Diamond DA40 NG

La scala finale complessiva applicata a tutto ciò che il modello produce, prima del limite del dispositivo.

▲ Più: tutto (molla, carichi, effetti) si rafforza insieme. ▼ Meno: tutto si ammorbidisce insieme.

Perché qui: Default di classe: 85 % con margine.

La forza di centraggio di base che riporta la barra al centro. Ogni altra forza si somma a questa. Troppo bassa e la barra sembra molle in volo normale; troppo alta e combatte la mano, mascherando i segnali più piccoli sovrapposti.

▲ Più: un centraggio più fermo che resiste di più alla mano. ▼ Meno: una barra più molle che conta solo sul carico aerodinamico.

Perché qui: 80 %: un centro definito, un filo più morbido del volantino a cavi del 172, in linea con la barra fluida del DA40.

Una piccola zona neutra attorno al centro dove la molla resta silenziosa, così i micro-movimenti a riposo non vibrano. Più larga è più tranquilla ma più lasca; più stretta è più precisa ma può fremere attorno al centro.

▲ Più: un centro più calmo ma più lasco, con più gioco. ▼ Meno: un centro più serrato che può fremere a riposo.

Perché qui: 4 %: una piccola zona neutra. Le catene di comando in composito hanno poco gioco.

Quanta molla sopravvive da fermo, prima che la velocità possa generare forza aerodinamica. Un pavimento alto tiene salda la barra parcheggiata; uno basso dà la sensazione lasca, da cavi allentati, di un aereo leggero in sosta.

▲ Più: una barra più salda in sosta e al rullaggio. ▼ Meno: una barra molle da fermo che si sveglia solo con la velocità.

Perché qui: Metà della molla sopravvive a riposo; i comandi si rassodano lungo la corsa di decollo e sono solidi alla rotazione.

Il carico sostenuto di beccheggio da deflessione dell'equilibratore e velocità, bilanciato indipendentemente dal rollio. È la leva principale dietro il peso di beccheggio di un tipo. Non tocca alettoni, molla, trim né forze di buffet.

▲ Più: sforzi di beccheggio sostenuti più pesanti in velocità. ▼ Meno: una profondità più leggera, meno muscolosa da tenere.

Perché qui: Il beccheggio è l'asse di riferimento al 100 %.

La velocità indicata a cui il carico aerodinamico raggiunge il livello pieno di progetto. Ancora l'intera curva di carico al reale intervallo di velocità dell'aereo: un 172 carica verso 110 nodi, un jet molto più tardi.

▲ Più: i carichi arrivano più tardi; la barra resta leggera fino a velocità più alte. ▼ Meno: i carichi arrivano prima e la crociera pesa di più.

Perché qui: 125 kt: la crociera reale dell'NG. I carichi culminano dove l'aereo vive.

Un tetto su ogni forza stabile di beccheggio o rollio prima che raggiunga il dispositivo, a protezione da colpi o saturazioni dell'hardware nelle manovre energiche.

▲ Più: picchi di forza stabile più alti prima del taglio. ▼ Meno: un tetto più morbido; le manovre dure si appiattiscono prima.

Perché qui: 55 %: tetto sicuro da addestratore, con margine di buffet sopra.

Per tipi con servocomandi idraulici o fly-by-wire: quanta parte del carico aerodinamico grezzo arriva davvero alla mano del pilota. 1,0 è una catena di comando del tutto manuale; valori inferiori modellano i sistemi di sensazione artificiale che isolano il pilota dai carichi reali delle superfici.

▲ Più: più carico aerodinamico grezzo fino alla mano. ▼ Meno: più isolamento, più vicino alla sensazione artificiale pura.

Perché qui: Inerte per una catena di comando manuale.

Quanto il trim di profondità allevia lo sforzo di beccheggio mantenuto e sposta dove la barra si assesta. Al 100 %, un aereo trimmato bene non richiede pressione mantenuta: il flusso di lavoro trimma-via-il-carico del volo reale.

▲ Più: il trim toglie più sforzo mantenuto; al 100 %, trim pieno lo annulla. ▼ Meno: continui a tenere sforzo anche trimmato.

Perché qui: Standard al 30 %: il trim elettrico alleggerisce i carichi ma il pilota vola comunque i cambi di pressione.

Zona morta centrale extra aggiunta da fermo e alle velocità di rullaggio, che si restringe man mano che il flusso cresce. Tiene la barra calma sul piazzale senza costare precisione in volo.

▲ Più: una barra più calma e lasca a terra. ▼ Meno: un suolo preciso quanto il volo, e altrettanto nervoso.

Perché qui: Calma la barra sul piazzale; sparita quando i comandi contano.

A che punto della corsa inizia il rinforzo di molla del fine corsa. Valori alti lasciano lineare la maggior parte dell'escursione e mettono un muro fermo solo vicino alla deflessione piena.

▲ Più: il muro di fine corsa inizia più tardi, più corsa lineare. ▼ Meno: il muro inizia prima nella corsa.

Perché qui: Il muro inizia all'85 % della corsa, oltre tutto ciò che usa il normale volo scuola.

Quanto è forte quel rinforzo di fine corsa una volta attivato: un avviso morbido contro un fermo duro vicino alla corsa completa.

▲ Più: un fermo più duro vicino alla deflessione piena. ▼ Meno: un bordo più morbido che si può attraversare.

Perché qui: Un bordo modesto e delimitato.

Vibrazione di rotolamento da velocità delle ruote e tipo di superficie: asfalto, erba o ghiaia sotto il carrello.

▲ Più: una texture di superficie più forte nella barra. ▼ Meno: un rullaggio più liscio.

Perché qui: 38 %: le cellule in composito trasmettono un rotolamento un po' più vetroso e quieto del metallo; un filo sotto il 172.

Colpi brevi e discreti da giunti di dilatazione, solchi e superficie irregolare, che punteggiano il rombo continuo.

▲ Più: colpi più netti da giunti e solchi. ▼ Meno: dettagli del suolo più morbidi.

Perché qui: Dettaglio moderato di giunti e solchi.

Vibrazione sotto pressione dei freni durante il rotolamento. Una frenata invisibile sembra sbagliata; troppa fa sembrare ogni arresto un intervento di antiskid.

▲ Più: più vibrazione in frenata. ▼ Meno: arresti più discreti.

Perché qui: 35 %: segnale di frenata netto.

L'oscillazione rapida laterale attraverso l'asse di rollio alle velocità di rullaggio-rotazione, il classico shimmy da ruotino consumato per cui questo tipo è o non è noto.

▲ Più: uno shimmy più vivo al rullaggio. ▼ Meno: un ruotino più tranquillo.

Perché qui: 28 %: il DA40 col ruotino libero è noto per uno shimmy occasionale in velocità; presente, ma sotto la reputazione da flotta scuola del 172.

La trazione longitudinale sull'asse di beccheggio dovuta all'accelerazione a terra. Lo slancio di decollo tira la barra indietro; la frenata la spinge avanti.

▲ Più: una trazione longitudinale più forte in accelerazione e frenata. ▼ Meno: un indizio di slancio più discreto.

Perché qui: Slancio leggero per 168 cavalli diesel.

Scuotimento della cellula oltre l'avviso di sovravelocità, la protesta propria della struttura nel superare Vne/VMO.

▲ Più: una protesta più ruvida oltre la linea rossa. ▼ Meno: un allarme di sovravelocità più dolce.

Perché qui: Protesta standard oltre la linea rossa.

Vibrazione a bassa frequenza della cellula con i flap estesi nel flusso, nella finestra di velocità in cui lavorano davvero l'aria.

▲ Più: un volo più ruvido con i flap al lavoro. ▼ Meno: flap d'avvicinamento più morbidi.

Perché qui: I flap elettrici a fessura fanno un buffet modesto nell'arco bianco.

Scuotimento casuale dalla variazione di G a breve termine in aria agitata, così l'aria turbolenta si sente e non solo si vede.

▲ Più: l'aria agitata colpisce la barra più forte. ▼ Meno: una turbolenza più calma.

Perché qui: 42 %: basso carico alare su un'ala lunga. Sente i sobbalzi visibilmente, ma più dolcemente del Cessna.

Vibrazione continua del propulsore che segue i giri tra minimo e piena potenza, il promemoria sempre presente che qualcosa brucia carburante davanti.

▲ Più: più motore nella barra. ▼ Meno: un motore più discreto.

Perché qui: 16 %: il diesel con riduttore e raffreddamento a liquido è nettamente più liscio di un quattro cilindri avgas raffreddato ad aria. Il valore basso è il punto.

Il colpo singolo quando le ruote toccano la pista, scalato dal rateo di discesa: un atterraggio di velluto sussurra, un arrivo deciso batte.

▲ Più: un colpo più duro al contatto. ▼ Meno: arrivi più morbidi.

Perché qui: 65 %: gli arrivi di un addestratore vengono giudicati.

Vibrazione continua solo mentre il simulatore riporta le superfici dei flap davvero in movimento. Segue il moto reale dell'attuatore e i guasti, non un timer stimato.

▲ Più: più vibrazione coi flap in movimento. ▼ Meno: corse dei flap più discrete.

Perché qui: L'attuatore elettrico dei flap si sente appena mentre lavora.

Il piccolo assestamento della cellula al completarsi della corsa dei flap, guidato dall'arrivo della superficie, non dal comando della leva.

▲ Più: un assestamento più fermo all'arrivo alla tacca. ▼ Meno: un arrivo più morbido.

Perché qui: Un piccolo assestamento per stadio.

Il breve clic meccanico su ogni tacca della leva dei flap. La leva, non le superfici.

▲ Più: un clic di tacca più netto. ▼ Meno: un clic più lieve.

Perché qui: 28 %: il selettore flap è più leggero al tocco della leva Cessna.

La variazione sostenuta di forza di beccheggio dovuta alla resistenza dei flap in velocità. Estendere i flap deve cambiare ciò che la mano tiene, non solo fare rumore.

▲ Più: una variazione di sforzo maggiore all'estensione dei flap. ▼ Meno: meno spostamento di trim dai flap.

Perché qui: Lieve ribilanciamento di beccheggio con i flap.

Spinta di beccheggio col motore dovuta al flusso d'elica sull'equilibratore: perché dare potenza su un aereo a elica sposta il muso e la barra. Zero per i jet.

▲ Più: una spinta di beccheggio più forte con la potenza. ▼ Meno: cambi di potenza più neutri.

Perché qui: 16 %: l'elica a giri costanti incide sull'autorità della coda meno di quella del 172; il beccheggio con la potenza è presente ma più sottile.

Resistenza proporzionale alla velocità di rotazione in beccheggio dell'aereo. Assesta la barra dopo ingressi bruschi di beccheggio; zero su entrambi gli assi spegne lo smorzamento di velocità angolare.

▲ Più: la barra si appoggia più forte contro la rotazione di beccheggio. ▼ Meno: meno resistenza ai cambi rapidi di beccheggio.

Perché qui: Assesta la barra leggera dopo ingressi bruschi.

L'equivalente in rollio: smorzamento contro la velocità di rollio per fermare l'oscillazione dopo l'ingresso.

▲ Più: più resistenza alla velocità di rollio. ▼ Meno: un asse di rollio più vivo.

Perché qui: Un po' più degli addestratori metallici: l'inerzia di rollio dell'ala lunga si legge come viscosità.

Con quanta forza l'equilibratore cade in avanti a riposo: l'afflosciamento da parcheggio di una catena di comando senza energia. Zero lo disattiva.

▲ Più: un afflosciamento in avanti più pesante a riposo. ▼ Meno: un'inclinazione da parcheggio più leggera.

Perché qui: La profondità parcheggiata riposa in avanti; 25 % la riproduce.

La velocità a cui l'afflosciamento in avanti è del tutto svanito, tipicamente quasi non appena il flusso cresce in corsa di decollo.

▲ Più: l'afflosciamento persiste più a lungo nella corsa. ▼ Meno: sparisce quasi appena si rulla.

Perché qui: Il flusso la solleva presto nella corsa.

Quanto i comandi dell'autopilota possono muovere fisicamente la barra. Tenuto minuscolo in MSFS, dove un asse mosso può essere riletto come ingresso del pilota; zero disattiva del tutto il seguito.

▲ Più: l'autopilota muove visibilmente di più la tua barra. ▼ Meno: un seguito appena percettibile.

Perché qui: Seguito GFC700 minuscolo.

Con quanta fermezza la barra mantiene la posizione comandata dall'autopilota mentre il seguito è attivo.

▲ Più: una tenuta più ferma sulla posizione dell'AP. ▼ Meno: più morbida, facile da riprendere.

Perché qui: Quanto basta per sentire i servi volare.