciert. Der Haupthebel für das Nickgewicht eines Musters. Er verändert weder Querruder, Feder, Trimmung noch Schüttelkräfte.
▲ Mehr: schwerere anhaltende Nickkräfte bei Fahrt. ▼ Weniger: ein leichteres Höhenruder, das weniger Muskel braucht.
Warum hier: Nickreferenz bei 100 %.
Die anhaltende Rolllast aus Querruderausschlag und Fahrt, unabhängig vom Nick balanciert. Zusammen mit der Höhenruderlast bestimmt sie die Ruderharmonie, von der Testberichte sprechen.
▲ Mehr: schwerere Rollkräfte. ▼ Weniger: leichtere, quirligere Querruder.
Warum hier: 70 %: die Vollspann-Querruder sind berühmt leichter als Nick; 400°/s dürfen sich nicht nach Arbeit anfühlen.
Ein Gesamtmaß über beide anhaltenden Achslasten, vor ihrer Einzelbalance angewendet. Profile lassen es normalerweise stehen und stimmen die beiden Achslasten ab.
▲ Mehr: beide Achsen laden härter auf. ▼ Weniger: beide Achsen werden gemeinsam leichter.
Die fahrtbeladene Kraft ist durch den aerodynamischen Ausgleich des Musters bewusst unterdrückt; was bleibt, ist eine moderate Festigung Richtung Va, keine schwere q-Rampe.
Die angezeigte Fahrt, bei der die aerodynamische Last ihr ausgelegtes Vollniveau erreicht. Sie verankert die gesamte Lastkurve am realen Geschwindigkeitsbereich: eine 172 lädt bis 110 Knoten auf, ein Jet viel später.
▲ Mehr: Lasten kommen später; der Stick bleibt bis zu höherer Fahrt leicht. ▼ Weniger: Lasten kommen früher, und die Reise fühlt sich schwerer an.
Warum hier: 158-kt-Referenz verteilt die leichten Lasten über den Kunstflug-Envelope.
Wie steil die Sticklast mit der Fahrt wächst. 1,0 ist linear; etwa 2,0 entspricht echter Aerodynamik, bei der der Staudruck mit dem Quadrat der Fahrt wächst: langsam viel leichter, schnell straffer. Spürbar beim Halten des Sticks außerhalb der Mitte, nicht in Ruhe.
▲ Mehr: langsam leichter, mit steilerem Anstieg zur Reise. ▼ Weniger: ein linearerer Aufbau, der früher auflädt.
Invarianz ist der Charakter — keine V²-Rampe.
Wie stark sich die Zentrierung selbst mit der Fahrt strafft, zusätzlich zu den Ausschlaglasten. Null hält das Mittengefühl konstant; mehr lässt den Stick im Reiseflug härter und im Anflug lockerer zentrieren.
▲ Mehr: eine Mitte, die mit Fahrt spürbar härter wird. ▼ Weniger: konstantes Mittengefühl bei jeder Fahrt.
Die Zentrierfeder versteift sich bei diesem Muster nicht mit der Fahrt.
Eine Kappe je stetiger Nick- oder Rollkraft vor dem Gerät. Der Schutz davor, die Hardware in harten Manövern zu überfahren oder zu sättigen.
▲ Mehr: stärkere Spitzenkräfte vor dem Abschneiden. ▼ Weniger: eine sanftere Decke; harte Manöver flachen früher ab.
Starke Transienten — gerissene Figuren und Kreiselmomente — brauchen auch bei einem leichten Muster Reserve.
Für hydraulisch unterstützte oder Fly-by-Wire-Muster: wie viel der rohen aerodynamischen Last die Hand tatsächlich erreicht. 1,0 ist ein rein manueller Steuerweg; niedrigere Werte modellieren Kunstgefühl-Systeme, die den Piloten von den echten Ruderkräften trennen.
▲ Mehr: mehr rohe aerodynamische Last erreicht die Hand. ▼ Weniger: mehr Isolation, näher am reinen Kunstgefühl.
Warum hier: Wirkungslos bei manuellem Steuerweg.
Wie stark Höhenrudertrimmung die gehaltene Nickkraft abbaut und den Ruhepunkt des Sticks verschiebt. Bei 100 % braucht ein sauber getrimmtes Flugzeug keinen gehaltenen Druck: das Wegtrimmen der Last wie im echten Fliegen.
▲ Mehr: Trimmung nimmt mehr der gehaltenen Nickkraft; bei 100 % nullt volle Trimmung sie. ▼ Weniger: du hältst auch getrimmt weiter Kraft.
Warum hier: 30 % am einfachen Trimmruder; Wettkampffliegen ignoriert Trimmung weitgehend.
Zusätzliche Federsteifigkeit, wenn positives G über 1G steigt: der Abfangbogen, der den Arm ebenso belastet wie die Fläche. Zu wenig fühlen sich steile Kurven schwerelos an; zu viel ermüdet das Manövrieren.
▲ Mehr: Abfangen und steile Kurven straffen den Stick stärker pro g. ▼ Weniger: g wirkt weniger; Manövrieren bleibt leicht.
Der ±10-g-Envelope wird mit leichten Pro-g-Kräften geflogen — die leichteste Kurve der Flotte, nahe der gesetzlichen Untergrenze aus FAR 23.155.
Zusätzliche Mittentotzone im Stand und beim Rollen, die mit Anströmung wieder verschwindet. Hält den Stick auf dem Vorfeld ruhig, ohne im Flug Präzision zu kosten.
▲ Mehr: ein ruhigerer, lockererer Stick am Boden. ▼ Weniger: Bodenhandling so präzise wie im Flug, und ebenso zappelig.
Warum hier: 4 %: fast keine. Bodenpräzision zählt bei einem Spornrad, das man seitlich blickend landet.
Wie stark diese Endanschlag-Verstärkung nach dem Auslösen ist: der Unterschied zwischen sanfter Warnung und hartem Stopp nahe Vollausschlag.
▲ Mehr: ein härterer Stopp nahe Vollausschlag. ▼ Weniger: eine weichere Kante, durch die man drücken kann.
Das Muster wird jenseits eines Drittels Ausschlag leichter, das Gegenteil von Randversteifung; das Kraftmodell darf keine zusätzliche Randschwere wiedergeben.
Rollende Untergrundvibration aus Radgeschwindigkeit und Oberflächenart: die Textur von Asphalt, Gras oder Schotter unter dem Fahrwerk.
▲ Mehr: lautere Oberflächentextur durch den Stick. ▼ Weniger: ruhigeres Rollen.
Warum hier: 40 %: steifes Federfahrwerk auf Asphalt überträgt scharf.
Kurze einzelne Stöße von Dehnfugen, Spurrillen und rauem Belag: die Interpunktion über dem kontinuierlichen Rumpeln.
▲ Mehr: schärfere Stöße von Fugen und Rillen. ▼ Weniger: weichere Bodendetails.
Warum hier: 30 %: knackige, kurze Stöße, passend zum Fahrwerk.
Vibration unter Bremsdruck beim Rollen. Unsichtbares Bremsen fühlt sich falsch an; zu viel macht jeden Stopp zum Antiblockier-Ereignis.
▲ Mehr: mehr Rütteln beim Bremsen. ▼ Weniger: leisere Stopps.
Warum hier: Zurückhaltend: Bremsen sind für die letzten zehn Knoten.
Der Längszug an der Nickachse aus Beschleunigung am Boden. Der Startlauf zieht die Steuersäule nach hinten, Bremsen drückt sie nach vorn.
▲ Mehr: stärkerer Längszug bei Beschleunigung und Bremsen. ▼ Weniger: ein dezenterer Schubhinweis.
Warum hier: 18 %: 300 PS auf 2.000 lb verlassen den Boden, bevor die Schubgeschichte beginnt.
Zellenschütteln vor dem Überziehen und bei aktiver Überziehwarnung: wie laut diese Fläche ihr Unbehagen ankündigt. Muster mit sauberem Abriss bekommen moderates Schütteln, das Horn trägt die Warnung.
▲ Mehr: lauteres Schütteln vor dem Überziehen. ▼ Weniger: eine leisere Fläche; das Horn trägt die Warnung.
Etwas Vorüberzieh-Schütteln — vorhanden, gutmütig.
Zellenschütteln jenseits der Überschreitungswarnung, der eigene Protest der Zelle beim Überschreiten von Vne/VMO.
▲ Mehr: härterer Protest jenseits der roten Linie. ▼ Weniger: eine mildere Überschreitungswarnung.
Warum hier: 55 %: Vne zählt in einem Flugzeug, das sie bergab in Sekunden erreicht.
Zufallsschütteln aus kurzfristiger G-Variation in rauer Luft, damit unruhige Luft fühlbar wird und nicht nur sichtbar.
▲ Mehr: raue Luft trifft den Stick härter. ▼ Weniger: ruhigeres Gehoppel.
Warum hier: 40 %: leicht und steif liest sie die Luft ehrlich. Wettkampfpiloten nutzen dieses Feedback.
Kontinuierliche Triebwerksvibration, die der Drehzahl von Leerlauf bis Volllast folgt: die allgegenwärtige Erinnerung, dass vorn etwas Kraftstoff verbrennt.
▲ Mehr: mehr Triebwerk im Stick. ▼ Weniger: ein leiseres Triebwerk.
Warum hier: 26 %: ein Sechszylinder-Kunstflug-Lycoming unter Volllast ist durch den Stahlrohrrahmen sehr präsent.
Der Einmalstoß beim Aufsetzen, skaliert mit der Sinkrate: ein Butterlander flüstert, ein fester Aufsetzer wummst.
▲ Mehr: ein härterer Tritt beim Aufsetzen. ▼ Weniger: weichere Ankünfte.
Warum hier: 60 %: Steiffahrwerk-Ankünfte sind fühlbar, aber das Muster landet langsam.
Leistungsabhängiger Nickbias aus dem Propellerstrahl über dem Höhenleitwerk: warum Leistungsänderungen bei Propellerflugzeugen Nase und Stick anstupsen. Null für Jets.
▲ Mehr: ein stärkerer Nickstups bei Leistung. ▼ Weniger: Leistungsänderungen wirken neutraler.
Warum hier: 20 %: großer Propeller, kurze Kopplung; Leistung atmet ständig am Knüppel, Teil der Lebendigkeit des Musters.
Widerstand proportional zur Nickdrehrate des Flugzeugs. Beruhigt den Stick nach abrupten Nickeingaben; null auf beiden Achsen schaltet die Ratendämpfung ab.
▲ Mehr: der Stick stemmt sich härter gegen Nickdrehung. ▼ Weniger: weniger Widerstand gegen schnelle Nickwechsel.
Rollen beginnen und enden abrupt; Dämpfung bleibt nur als Quantisierungsschutz.
Das Rollachsen-Gegenstück: Dämpfung gegen die Rollrate gegen Nachschwingen.
▲ Mehr: mehr Widerstand gegen Rollrate. ▼ Weniger: eine lebendigere Rollachse.
Derselbe Abrupt-Stopp-Charakter im Roll.
Die Fahrt, bei der das Vorwärtssacken vollständig verschwunden ist, typischerweise fast sofort mit Anströmung im Startlauf.
▲ Mehr: das Sacken hält weiter in den Startlauf hinein an. ▼ Weniger: es verschwindet fast sofort beim Rollen.
Warum hier: Fast sofort im Startlauf verschwunden.
Wie fest der Stick die vom Autopiloten befohlene Position hält, solange das Folgen aktiv ist.
▲ Mehr: ein festerer Halt auf der AP-Position. ▼ Weniger: weicher, leicht zu übersteuern.
Warum hier: Minimal.
Recherche-Neuabstimmung — das dokumentierte Muster ist auf beiden Achsen das Gegenteil des alten Profils: Force gain mehr als halbiert, Pro-g-Kurve auf die leichteste der Flotte gesenkt, Randversteifung entfernt, Dämpfung auf den Abrupt-Stopp-Charakter getrimmt.
Erstes Starter-Basisprofil.
Wenn deine Erfahrung im Muster sagt, dass hier etwas falsch ist, korrigiere es hier.
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In zitierfähigen Quellen existiert keine lb/g-Messung — "milder Zug bei 3 g" ist der Anker; absolute Größen sind am Prüfstand gesetzt.
Die zweistufige Querruder-Entlastung ist im aktuellen Kraftmodell nicht darstellbar — erfasst als Kandidat für eine künftige Kraftmodell-Fähigkeit, kein Versprechen.
Offene Unterhaltung über das Fliegen und Tunen der Extra 300, im Community-Forum. Korrekturen oben gehen privat an den Maintainer; Hangargespräche sind öffentlich.