Photo: Matti Blume, CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons
Pleasant, natural, and measurably pitch-heavy: a real bob-weight per-g feel, roll lightened 35–40% by design, and a horn-first stall with little buffet.
来源: Beechcraft King Air 350i POH/AFM; FAA TCDS A24CE; Textron published data.
空中国王350i是双发涡桨的定论之作:十一座、已知结冰、高空航路,还有一座训练了两代涡轮飞行员的座舱。机组和机主飞行员都在飞它,它奖励的是顺滑从容的操纵,而不是快手。
对模拟飞行者来说,350i是重手动操纵的体验:没有助力,把诚实的钢索推杆载荷放大到15,000磅。一切都比单发更结实、更安稳、更难被搅乱,配置文件正是为那种稳坐的大比奇性格而调。
空中国王是史上连续生产时间最长的公务机家族,自1964年至今。1990年的350拉长了300并加上翼梢小翼;2009年的350i翻新了客舱,随后获得Pro Line Fusion飞行甲板。
在会议室之外,350平台在全球执行医疗救护、测绘、情报监视侦察和军用多发训练——这正是那么多真飞行员飞过它的原因。这里建模的350i是Fusion时代的民用机。
每条结论都把我们的解读与其依据并列呈现。飞过真机觉得不对?每条主张都直达纠错表单。
飞行员引文特意保留原文:它们是引用的证据,按发表原样呈现。
The controls have a pleasant, natural feel but forces are noticeably heavier in pitch than in roll, and the 350 specifically reduced the 300's roll forces by 35–40% per Beech's own engineers. "A tad heavy because, well, it's a big, heavy airplane."
The pitch feel is a designed bob-weight-plus-down-spring architecture: the bob weight grew from 10 to 17.5 lb on the 350 with trim rigging adjusted so maneuvering forces stayed reasonable. A 300 pilot over-controlled his first 350 takeoff because the forces dropped.
Easily trimmed hands-off using the three excellent trim wheels.
The T-tail prototype was fitted with both a shaker and a pusher; neither proved necessary, and production King Airs warn with the horn. Instructors stress there is very little pre-stall buffet and the elevator stays light and powerful through the stall — the secondary-stall trap. One flight test did report good natural buffet, so the cue is modest, not absent.
| 项目 | 节 | 备注 |
|---|---|---|
| Vso失速,着陆构型 | 81 | Landing configuration · King Air 350i Specification & Description (2015) |
| Vr抬轮速度 | 100 | 代表值 |
| Vy最佳爬升率速度 | 125 | 代表值 |
| Vapp进近速度 | 105 | ≈1.3 × Vso代表值 |
完整的初始配置,顺序与名称与桌面端 Tuning 页面完全一致。 高亮行 附有引用依据。悬停任意行可查看其配置 JSON 路径。
施加于模型产出的一切、在设备上限之前的最终整体输出缩放。
▲ 调高: 一切(弹簧、载荷、效果)一同增强。 ▼ 调低: 一切一同变柔。
设定理由: 86 %:比单发高一线;整架飞机在手里都更沉。
把摇杆拉回中央的基础回中力。其他所有力都叠加在它之上。太低,正常飞行中摇杆会发软;太高,它会与你的手较劲,并掩盖叠加其上的细微提示。
▲ 调高: 更硬的回中,更抗手。 ▼ 调低: 更软的杆,只靠气动载荷。
设定理由: 90 %:驾驶盘以真实的质量回中。空中国王的驾驶杆柱感觉不像教练机的。
中央附近弹簧保持安静的小中立区,让静止时的微小移动不会咔嗒作响。更宽更安稳但更松,更窄更精确但可能在中央附近抖动。
▲ 调高: 更安静但更松的中央,旷量更大。 ▼ 调低: 更紧的中央,静止时可能抖动。
设定理由: 5 %:通往大舵面的长钢索走线比单发多带一点旷量。
在静止、空速尚未产生气动力之前,弹簧还剩多少。下限高,停机时摇杆结实;下限低,则是停放轻型飞机那种钢索松弛的感觉。
▲ 调高: 停机和滑行时杆更结实。 ▼ 调低: 停机时杆发软,只随速度苏醒。
设定理由: 55 %:停机时也有分量。
由升降舵偏转和空速产生的持续俯仰载荷,独立于横滚调校。这是决定机型俯仰重量的主杠杆。它不影响副翼、弹簧、配平或抖振力。
▲ 调高: 速度下持续俯仰力更重。 ▼ 调低: 升降舵更轻,握持更省力。
The measured harmony: pitch noticeably heavier.
由副翼偏转和空速产生的持续横滚载荷,独立于俯仰调校。与升降舵载荷一起,决定评测中常说的操纵协调比。
▲ 调高: 横滚力更重。 ▼ 调低: 副翼更轻更灵。
Roll lightened 35–40% by design on the 350.
作用于两条持续轴载荷的主缩放,在它们各自的独立平衡之前施加。配置文件通常不动它,而是调校两条轴载荷。
▲ 调高: 两轴载荷一同加重。 ▼ 调低: 两轴一同减轻。
设定理由: 68 %配上210节基准,把绝对载荷放在单发之上很远。
气动载荷达到设计满值的指示空速。它把整条载荷曲线锚定在飞机真实的速度范围:172在110节就载满,喷气机要晚得多。
▲ 调高: 载荷来得更晚;杆轻到更高速度。 ▼ 调低: 载荷来得更早,巡航更沉。
设定理由: 指示210节:中高度层的高速巡航在速度带上的读数。
杆力随空速攀升的陡峭程度。1.0为线性;约2.0符合真实气动,动压随速度平方增长,因此低速时轻得多、增速后迅速变硬。在把杆保持在中央以外时能感到,静止时感觉不到。
▲ 调高: 低速更轻,向巡航的攀升更陡。 ▼ 调低: 更线性的攀升,载荷更早。
Manual cable controls, class q-law; the spring keeps firming above 105 kt toward the 210 kt reference.
在偏转载荷之外,回中本身随速度变硬的程度。零则中央手感恒定;越大,巡航时回中越硬,起落航线上越松。
▲ 调高: 中央随速度明显变硬。 ▼ 调低: 任何速度下中央手感恒定。
The q-law's firming into cruise, kept moderate for a transport flown on trim.
每个稳态俯仰或横滚力到达设备前的上限,防止猛烈机动中砸击或饱和硬件。
▲ 调高: 削波前更高的稳态力峰值。 ▼ 调低: 更柔的上限;猛烈机动更早被抹平。
设定理由: 66 %:螺旋桨机队最强的稳态上限,因为真机确实会顶回来。
用于液压助力或电传机型:原始气动载荷实际有多少到达飞行员手上。1.0是全手动操纵链路;更低的值模拟把飞行员与真实舵面载荷隔离的人工感觉系统。
▲ 调高: 更多原始气动载荷直达手上。 ▼ 调低: 更多隔离,更接近纯人工感觉。
设定理由: 手动操纵链路上无效。
升降舵配平缓解持续俯仰力、移动杆的安定位置的强度。在100 %时,配平得当的飞机不需要保持压力——正是真实飞行中"用配平消掉载荷"的流程。
▲ 调高: 配平消掉更多持续力;100 %时满配平可完全抵消。 ▼ 调低: 即使配平也仍要持续用力。
设定理由: 30 %:随襟翼和功率而来的大配平变化就是空中国王的日常;配平缓解它们,但不抹去。
横滚配平的同类缓解。多数通航机型没有真正的副翼配平,所以保持为零;有横滚配平的机型获得相应的值。
▲ 调高: 横滚配平消掉更多持续力。 ▼ 调低: 横滚配平作用更小。
设定理由: 14 %:该机型带可用的副翼配平。
正G超过1G时的额外弹簧刚度:拉起加载的不只是机翼,还有你的手臂。太少,急转弯感觉失重;太多,机动令人疲惫。
▲ 调高: 拉起和急转弯每G让杆更硬。 ▼ 调低: G影响更小;机动保持轻盈。
The 17.5 lb bob weight is a genuine per-g force device — the firmest transport-class G curve after the C172's trainer yoke.
停机和滑行速度下附加的中央死区,随气流增强而收窄。让摇杆在停机坪上保持安静,又不损失飞行中的精度。
▲ 调高: 地面上杆更安静更松。 ▼ 调低: 地面与飞行同样精确,也同样神经质。
设定理由: 8 %:长途滑行时的安静。
行程边缘弹簧增强从行程多深处开始。高值让大部分范围保持线性,只在接近满偏时立起一道硬墙。
▲ 调高: 行程尽头的墙更晚开始,线性段更长。 ▼ 调低: 墙在行程中更早出现。
设定理由: 墙从行程86 %起。
边缘增强触发后的强度:是柔和的警告,还是接近满行程的硬止动。
▲ 调高: 接近满偏时更硬的止动。 ▼ 调低: 可以穿过去的更柔边缘。
设定理由: 28 %:结实的止动;在这些速度下满偏是异常事件。
由轮速和地面类型(铺装、草地、砾石)产生的滚动振动。
▲ 调高: 杆上更强的地面质感。 ▼ 调低: 更平滑的滑行。
设定理由: 42 %:沉重的拖曳连杆主起落架滚得扎实;你在质感里感到飞机的质量。
来自伸缩缝、车辙和粗糙地面的短促离散颠簸,为持续隆隆声打上标点。
▲ 调高: 接缝与车辙的冲击更清晰。 ▼ 调低: 更柔的地面细节。
设定理由: 32 %:伸缩缝带着分量到来。
滚动中刹车压力下的振动。看不见的刹车感觉不对;太多则每次停下都像防滞系统介入。
▲ 调高: 刹车时更多振动。 ▼ 调低: 更含蓄的停止。
设定理由: 44 %:重型双发上认真的刹车。
滑行至抬轮速度间经横滚轴传来的快速左右摆动——这机型有名或没名的那种磨损前轮摆振。
▲ 调高: 滑行中更活跃的摆振。 ▼ 调低: 更安静的前轮。
设定理由: 存在,收敛。
地面加速在俯仰轴上的前后牵拉。起飞冲刺把杆向后拽;刹车把它向前推。
▲ 调高: 加减速时更强的前后牵拉。 ▼ 调低: 更含蓄的冲劲提示。
设定理由: 28 %:2,100轴马力的冲劲诚实地拉着杆柱。
接近失速及失速警告响起时的机体抖动:这副机翼宣告不满的音量。断失干脆的机型抖振收敛,让喇叭承担警告。
▲ 调高: 更强的失速前颤抖。 ▼ 调低: 更含蓄的机翼;警告交给喇叭。
Splits the difference between the flight test's "good natural buffet" and the instructor's "very little".
超过超速警告后的机体抖动,机体自身对超越Vne/VMO的抗议。
▲ 调高: 超越红线时更粗粝的抗议。 ▼ 调低: 更柔的超速警报。
设定理由: 58 %:空中国王越过理发杆刻度被当作事件对待。
接近马赫极限的跨音速抖振。对接近MMO的喷气机有意义,对到不了那里的活塞机和涡桨机为零。
▲ 调高: 接近马赫极限时更强的跨音速抖振。 ▼ 调低: 高马赫下更平滑的飞行。
设定理由: 包线顶端象征性的12 %。
襟翼伸入气流后机体的低频振动,发生在它们真正做功的速度窗口内。
▲ 调高: 襟翼做功时更粗糙的飞行。 ▼ 调低: 更柔的进近襟翼。
设定理由: 进近速度下的大襟翼让机体鼓振。
可收放起落架悬在气流中引起的机体鼓振。固定起落架机型为零,它们的机体外形从不改变。
▲ 调高: 放起落架时更多鼓振。 ▼ 调低: 放起落架飞行更干净。
设定理由: 24 %:气流中的三副大起落架。
由飞机自身失速警告系统触发的专用抖杆器振动。只有真有抖杆器的机型才有值;其余全靠气动抖振和喇叭。
▲ 调高: 更硬的抖杆器。 ▼ 调低: 更含蓄的抖杆器。
设定理由: 350i装有真正的抖杆器;以标准幅度开启。
Whether this feature is active in this profile.
The profile was rendering a shaker the production aircraft does not have. The horn is aural (the sim's job); the tactile cue is the modest natural buffet.
扰动空气中短时G变化带来的随机抖动,让颠簸的空气被感觉到而不只是被看到。
▲ 调高: 扰动空气更用力地击打杆。 ▼ 调低: 更平静的颠簸。
设定理由: 36 %:翼载抹平了旅途;颠簸可感但被阻尼。
反推或桨叶beta区工作时的滑跑振动。无反推机型为零。
▲ 调高: 反推下更粗糙的滑跑。 ▼ 调低: 更含蓄的反推。
设定理由: 48 %:着陆滑跑中双桨反推是空中国王的标志性感受。
从慢车到全功率跟随转速的持续动力装置振动——前方有东西在烧油的永恒提醒。
▲ 调高: 杆里更多发动机。 ▼ 调低: 更含蓄的发动机。
设定理由: 16 %:两台PT6同步哼唱;顺滑、在场、不折不扣的涡轮。
机轮触及跑道那一下的单次冲击,按下沉率缩放:轻柔着陆是耳语,结实到达是一记闷响。
▲ 调高: 触地时更硬的一击。 ▼ 调低: 更柔的到达。
设定理由: 82 %:一万五千磅的到达就是事件,即便落在拖曳连杆上。
起落架收放运动中的短促颤动。固定起落架机型为零。
▲ 调高: 起落架收放过程中更强的晃动。 ▼ 调低: 更含蓄的起落架提示。
设定理由: 55 %:起落架循环又长又机械,每个机组都能感到。
仅在模拟器报告襟翼舵面确实移动时的持续振动。它跟随真实作动器的运动和故障,而非估算的计时器。
▲ 调高: 襟翼移动中更多振动。 ▼ 调低: 更含蓄的襟翼行程。
设定理由: 有分量的舵面在运动。
襟翼舵面行程完成时机体的轻微安定,由舵面到位驱动,而非手柄指令。
▲ 调高: 到达卡位时更结实的安定。 ▼ 调低: 更柔的到位。
设定理由: 每级一次明确的安定。
襟翼手柄每个卡位上短促的机械咔嗒。是手柄,不是舵面。
▲ 调高: 更清脆的卡位咔嗒。 ▼ 调低: 更轻的咔嗒。
设定理由: 36 %:襟翼手柄带着意图移动。
襟翼阻力在速度中带来的持续俯仰力变化。放襟翼应该改变你手里握着的东西,而不只是发出声音。
▲ 调高: 放襟翼时更大的力变化。 ▼ 调低: 襟翼引起的配平漂移更少。
设定理由: 显示的阻力变化收敛;真实的配平变化主要用配平飞掉。
起落架悬在气流中带来的类配平载荷变化。固定起落架机型为零。
▲ 调高: 起落架更大的载荷变化。 ▼ 调低: 更少。
设定理由: 放下起落架后的轻微再平衡。
桨流吹过升降舵产生的带功率俯仰偏置:为什么螺旋桨飞机加油门会推动机头和杆。喷气机为零。
▲ 调高: 加油门时更强的俯仰推力。 ▼ 调低: 更中性的功率变化。
设定理由: 8 %:翼装螺旋桨吹刷的是机翼,不是尾翼。刻意压低;该机型的功率俯仰耦合温和。
与飞机俯仰角速度成正比的阻力。它让杆在急剧俯仰输入后安定下来;两轴皆零则关闭角速度阻尼。
▲ 调高: 杆更用力抵抗俯仰旋转。 ▼ 调低: 对快速俯仰变化阻力更小。
设定理由: 9 %:沉重的操纵会安定;空中国王身上没有东西弹跳。
横滚轴对应项:抵抗横滚角速度、止住输入后晃动的阻尼。
▲ 调高: 对横滚角速度更多阻力。 ▼ 调低: 更鲜活的横滚轴。
设定理由: 匹配的重横滚安定。
自动驾驶指令可以让杆实际移动多远。在MSFS中保持极小,因为移动的轴可能被读回为飞行员输入;零则完全禁用跟随。
▲ 调高: 自动驾驶让你的杆移动得明显更多。 ▼ 调低: 几乎察觉不到的跟随。
设定理由: 给Fusion自动驾驶的极小跟随。
跟随生效期间,杆保持自动驾驶指令位置的力度。
▲ 调高: 对AP位置更紧的保持。 ▼ 调低: 更柔,容易夺回。
设定理由: 够感到机组另一位飞行员的保持。
Research retune: removed the shaker the production aircraft doesn't have, set the measured pitch-heavy/light-roll harmony, kept the bob-weight-backed G curve.
Initial starter baseline.
如果你的真机经验表明本页有误,请在此指正。
本页基于引用资料构建,而真机经验胜过任何引用。 请引用有误的主张,并告诉我们真机的实际表现。纠错 将交由维护者审核,并纳入本研究的下一次修订。
这些是研究尚未查实的问题。如果你飞过该机型,或掌握出处, 一条纠错 即可直接推动下一次修订。
No published stick-force-per-g for the B300 — the bob-weight mass and the 35–40% roll reduction are the quantitative anchors; absolute magnitudes are bench-set.
Steep-turn force data absent; the "floats on landing" claim is unverifiable.
关于 Beechcraft King Air 350i 的飞行与调校的公开讨论(社区论坛)。上方的纠错将私下送达维护者;机库闲谈是公开的。