Daher TBM 930

La scala finale complessiva applicata a tutto ciò che il modello produce, prima del limite del dispositivo.

▲ Più: tutto (molla, carichi, effetti) si rafforza insieme. ▼ Meno: tutto si ammorbidisce insieme.

Perché qui: Default di classe, 85 %.

La forza di centraggio di base che riporta la barra al centro. Ogni altra forza si somma a questa. Troppo bassa e la barra sembra molle in volo normale; troppo alta e combatte la mano, mascherando i segnali più piccoli sovrapposti.

▲ Più: un centraggio più fermo che resiste di più alla mano. ▼ Meno: una barra più molle che conta solo sul carico aerodinamico.

Perché qui: 86 %: un centro più pesante e piantato degli addestratori. Un volantino di TBM conserva autorità anche a riposo.

Una piccola zona neutra attorno al centro dove la molla resta silenziosa, così i micro-movimenti a riposo non vibrano. Più larga è più tranquilla ma più lasca; più stretta è più precisa ma può fremere attorno al centro.

▲ Più: un centro più calmo ma più lasco, con più gioco. ▼ Meno: un centro più serrato che può fremere a riposo.

Perché qui: Piccola zona neutra standard.

Quanta molla sopravvive da fermo, prima che la velocità possa generare forza aerodinamica. Un pavimento alto tiene salda la barra parcheggiata; uno basso dà la sensazione lasca, da cavi allentati, di un aereo leggero in sosta.

▲ Più: una barra più salda in sosta e al rullaggio. ▼ Meno: una barra molle da fermo che si sveglia solo con la velocità.

Perché qui: 55 %: il volantino parcheggiato è più saldo di quello di un addestratore; le catene di comando sono sostanziose.

Il carico sostenuto di beccheggio da deflessione dell'equilibratore e velocità, bilanciato indipendentemente dal rollio. È la leva principale dietro il peso di beccheggio di un tipo. Non tocca alettoni, molla, trim né forze di buffet.

▲ Più: sforzi di beccheggio sostenuti più pesanti in velocità. ▼ Meno: una profondità più leggera, meno muscolosa da tenere.

Perché qui: Il beccheggio è il riferimento al 100 %.

Una scala maestra su entrambi i carichi d'asse sostenuti, applicata prima del loro bilanciamento indipendente. Di norma i profili la lasciano stare e regolano i due carichi d'asse.

▲ Più: entrambi gli assi caricano più forte. ▼ Meno: entrambi gli assi si alleggeriscono insieme.

Perché qui: 70 %: con il riferimento così in alto, i carichi assoluti in velocità sono già sostanziosi.

La velocità indicata a cui il carico aerodinamico raggiunge il livello pieno di progetto. Ancora l'intera curva di carico al reale intervallo di velocità dell'aereo: un 172 carica verso 110 nodi, un jet molto più tardi.

▲ Più: i carichi arrivano più tardi; la barra resta leggera fino a velocità più alte. ▼ Meno: i carichi arrivano prima e la crociera pesa di più.

Perché qui: 205 kt indicati: quel che 330 KTAS ai livelli di volo segna davvero sull'anemometro. La curva di carico si ancora alla realtà indicata.

Un tetto su ogni forza stabile di beccheggio o rollio prima che raggiunga il dispositivo, a protezione da colpi o saturazioni dell'hardware nelle manovre energiche.

▲ Più: picchi di forza stabile più alti prima del taglio. ▼ Meno: un tetto più morbido; le manovre dure si appiattiscono prima.

Perché qui: 60 %: più tetto di forza degli addestratori. A un monomotore veloce è concesso resistere.

Per tipi con servocomandi idraulici o fly-by-wire: quanta parte del carico aerodinamico grezzo arriva davvero alla mano del pilota. 1,0 è una catena di comando del tutto manuale; valori inferiori modellano i sistemi di sensazione artificiale che isolano il pilota dai carichi reali delle superfici.

▲ Più: più carico aerodinamico grezzo fino alla mano. ▼ Meno: più isolamento, più vicino alla sensazione artificiale pura.

Perché qui: Inerte per una catena di comando manuale.

Quanto il trim di profondità allevia lo sforzo di beccheggio mantenuto e sposta dove la barra si assesta. Al 100 %, un aereo trimmato bene non richiede pressione mantenuta: il flusso di lavoro trimma-via-il-carico del volo reale.

▲ Più: il trim toglie più sforzo mantenuto; al 100 %, trim pieno lo annulla. ▼ Meno: continui a tenere sforzo anche trimmato.

Perché qui: 30 %: il trim elettrico addolcisce i grandi cambi di trim con la velocità, ma il pilota li attraversa, come il tipo esige.

Lo stesso sollievo per il trim di rollio. La maggior parte dei tipi di aviazione generale non ha un vero trim degli alettoni, quindi resta a zero; i tipi con trim di rollio ricevono un valore corrispondente.

▲ Più: il trim di rollio toglie più sforzo mantenuto. ▼ Meno: il trim di rollio fa meno.

Perché qui: 12 %: il TBM ha il trim di rollio, quindi un po' di sollievo è onesto.

Rigidezza extra della molla quando il G positivo sale sopra 1G: la richiamata carica il braccio oltre che l'ala. Troppo poco e le virate strette sembrano senza peso; troppo e manovrare diventa faticoso.

▲ Più: richiamate e virate strette irrigidiscono di più la barra per g. ▼ Meno: il g conta meno; la manovra resta leggera.

Perché qui: 20 %: la risposta al g più forte fuori dal warbird. Manovrare un monomotore da 7.400 lb in velocità carica il braccio.

Zona morta centrale extra aggiunta da fermo e alle velocità di rullaggio, che si restringe man mano che il flusso cresce. Tiene la barra calma sul piazzale senza costare precisione in volo.

▲ Più: una barra più calma e lasca a terra. ▼ Meno: un suolo preciso quanto il volo, e altrettanto nervoso.

Perché qui: Calma standard sul piazzale.

A che punto della corsa inizia il rinforzo di molla del fine corsa. Valori alti lasciano lineare la maggior parte dell'escursione e mettono un muro fermo solo vicino alla deflessione piena.

▲ Più: il muro di fine corsa inizia più tardi, più corsa lineare. ▼ Meno: il muro inizia prima nella corsa.

Perché qui: Muro dall'86 % della corsa.

Quanto è forte quel rinforzo di fine corsa una volta attivato: un avviso morbido contro un fermo duro vicino alla corsa completa.

▲ Più: un fermo più duro vicino alla deflessione piena. ▼ Meno: un bordo più morbido che si può attraversare.

Perché qui: 25 %: fermi più decisi di un addestratore; alle velocità del TBM non dovresti essere vicino alla corsa piena.

Vibrazione di rotolamento da velocità delle ruote e tipo di superficie: asfalto, erba o ghiaia sotto il carrello.

▲ Più: una texture di superficie più forte nella barra. ▼ Meno: un rullaggio più liscio.

Perché qui: 36 %: il carrello a braccio oscillante liscia il rullaggio. Il TBM rulla più quieto di quanto la sua velocità suggerisca.

Colpi brevi e discreti da giunti di dilatazione, solchi e superficie irregolare, che punteggiano il rombo continuo.

▲ Più: colpi più netti da giunti e solchi. ▼ Meno: dettagli del suolo più morbidi.

Perché qui: Moderato.

Vibrazione sotto pressione dei freni durante il rotolamento. Una frenata invisibile sembra sbagliata; troppa fa sembrare ogni arresto un intervento di antiskid.

▲ Più: più vibrazione in frenata. ▼ Meno: arresti più discreti.

Perché qui: 38 %: freni potenti su un monomotore pesante danno un ritorno netto.

L'oscillazione rapida laterale attraverso l'asse di rollio alle velocità di rullaggio-rotazione, il classico shimmy da ruotino consumato per cui questo tipo è o non è noto.

▲ Più: uno shimmy più vivo al rullaggio. ▼ Meno: un ruotino più tranquillo.

Perché qui: Presente al 22 %: i monomotori veloci non ne sono immuni, ma non c'è una reputazione alla 172 da onorare.

La trazione longitudinale sull'asse di beccheggio dovuta all'accelerazione a terra. Lo slancio di decollo tira la barra indietro; la frenata la spinge avanti.

▲ Più: una trazione longitudinale più forte in accelerazione e frenata. ▼ Meno: un indizio di slancio più discreto.

Perché qui: 22 %: 850 shp di slancio al decollo meritano un segnale vero.

Scuotimento della cellula oltre l'avviso di sovravelocità, la protesta propria della struttura nel superare Vne/VMO.

▲ Più: una protesta più ruvida oltre la linea rossa. ▼ Meno: un allarme di sovravelocità più dolce.

Perché qui: 58 %: superare la Vmo in un TBM è cosa seria, e la protesta della cellula è tarata di conseguenza.

Buffet transonico in avvicinamento al limite di Mach. Significativo per i jet vicino a MMO, zero per pistoni e turboelica che non ci arrivano mai.

▲ Più: un buffet transonico più forte vicino al limite di Mach. ▼ Meno: un volo più liscio ad alto Mach.

Perché qui: Un simbolico 20 %: il TBM sfiora gli effetti di Mach solo in cima all'inviluppo.

Vibrazione a bassa frequenza della cellula con i flap estesi nel flusso, nella finestra di velocità in cui lavorano davvero l'aria.

▲ Più: un volo più ruvido con i flap al lavoro. ▼ Meno: flap d'avvicinamento più morbidi.

Perché qui: Grandi flap Fowler al lavoro a velocità di avvicinamento.

Il tambureggiare della cellula per il carrello retrattile appeso nel flusso. Zero per i tipi a carrello fisso, dove la cellula non cambia mai forma.

▲ Più: più tambureggiare col carrello fuori. ▼ Meno: un volo col carrello fuori più pulito.

Perché qui: 22 %: il carrello appeso in un flusso da 178 kt tambureggia.

Scuotimento casuale dalla variazione di G a breve termine in aria agitata, così l'aria turbolenta si sente e non solo si vede.

▲ Più: l'aria agitata colpisce la barra più forte. ▼ Meno: una turbolenza più calma.

Perché qui: 38 %: carico alare più alto degli addestratori; taglia la turbolenza invece di cavalcarla.

Vibrazione in corsa mentre lavorano l'inversione di spinta o le eliche in beta. Zero per i tipi senza reverse.

▲ Più: una corsa più ruvida in reverse. ▼ Meno: una reverse più discreta.

Perché qui: 36 %: beta e reverse in corsa di atterraggio sono tecnica TBM standard e ricevono la loro texture.

Vibrazione continua del propulsore che segue i giri tra minimo e piena potenza, il promemoria sempre presente che qualcosa brucia carburante davanti.

▲ Più: più motore nella barra. ▼ Meno: un motore più discreto.

Perché qui: 14 %: un PT6 canticchia invece di scuotere. Il quasi-silenzio nei comandi È la firma della turbina.

Il colpo singolo quando le ruote toccano la pista, scalato dal rateo di discesa: un atterraggio di velluto sussurra, un arrivo deciso batte.

▲ Più: un colpo più duro al contatto. ▼ Meno: arrivi più morbidi.

Perché qui: 72 %: un arrivo da 7.400 lb si registra con autorità.

Il breve fremito dell'estensione e retrazione del carrello in movimento. Zero per i tipi a carrello fisso.

▲ Più: uno scossone più forte durante il ciclo del carrello. ▼ Meno: un indizio di carrello più discreto.

Perché qui: 48 %: tre grandi gambe di carrello in transito sono inconfondibili nell'aereo vero.

Vibrazione continua solo mentre il simulatore riporta le superfici dei flap davvero in movimento. Segue il moto reale dell'attuatore e i guasti, non un timer stimato.

▲ Più: più vibrazione coi flap in movimento. ▼ Meno: corse dei flap più discrete.

Perché qui: Si sente mentre le superfici corrono.

Il piccolo assestamento della cellula al completarsi della corsa dei flap, guidato dall'arrivo della superficie, non dal comando della leva.

▲ Più: un assestamento più fermo all'arrivo alla tacca. ▼ Meno: un arrivo più morbido.

Perché qui: Un assestamento fermo per stadio.

Il breve clic meccanico su ogni tacca della leva dei flap. La leva, non le superfici.

▲ Più: un clic di tacca più netto. ▼ Meno: un clic più lieve.

Perché qui: Tacche distinte.

La variazione sostenuta di forza di beccheggio dovuta alla resistenza dei flap in velocità. Estendere i flap deve cambiare ciò che la mano tiene, non solo fare rumore.

▲ Più: una variazione di sforzo maggiore all'estensione dei flap. ▼ Meno: meno spostamento di trim dai flap.

Perché qui: Modesto: i cambi di trim coi flap sono beneducati sul tipo.

La variazione di carico simile a un trim per il carrello appeso nel flusso. Zero per i tipi a carrello fisso.

▲ Più: una variazione di carico maggiore dal carrello. ▼ Meno: meno.

Perché qui: Lieve ribilanciamento di beccheggio col carrello fuori.

Spinta di beccheggio col motore dovuta al flusso d'elica sull'equilibratore: perché dare potenza su un aereo a elica sposta il muso e la barra. Zero per i jet.

▲ Più: una spinta di beccheggio più forte con la potenza. ▼ Meno: cambi di potenza più neutri.

Perché qui: 20 %: l'elica a cinque pale soffia sulla coda; i cambi di potenza spingono il beccheggio in modo netto alla potenza di avvicinamento.

Resistenza proporzionale alla velocità di rotazione in beccheggio dell'aereo. Assesta la barra dopo ingressi bruschi di beccheggio; zero su entrambi gli assi spegne lo smorzamento di velocità angolare.

▲ Più: la barra si appoggia più forte contro la rotazione di beccheggio. ▼ Meno: meno resistenza ai cambi rapidi di beccheggio.

Perché qui: 8 %: più smorzamento degli addestratori. I comandi pesanti si assestano invece di rimbalzare.

L'equivalente in rollio: smorzamento contro la velocità di rollio per fermare l'oscillazione dopo l'ingresso.

▲ Più: più resistenza alla velocità di rollio. ▼ Meno: un asse di rollio più vivo.

Perché qui: Assestamento di rollio in tinta.

Quanto i comandi dell'autopilota possono muovere fisicamente la barra. Tenuto minuscolo in MSFS, dove un asse mosso può essere riletto come ingresso del pilota; zero disattiva del tutto il seguito.

▲ Più: l'autopilota muove visibilmente di più la tua barra. ▼ Meno: un seguito appena percettibile.

Perché qui: Seguito minuscolo per l'autopilota integrato nel GFC.

Con quanta fermezza la barra mantiene la posizione comandata dall'autopilota mentre il seguito è attivo.

▲ Più: una tenuta più ferma sulla posizione dell'AP. ▼ Meno: più morbida, facile da riprendere.

Perché qui: Tenuta sufficiente a sentirlo volare.