Photo: Matti Blume, CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons
Piacevole, naturale e misurabilmente pesante in beccheggio: una vera sensazione per g da bob-weight, rollio alleggerito del 35-40 % per progetto e uno stallo annunciato prima dalla sirena, con poco buffet.
Fonti: Beechcraft King Air 350i POH/AFM; FAA TCDS A24CE; Textron published data.
Il King Air 350i è il bimotore turboelica per antonomasia: undici posti, ghiaccio noto, livelli di volo e un cockpit che ha formato due generazioni di piloti di turbina. Lo pilotano equipaggi e proprietari, e premia una condotta fluida e deliberata più delle mani veloci.
Per un simmer il 350i è l'esperienza dei comandi manuali pesanti: nessuna servoassistenza, carichi onesti di cavi e aste portati in scala a 15.000 libbre. Tutto è più fermo, più stabile e più lento da scomporre dei monomotori, e il profilo è tarato esattamente su quel carattere piantato da grosso Beech.
La linea King Air è la famiglia di aerei d'affari in produzione continua più longeva della storia, dal 1964. Il 350 del 1990 allungò il 300 e aggiunse le winglet; il 350i del 2009 modernizzò la cabina e ricevette poi la plancia Pro Line Fusion.
Oltre le sale riunioni, la piattaforma 350 fa eliambulanza, rilievi, ISR e addestramento plurimotore militare in tutto il mondo, ed è per questo che tanti piloti veri hanno ore su uno di questi. Il 350i modellato qui è l'aereo civile dell'era Fusion.
Ogni risultato affianca la nostra lettura alla prova su cui poggia. Voli il tipo e qualcosa non torna? Ogni affermazione porta dritta al modulo di correzione.
Le citazioni dei piloti restano di proposito nella lingua originale: sono prove citate, riportate come pubblicate.
I comandi hanno una sensazione piacevole e naturale, ma le forze sono nettamente più pesanti in beccheggio che in rollio, e il 350 in particolare ha ridotto le forze di rollio del 300 del 35-40 % secondo gli stessi ingegneri Beech. «Un filo pesante perché, be', è un aereo grande e pesante.»
La sensazione di beccheggio è un'architettura progettata a bob-weight più molla a picchiare: il bob-weight è cresciuto da 10 a 17,5 lb sul 350, con il regolaggio del trim ritoccato perché le forze di manovra restassero ragionevoli. Un pilota di 300 ha sovracontrollato il suo primo decollo sul 350 perché le forze erano calate.
Si trimma facilmente a mani libere con le tre eccellenti rotelle del trim.
Il prototipo a coda a T fu equipaggiato sia con uno shaker sia con un pusher; nessuno dei due si dimostrò necessario, e i King Air di serie avvisano con la sirena. Gli istruttori insistono che il buffet pre-stallo è pochissimo e che l'equilibratore resta leggero e potente attraverso lo stallo: la trappola dello stallo secondario. Una prova in volo riportò però un buon buffet naturale, quindi il segnale è modesto, non assente.
| Valore | Nodi | Note |
|---|---|---|
| VsoStallo, configurazione atterraggio | 81 | Configurazione di atterraggio · King Air 350i Specification & Description (2015) |
| VrRotazione | 100 | Rappresentativo |
| VyMiglior rateo di salita | 125 | Rappresentativo |
| VappAvvicinamento | 105 | ≈1,3 × VsoRappresentativo |
Il profilo starter completo, nello stesso ordine e con gli stessi nomi della pagina Tuning dell'app. Le righe evidenziate citano le prove. Passa su una riga per vedere il suo percorso JSON del profilo.
La scala finale complessiva applicata a tutto ciò che il modello produce, prima del limite del dispositivo.
▲ Più: tutto (molla, carichi, effetti) si rafforza insieme. ▼ Meno: tutto si ammorbidisce insieme.
Perché qui: 86 %: un soffio sopra i monomotori; l'intero aereo è più pesante nelle mani.
La forza di centraggio di base che riporta la barra al centro. Ogni altra forza si somma a questa. Troppo bassa e la barra sembra molle in volo normale; troppo alta e combatte la mano, mascherando i segnali più piccoli sovrapposti.
▲ Più: un centraggio più fermo che resiste di più alla mano. ▼ Meno: una barra più molle che conta solo sul carico aerodinamico.
Perché qui: 90 %: il volantino centra con massa genuina. Una colonna di comando di King Air non sembra quella di un addestratore.
Una piccola zona neutra attorno al centro dove la molla resta silenziosa, così i micro-movimenti a riposo non vibrano. Più larga è più tranquilla ma più lasca; più stretta è più precisa ma può fremere attorno al centro.
▲ Più: un centro più calmo ma più lasco, con più gioco. ▼ Meno: un centro più serrato che può fremere a riposo.
Perché qui: 5 %: una lunga corsa di cavi verso superfici grandi porta un filo più di gioco dei monomotori.
Quanta molla sopravvive da fermo, prima che la velocità possa generare forza aerodinamica. Un pavimento alto tiene salda la barra parcheggiata; uno basso dà la sensazione lasca, da cavi allentati, di un aereo leggero in sosta.
▲ Più: una barra più salda in sosta e al rullaggio. ▼ Meno: una barra molle da fermo che si sveglia solo con la velocità.
Perché qui: 55 %: sostanzioso anche parcheggiato.
Il carico sostenuto di beccheggio da deflessione dell'equilibratore e velocità, bilanciato indipendentemente dal rollio. È la leva principale dietro il peso di beccheggio di un tipo. Non tocca alettoni, molla, trim né forze di buffet.
▲ Più: sforzi di beccheggio sostenuti più pesanti in velocità. ▼ Meno: una profondità più leggera, meno muscolosa da tenere.
L'armonia misurata: beccheggio nettamente più pesante.
Il carico sostenuto di rollio da deflessione degli alettoni e velocità, bilanciato indipendentemente dal beccheggio. Insieme al carico dell'equilibratore fissa il rapporto di armonia dei comandi di cui parlano le recensioni.
▲ Più: sforzi di rollio più pesanti. ▼ Meno: alettoni più leggeri e scattanti.
Rollio alleggerito del 35-40 % per progetto sul 350.
Una scala maestra su entrambi i carichi d'asse sostenuti, applicata prima del loro bilanciamento indipendente. Di norma i profili la lasciano stare e regolano i due carichi d'asse.
▲ Più: entrambi gli assi caricano più forte. ▼ Meno: entrambi gli assi si alleggeriscono insieme.
Perché qui: 68 % con riferimento a 210 kt piazza i carichi assoluti ben sopra i monomotori.
La velocità indicata a cui il carico aerodinamico raggiunge il livello pieno di progetto. Ancora l'intera curva di carico al reale intervallo di velocità dell'aereo: un 172 carica verso 110 nodi, un jet molto più tardi.
▲ Più: i carichi arrivano più tardi; la barra resta leggera fino a velocità più alte. ▼ Meno: i carichi arrivano prima e la crociera pesa di più.
Perché qui: 210 kt indicati: crociera veloce ai livelli medi, sull'anemometro.
Quanto ripidamente il carico sulla barra cresce con la velocità. 1,0 è lineare; circa 2,0 replica l'aerodinamica reale, dove la pressione dinamica cresce col quadrato della velocità, quindi i comandi sono molto più leggeri da lenti e si induriscono in fretta. Si sente tenendo la barra fuori centro, non a riposo.
▲ Più: più leggero da lenti, con salita più ripida verso la crociera. ▼ Meno: una salita più lineare che carica prima.
Comandi manuali a cavi, legge quadratica di classe; la molla continua a rassodarsi sopra i 105 kt verso il riferimento di 210 kt.
Quanto il centraggio stesso si irrigidisce con la velocità, oltre ai carichi da deflessione. Zero mantiene costante la sensazione del centro; di più fa centrare la barra più dura in crociera e più lasca in circuito.
▲ Più: un centro che si indurisce nettamente con la velocità. ▼ Meno: una sensazione di centro costante a ogni velocità.
Il rassodamento della legge quadratica verso la crociera, tenuto moderato per un trasporto volato di trim.
Un tetto su ogni forza stabile di beccheggio o rollio prima che raggiunga il dispositivo, a protezione da colpi o saturazioni dell'hardware nelle manovre energiche.
▲ Più: picchi di forza stabile più alti prima del taglio. ▼ Meno: un tetto più morbido; le manovre dure si appiattiscono prima.
Perché qui: 66 %: il tetto stabile più forte della flotta a elica, perché l'aereo vero resiste davvero.
Per tipi con servocomandi idraulici o fly-by-wire: quanta parte del carico aerodinamico grezzo arriva davvero alla mano del pilota. 1,0 è una catena di comando del tutto manuale; valori inferiori modellano i sistemi di sensazione artificiale che isolano il pilota dai carichi reali delle superfici.
▲ Più: più carico aerodinamico grezzo fino alla mano. ▼ Meno: più isolamento, più vicino alla sensazione artificiale pura.
Perché qui: Inerte per una catena di comando manuale.
Quanto il trim di profondità allevia lo sforzo di beccheggio mantenuto e sposta dove la barra si assesta. Al 100 %, un aereo trimmato bene non richiede pressione mantenuta: il flusso di lavoro trimma-via-il-carico del volo reale.
▲ Più: il trim toglie più sforzo mantenuto; al 100 %, trim pieno lo annulla. ▼ Meno: continui a tenere sforzo anche trimmato.
Perché qui: 30 %: i grandi cambi di trim con flap e potenza sono la vita del King Air; il trim li addolcisce ma non li cancella.
Lo stesso sollievo per il trim di rollio. La maggior parte dei tipi di aviazione generale non ha un vero trim degli alettoni, quindi resta a zero; i tipi con trim di rollio ricevono un valore corrispondente.
▲ Più: il trim di rollio toglie più sforzo mantenuto. ▼ Meno: il trim di rollio fa meno.
Perché qui: 14 %: il tipo ha un trim degli alettoni utilizzabile.
Rigidezza extra della molla quando il G positivo sale sopra 1G: la richiamata carica il braccio oltre che l'ala. Troppo poco e le virate strette sembrano senza peso; troppo e manovrare diventa faticoso.
▲ Più: richiamate e virate strette irrigidiscono di più la barra per g. ▼ Meno: il g conta meno; la manovra resta leggera.
Il bob-weight da 17,5 lb è un autentico dispositivo di forza per g: la curva di g più ferma della classe trasporto dopo il volantino da addestratore del C172.
Zona morta centrale extra aggiunta da fermo e alle velocità di rullaggio, che si restringe man mano che il flusso cresce. Tiene la barra calma sul piazzale senza costare precisione in volo.
▲ Più: una barra più calma e lasca a terra. ▼ Meno: un suolo preciso quanto il volo, e altrettanto nervoso.
Perché qui: 8 %: calma nei lunghi rullaggi.
A che punto della corsa inizia il rinforzo di molla del fine corsa. Valori alti lasciano lineare la maggior parte dell'escursione e mettono un muro fermo solo vicino alla deflessione piena.
▲ Più: il muro di fine corsa inizia più tardi, più corsa lineare. ▼ Meno: il muro inizia prima nella corsa.
Perché qui: Muro dall'86 % della corsa.
Quanto è forte quel rinforzo di fine corsa una volta attivato: un avviso morbido contro un fermo duro vicino alla corsa completa.
▲ Più: un fermo più duro vicino alla deflessione piena. ▼ Meno: un bordo più morbido che si può attraversare.
Perché qui: 28 %: fermi decisi; la deflessione piena è un evento anomalo a queste velocità.
Vibrazione di rotolamento da velocità delle ruote e tipo di superficie: asfalto, erba o ghiaia sotto il carrello.
▲ Più: una texture di superficie più forte nella barra. ▼ Meno: un rullaggio più liscio.
Perché qui: 42 %: i pesanti carrelli principali a braccio oscillante rotolano con solidità; senti la massa dell'aereo nella texture.
Colpi brevi e discreti da giunti di dilatazione, solchi e superficie irregolare, che punteggiano il rombo continuo.
▲ Più: colpi più netti da giunti e solchi. ▼ Meno: dettagli del suolo più morbidi.
Perché qui: 32 %: i giunti di dilatazione arrivano con peso alle spalle.
Vibrazione sotto pressione dei freni durante il rotolamento. Una frenata invisibile sembra sbagliata; troppa fa sembrare ogni arresto un intervento di antiskid.
▲ Più: più vibrazione in frenata. ▼ Meno: arresti più discreti.
Perché qui: 44 %: freni seri su un bimotore pesante.
L'oscillazione rapida laterale attraverso l'asse di rollio alle velocità di rullaggio-rotazione, il classico shimmy da ruotino consumato per cui questo tipo è o non è noto.
▲ Più: uno shimmy più vivo al rullaggio. ▼ Meno: un ruotino più tranquillo.
Perché qui: Presente, modesto.
La trazione longitudinale sull'asse di beccheggio dovuta all'accelerazione a terra. Lo slancio di decollo tira la barra indietro; la frenata la spinge avanti.
▲ Più: una trazione longitudinale più forte in accelerazione e frenata. ▼ Meno: un indizio di slancio più discreto.
Perché qui: 28 %: 2.100 shp di slancio tirano onestamente la colonna.
Scuotimento della cellula in avvicinamento allo stallo e con l'avviso attivo: quanto forte quest'ala annuncia di essere scontenta. I tipi con distacco netto ricevono buffet modesto e lasciano l'avviso alla sirena.
▲ Più: un tremito pre-stallo più forte. ▼ Meno: un'ala più discreta; la sirena porta l'avviso.
Fa la media tra il «buon buffet naturale» della prova in volo e il «pochissimo» dell'istruttore.
Scuotimento della cellula oltre l'avviso di sovravelocità, la protesta propria della struttura nel superare Vne/VMO.
▲ Più: una protesta più ruvida oltre la linea rossa. ▼ Meno: un allarme di sovravelocità più dolce.
Perché qui: 58 %: sconfinare oltre la lancetta barber-pole in un King Air è trattato come un evento.
Buffet transonico in avvicinamento al limite di Mach. Significativo per i jet vicino a MMO, zero per pistoni e turboelica che non ci arrivano mai.
▲ Più: un buffet transonico più forte vicino al limite di Mach. ▼ Meno: un volo più liscio ad alto Mach.
Perché qui: Un simbolico 12 % in cima all'inviluppo.
Vibrazione a bassa frequenza della cellula con i flap estesi nel flusso, nella finestra di velocità in cui lavorano davvero l'aria.
▲ Più: un volo più ruvido con i flap al lavoro. ▼ Meno: flap d'avvicinamento più morbidi.
Perché qui: Grandi flap a velocità di avvicinamento fanno tambureggiare la cellula.
Il tambureggiare della cellula per il carrello retrattile appeso nel flusso. Zero per i tipi a carrello fisso, dove la cellula non cambia mai forma.
▲ Più: più tambureggiare col carrello fuori. ▼ Meno: un volo col carrello fuori più pulito.
Perché qui: 24 %: tre grossi carrelli nel flusso.
Il ronzio dedicato dello stick shaker di stallo, attivato dal sistema di avviso dell'aereo stesso. Solo i tipi con un vero shaker ricevono un valore; tutti gli altri si affidano al buffet aerodinamico e alla sirena.
▲ Più: uno shaker più duro. ▼ Meno: uno shaker più discreto.
Perché qui: Il 350i monta un vero stick shaker; attivo all'ampiezza standard.
Whether this feature is active in this profile.
Il profilo rendeva uno shaker che l'aereo di serie non ha. La sirena è sonora (compito del simulatore); il segnale tattile è il modesto buffet naturale.
Scuotimento casuale dalla variazione di G a breve termine in aria agitata, così l'aria turbolenta si sente e non solo si vede.
▲ Più: l'aria agitata colpisce la barra più forte. ▼ Meno: una turbolenza più calma.
Perché qui: 36 %: il carico alare liscia la corsa; la turbolenza si sente ma smorzata.
Vibrazione in corsa mentre lavorano l'inversione di spinta o le eliche in beta. Zero per i tipi senza reverse.
▲ Più: una corsa più ruvida in reverse. ▼ Meno: una reverse più discreta.
Perché qui: 48 %: due eliche in reverse in corsa di atterraggio sono una sensazione che definisce il King Air.
Vibrazione continua del propulsore che segue i giri tra minimo e piena potenza, il promemoria sempre presente che qualcosa brucia carburante davanti.
▲ Più: più motore nella barra. ▼ Meno: un motore più discreto.
Perché qui: 16 %: due PT6 canticchiano in fase; lisci, presenti, inconfondibilmente turbina.
Il colpo singolo quando le ruote toccano la pista, scalato dal rateo di discesa: un atterraggio di velluto sussurra, un arrivo deciso batte.
▲ Più: un colpo più duro al contatto. ▼ Meno: arrivi più morbidi.
Perché qui: 82 %: quindicimila libbre che arrivano sono un evento, anche su bracci oscillanti.
Il breve fremito dell'estensione e retrazione del carrello in movimento. Zero per i tipi a carrello fisso.
▲ Più: uno scossone più forte durante il ciclo del carrello. ▼ Meno: un indizio di carrello più discreto.
Perché qui: 55 %: il ciclo del carrello è lungo e meccanico, e ogni equipaggio lo sente.
Vibrazione continua solo mentre il simulatore riporta le superfici dei flap davvero in movimento. Segue il moto reale dell'attuatore e i guasti, non un timer stimato.
▲ Più: più vibrazione coi flap in movimento. ▼ Meno: corse dei flap più discrete.
Perché qui: Superfici sostanziose in movimento.
Il piccolo assestamento della cellula al completarsi della corsa dei flap, guidato dall'arrivo della superficie, non dal comando della leva.
▲ Più: un assestamento più fermo all'arrivo alla tacca. ▼ Meno: un arrivo più morbido.
Perché qui: Un assestamento netto per stadio.
Il breve clic meccanico su ogni tacca della leva dei flap. La leva, non le superfici.
▲ Più: un clic di tacca più netto. ▼ Meno: un clic più lieve.
Perché qui: 36 %: la leva dei flap si muove con intenzione.
La variazione sostenuta di forza di beccheggio dovuta alla resistenza dei flap in velocità. Estendere i flap deve cambiare ciò che la mano tiene, non solo fare rumore.
▲ Più: una variazione di sforzo maggiore all'estensione dei flap. ▼ Meno: meno spostamento di trim dai flap.
Perché qui: Variazione di carico mostrata modesta; il vero cambio di trim si compensa in gran parte col trim.
La variazione di carico simile a un trim per il carrello appeso nel flusso. Zero per i tipi a carrello fisso.
▲ Più: una variazione di carico maggiore dal carrello. ▼ Meno: meno.
Perché qui: Lieve ribilanciamento a carrello giù.
Spinta di beccheggio col motore dovuta al flusso d'elica sull'equilibratore: perché dare potenza su un aereo a elica sposta il muso e la barra. Zero per i jet.
▲ Più: una spinta di beccheggio più forte con la potenza. ▼ Meno: cambi di potenza più neutri.
Perché qui: 8 %: le eliche in ala soffiano sull'ala, non sulla coda. Volutamente basso; l'accoppiamento potenza-beccheggio è mite sul tipo.
Resistenza proporzionale alla velocità di rotazione in beccheggio dell'aereo. Assesta la barra dopo ingressi bruschi di beccheggio; zero su entrambi gli assi spegne lo smorzamento di velocità angolare.
▲ Più: la barra si appoggia più forte contro la rotazione di beccheggio. ▼ Meno: meno resistenza ai cambi rapidi di beccheggio.
Perché qui: 9 %: i comandi pesanti si assestano; niente in un King Air rimbalza.
L'equivalente in rollio: smorzamento contro la velocità di rollio per fermare l'oscillazione dopo l'ingresso.
▲ Più: più resistenza alla velocità di rollio. ▼ Meno: un asse di rollio più vivo.
Perché qui: Assestamento in tinta sul rollio pesante.
Quanto i comandi dell'autopilota possono muovere fisicamente la barra. Tenuto minuscolo in MSFS, dove un asse mosso può essere riletto come ingresso del pilota; zero disattiva del tutto il seguito.
▲ Più: l'autopilota muove visibilmente di più la tua barra. ▼ Meno: un seguito appena percettibile.
Perché qui: Seguito minuscolo per l'autopilota Fusion.
Con quanta fermezza la barra mantiene la posizione comandata dall'autopilota mentre il seguito è attivo.
▲ Più: una tenuta più ferma sulla posizione dell'AP. ▼ Meno: più morbida, facile da riprendere.
Perché qui: Tenuta sufficiente a sentire l'altro pilota dell'equipaggio.
Ritaratura da ricerca: rimosso lo shaker che l'aereo di serie non ha, impostata l'armonia misurata beccheggio pesante/rollio leggero, mantenuta la curva di g sostenuta dal bob-weight.
Base starter iniziale.
Se la tua esperienza sul tipo dice che questa pagina sbaglia, correggila qui.
Questa pagina nasce da riferimenti citati, e l'esperienza reale sul tipo vale più di una citazione. Cita l'affermazione errata e dicci cosa fa il velivolo reale. Le correzioni vanno al maintainer per revisione e alimentano la prossima revisione di questa ricerca.
Ciò che la ricerca non ha potuto stabilire. Se voli il tipo, o conosci una fonte, una correzione su uno di questi punti alimenta direttamente la prossima revisione.
Nessuna forza di barra per g pubblicata per il B300: la massa del bob-weight e la riduzione del rollio del 35-40 % sono le ancore quantitative; le grandezze assolute sono tarate al banco.
Dati di forza in virata stretta assenti; l'affermazione «galleggia in atterraggio» non è verificabile.
Conversazione aperta su come si vola e si regola il Beechcraft King Air 350i, nel forum della comunità. Le correzioni sopra vanno in privato al maintainer; le chiacchiere da hangar sono pubbliche.