Photo: David Álvarez López, CC BY 2.0, via Wikimedia Commons · Nella foto: Extra 330SC
Volutamente invariante con la velocità e leggero come una piuma: forze da presa a matita, gradiente per g quasi piatto, centraggio senza attrito e rollii che partono e si fermano di colpo.
Fonti: Extra EA 300 POH; Extra published data.
L'Extra 300 è un acrobatico da competizione che si dà il caso sia certificato: una fusoliera in traliccio d'acciaio, un'ala in carbonio a profilo simmetrico e una risposta ai comandi che si misura in battiti di ciglia. Esiste per convertire la pressione sulla barra in rotazione con il meno possibile tra te e le superfici.
Per un simmer l'Extra è il riferimento della connessione diretta. Il profilo è volutamente diverso da tutto il resto della flotta: una curva di carico lineare al posto della solita legge quadratica, smorzamento minimo e forze che restano leggere e immediate perché questo è l'intero capitolato dell'aereo.
Walter Extra era un agonista acrobatico tedesco che nel 1988 si costruì un aereo migliore perché niente di ciò che poteva comprare rollava abbastanza in fretta. Il 300 crebbe dal suo 230 monoposto fino allo standard di competizione biposto, adatto all'addestramento, degli anni Novanta.
Tre decenni di varianti dopo, gli Extra volano ancora la competizione Unlimited e le esibizioni in tutto il mondo, e il tipo ha formato gran parte di una generazione di piloti acrobatici. Il 300 biposto modellato qui è la classica configurazione ad ala media.
Ogni risultato affianca la nostra lettura alla prova su cui poggia. Voli il tipo e qualcosa non torna? Ogni affermazione porta dritta al modulo di correzione.
Le citazioni dei piloti restano di proposito nella lingua originale: sono prove citate, riportate come pubblicate.
Contrappesi, becchi di compensazione e spade degli alettoni mantengono uguali le forze di comando al variare della velocità; il trim dell'equilibratore non cambia dalla velocità di stallo alla Vne, e l'ala simmetrica a incidenza nulla vola manovre interne ed esterne alle stesse velocità con le stesse forze di barra.
L'equilibratore è leggero e la forza di barra non cresce molto col g; serve un po' di attenzione a velocità molto alta per non esagerare. Tirare circa 3 g richiede solo una lieve pressione all'indietro.
Tieni la barra con tre dita, come una matita; il movimento necessario per virare è quasi impercettibile, le forze di distacco sono leggere e lineari, e la barra montata al pavimento sembra priva di attrito.
Centraggio positivo mite nel primo terzo della corsa, poi becchi, tab e spade si scaricano e la velocità di rollio schizza verso 400-450°/s: «da Dr. Jekyll a Mr. Hyde». I rollii partono e si fermano di colpo. Il motore delle forze non può rendere l'alleggerimento, ma non deve nemmeno aggiungere pesantezza di fine corsa.
Lo stallo a 1 g arriva intorno a 58 kt indicati ed è benigno: un po' di buffet pre-stallo e una piccola caduta d'ala.
| Valore | Nodi | Note |
|---|---|---|
| VsoStallo, configurazione atterraggio | 60 | I valori pubblicati vanno da 55 a 60 kt; usato 60Rappresentativo |
| VrRotazione | 65 | Rappresentativo |
| VyMiglior rateo di salita | 96 | Rappresentativo |
| VappAvvicinamento | 85 | Rappresentativo |
| VaManovra | 158 | Categoria acrobatica; 140 kt in normale · EASA TCDS — Extra 300 series |
| VneDa non superare mai | 220 | EASA TCDS — Extra 300 series |
Il profilo starter completo, nello stesso ordine e con gli stessi nomi della pagina Tuning dell'app. Le righe evidenziate citano le prove. Passa su una riga per vedere il suo percorso JSON del profilo.
La scala finale complessiva applicata a tutto ciò che il modello produce, prima del limite del dispositivo.
▲ Più: tutto (molla, carichi, effetti) si rafforza insieme. ▼ Meno: tutto si ammorbidisce insieme.
Perché qui: 90 %: uscita nitida da competizione, vicino al vertice della flotta.
La forza di centraggio di base che riporta la barra al centro. Ogni altra forza si somma a questa. Troppo bassa e la barra sembra molle in volo normale; troppo alta e combatte la mano, mascherando i segnali più piccoli sovrapposti.
▲ Più: un centraggio più fermo che resiste di più alla mano. ▼ Meno: una barra più molle che conta solo sul carico aerodinamico.
Perché qui: 88 %: la barra centra dura e all'istante. I piloti da competizione volano il centro.
Una piccola zona neutra attorno al centro dove la molla resta silenziosa, così i micro-movimenti a riposo non vibrano. Più larga è più tranquilla ma più lasca; più stretta è più precisa ma può fremere attorno al centro.
▲ Più: un centro più calmo ma più lasco, con più gioco. ▼ Meno: un centro più serrato che può fremere a riposo.
Barra senza attrito, distacco leggero e lineare, centraggio netto.
Quanta molla sopravvive da fermo, prima che la velocità possa generare forza aerodinamica. Un pavimento alto tiene salda la barra parcheggiata; uno basso dà la sensazione lasca, da cavi allentati, di un aereo leggero in sosta.
▲ Più: una barra più salda in sosta e al rullaggio. ▼ Meno: una barra molle da fermo che si sveglia solo con la velocità.
Perché qui: Metà forza da fermo; vivo appena rulla.
Il carico sostenuto di beccheggio da deflessione dell'equilibratore e velocità, bilanciato indipendentemente dal rollio. È la leva principale dietro il peso di beccheggio di un tipo. Non tocca alettoni, molla, trim né forze di buffet.
▲ Più: sforzi di beccheggio sostenuti più pesanti in velocità. ▼ Meno: una profondità più leggera, meno muscolosa da tenere.
Perché qui: Riferimento di beccheggio al 100 %.
Il carico sostenuto di rollio da deflessione degli alettoni e velocità, bilanciato indipendentemente dal beccheggio. Insieme al carico dell'equilibratore fissa il rapporto di armonia dei comandi di cui parlano le recensioni.
▲ Più: sforzi di rollio più pesanti. ▼ Meno: alettoni più leggeri e scattanti.
Perché qui: 70 %: gli alettoni a tutta apertura sono notoriamente più leggeri del beccheggio; 400°/s non deve sembrare fatica.
Una scala maestra su entrambi i carichi d'asse sostenuti, applicata prima del loro bilanciamento indipendente. Di norma i profili la lasciano stare e regolano i due carichi d'asse.
▲ Più: entrambi gli assi caricano più forte. ▼ Meno: entrambi gli assi si alleggeriscono insieme.
La forza legata alla velocità è volutamente soppressa dalla compensazione aerodinamica del tipo; ciò che resta è un modesto rassodamento verso la Va, non una pesante rampa di pressione dinamica.
La velocità indicata a cui il carico aerodinamico raggiunge il livello pieno di progetto. Ancora l'intera curva di carico al reale intervallo di velocità dell'aereo: un 172 carica verso 110 nodi, un jet molto più tardi.
▲ Più: i carichi arrivano più tardi; la barra resta leggera fino a velocità più alte. ▼ Meno: i carichi arrivano prima e la crociera pesa di più.
Perché qui: Il riferimento a 158 kt distribuisce i carichi leggeri su tutto l'inviluppo acrobatico.
Quanto ripidamente il carico sulla barra cresce con la velocità. 1,0 è lineare; circa 2,0 replica l'aerodinamica reale, dove la pressione dinamica cresce col quadrato della velocità, quindi i comandi sono molto più leggeri da lenti e si induriscono in fretta. Si sente tenendo la barra fuori centro, non a riposo.
▲ Più: più leggero da lenti, con salita più ripida verso la crociera. ▼ Meno: una salita più lineare che carica prima.
L'invarianza è il carattere: nessuna rampa in V².
Quanto il centraggio stesso si irrigidisce con la velocità, oltre ai carichi da deflessione. Zero mantiene costante la sensazione del centro; di più fa centrare la barra più dura in crociera e più lasca in circuito.
▲ Più: un centro che si indurisce nettamente con la velocità. ▼ Meno: una sensazione di centro costante a ogni velocità.
Su questo tipo la molla di centraggio non si irrigidisce con la velocità.
Un tetto su ogni forza stabile di beccheggio o rollio prima che raggiunga il dispositivo, a protezione da colpi o saturazioni dell'hardware nelle manovre energiche.
▲ Più: picchi di forza stabile più alti prima del taglio. ▼ Meno: un tetto più morbido; le manovre dure si appiattiscono prima.
I transitori forti (frullati ed effetti giroscopici) hanno comunque bisogno di margine, anche su un tipo a forze leggere.
Per tipi con servocomandi idraulici o fly-by-wire: quanta parte del carico aerodinamico grezzo arriva davvero alla mano del pilota. 1,0 è una catena di comando del tutto manuale; valori inferiori modellano i sistemi di sensazione artificiale che isolano il pilota dai carichi reali delle superfici.
▲ Più: più carico aerodinamico grezzo fino alla mano. ▼ Meno: più isolamento, più vicino alla sensazione artificiale pura.
Perché qui: Inerte per una catena di comando manuale.
Quanto il trim di profondità allevia lo sforzo di beccheggio mantenuto e sposta dove la barra si assesta. Al 100 %, un aereo trimmato bene non richiede pressione mantenuta: il flusso di lavoro trimma-via-il-carico del volo reale.
▲ Più: il trim toglie più sforzo mantenuto; al 100 %, trim pieno lo annulla. ▼ Meno: continui a tenere sforzo anche trimmato.
Perché qui: 30 % sul semplice tab di trim; il volo da competizione ignora in gran parte il trim.
Rigidezza extra della molla quando il G positivo sale sopra 1G: la richiamata carica il braccio oltre che l'ala. Troppo poco e le virate strette sembrano senza peso; troppo e manovrare diventa faticoso.
▲ Più: richiamate e virate strette irrigidiscono di più la barra per g. ▼ Meno: il g conta meno; la manovra resta leggera.
L'inviluppo di ±10 g si vola su forze per g leggere: la curva più leggera della flotta, vicino al pavimento legale della FAR 23.155.
Zona morta centrale extra aggiunta da fermo e alle velocità di rullaggio, che si restringe man mano che il flusso cresce. Tiene la barra calma sul piazzale senza costare precisione in volo.
▲ Più: una barra più calma e lasca a terra. ▼ Meno: un suolo preciso quanto il volo, e altrettanto nervoso.
Perché qui: 4 %: quasi nulla. La precisione a terra conta per un biciclo che atterri guardando di lato.
Quanto è forte quel rinforzo di fine corsa una volta attivato: un avviso morbido contro un fermo duro vicino alla corsa completa.
▲ Più: un fermo più duro vicino alla deflessione piena. ▼ Meno: un bordo più morbido che si può attraversare.
Il tipo si alleggerisce oltre un terzo di deflessione, l'opposto dell'irrigidimento di fine corsa; il motore delle forze non deve rendere pesantezza extra al bordo.
Vibrazione di rotolamento da velocità delle ruote e tipo di superficie: asfalto, erba o ghiaia sotto il carrello.
▲ Più: una texture di superficie più forte nella barra. ▼ Meno: un rullaggio più liscio.
Perché qui: 40 %: un carrello rigido a balestra sull'asfalto trasmette secco.
Colpi brevi e discreti da giunti di dilatazione, solchi e superficie irregolare, che punteggiano il rombo continuo.
▲ Più: colpi più netti da giunti e solchi. ▼ Meno: dettagli del suolo più morbidi.
Perché qui: 30 %: impatti netti e brevi, in tinta col carrello.
Vibrazione sotto pressione dei freni durante il rotolamento. Una frenata invisibile sembra sbagliata; troppa fa sembrare ogni arresto un intervento di antiskid.
▲ Più: più vibrazione in frenata. ▼ Meno: arresti più discreti.
Perché qui: Contenuto: i freni servono per gli ultimi dieci nodi.
La trazione longitudinale sull'asse di beccheggio dovuta all'accelerazione a terra. Lo slancio di decollo tira la barra indietro; la frenata la spinge avanti.
▲ Più: una trazione longitudinale più forte in accelerazione e frenata. ▼ Meno: un indizio di slancio più discreto.
Perché qui: 18 %: 300 cv su 2.000 lb lasciano il suolo prima che la storia dello slancio si sviluppi.
Scuotimento della cellula in avvicinamento allo stallo e con l'avviso attivo: quanto forte quest'ala annuncia di essere scontenta. I tipi con distacco netto ricevono buffet modesto e lasciano l'avviso alla sirena.
▲ Più: un tremito pre-stallo più forte. ▼ Meno: un'ala più discreta; la sirena porta l'avviso.
Un po' di buffet pre-stallo: presente, benigno.
Scuotimento della cellula oltre l'avviso di sovravelocità, la protesta propria della struttura nel superare Vne/VMO.
▲ Più: una protesta più ruvida oltre la linea rossa. ▼ Meno: un allarme di sovravelocità più dolce.
Perché qui: 55 %: la Vne conta in un aereo che può raggiungerla puntando in giù in pochi secondi.
Scuotimento casuale dalla variazione di G a breve termine in aria agitata, così l'aria turbolenta si sente e non solo si vede.
▲ Più: l'aria agitata colpisce la barra più forte. ▼ Meno: una turbolenza più calma.
Perché qui: 40 %: leggero e rigido, legge l'aria con onestà. I piloti da competizione usano quel ritorno.
Vibrazione continua del propulsore che segue i giri tra minimo e piena potenza, il promemoria sempre presente che qualcosa brucia carburante davanti.
▲ Più: più motore nella barra. ▼ Meno: un motore più discreto.
Perché qui: 26 %: un Lycoming acrobatico a sei cilindri a pieno regime è ben presente attraverso il traliccio di tubi d'acciaio.
Il colpo singolo quando le ruote toccano la pista, scalato dal rateo di discesa: un atterraggio di velluto sussurra, un arrivo deciso batte.
▲ Più: un colpo più duro al contatto. ▼ Meno: arrivi più morbidi.
Perché qui: 60 %: gli arrivi su carrello rigido si sentono, ma il tipo atterra lento.
Spinta di beccheggio col motore dovuta al flusso d'elica sull'equilibratore: perché dare potenza su un aereo a elica sposta il muso e la barra. Zero per i jet.
▲ Più: una spinta di beccheggio più forte con la potenza. ▼ Meno: cambi di potenza più neutri.
Perché qui: 20 %: elica grande, accoppiamento corto; la potenza respira sulla barra di continuo, parte della vivacità del tipo.
Resistenza proporzionale alla velocità di rotazione in beccheggio dell'aereo. Assesta la barra dopo ingressi bruschi di beccheggio; zero su entrambi gli assi spegne lo smorzamento di velocità angolare.
▲ Più: la barra si appoggia più forte contro la rotazione di beccheggio. ▼ Meno: meno resistenza ai cambi rapidi di beccheggio.
I rollii partono e si fermano di colpo; lo smorzamento resta solo come guardia di quantizzazione.
L'equivalente in rollio: smorzamento contro la velocità di rollio per fermare l'oscillazione dopo l'ingresso.
▲ Più: più resistenza alla velocità di rollio. ▼ Meno: un asse di rollio più vivo.
Stesso carattere di arresto secco in rollio.
La velocità a cui l'afflosciamento in avanti è del tutto svanito, tipicamente quasi non appena il flusso cresce in corsa di decollo.
▲ Più: l'afflosciamento persiste più a lungo nella corsa. ▼ Meno: sparisce quasi appena si rulla.
Perché qui: Sparita quasi subito in corsa.
Con quanta fermezza la barra mantiene la posizione comandata dall'autopilota mentre il seguito è attivo.
▲ Più: una tenuta più ferma sulla posizione dell'AP. ▼ Meno: più morbida, facile da riprendere.
Perché qui: Minimo.
Ritaratura da ricerca: il tipo documentato è l'opposto del vecchio profilo su entrambi gli assi. Force gain più che dimezzato, curva per g abbassata alla più leggera della flotta, irrigidimento di fine corsa rimosso, smorzamento ridotto al carattere di arresto secco.
Base starter iniziale.
Se la tua esperienza sul tipo dice che questa pagina sbaglia, correggila qui.
Questa pagina nasce da riferimenti citati, e l'esperienza reale sul tipo vale più di una citazione. Cita l'affermazione errata e dicci cosa fa il velivolo reale. Le correzioni vanno al maintainer per revisione e alimentano la prossima revisione di questa ricerca.
Ciò che la ricerca non ha potuto stabilire. Se voli il tipo, o conosci una fonte, una correzione su uno di questi punti alimenta direttamente la prossima revisione.
Non esiste alcuna misura in lb/g nelle fonti citabili: l'ancora è la «lieve pressione all'indietro a 3 g»; le grandezze assolute sono tarate al banco.
Lo scarico a due stadi degli alettoni non è rendibile nel motore attuale: registrato come candidato per una futura capacità del modello di forze, non come promessa.
Conversazione aperta su come si vola e si regola il Extra 300, nel forum della comunità. Le correzioni sopra vanno in privato al maintainer; le chiacchiere da hangar sono pubbliche.