Photo: Matti Blume, CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons
Agradável, natural e mensuravelmente pesado em arfagem: uma sensação por g de bob weight real, rolagem aliviada em 35–40 % por projeto e um estol de buzina primeiro com pouco buffet.
Fontes: Beechcraft King Air 350i POH/AFM; FAA TCDS A24CE; Textron published data.
O King Air 350i é o bimotor turboélice definitivo: onze assentos, gelo conhecido, níveis de voo e uma cabine que treinou duas gerações de pilotos de turbina. É voado por tripulações e proprietários-pilotos, e recompensa o manejo suave e deliberado sobre mãos rápidas.
Para um simmer o 350i é a experiência dos comandos manuais pesados: sem assistência, cargas honestas de cabos e hastes na escala de 15.000 libras. Tudo é mais firme, mais estável e mais lento de desarrumar que os monomotores, e o perfil é ajustado exatamente para esse caráter assentado de grande Beech.
A linha King Air é a família de aviões executivos em produção contínua mais longa da história, desde 1964. O 350 de 1990 alongou o 300 e adicionou winglets; o 350i de 2009 modernizou a cabine e depois ganhou o painel Pro Line Fusion.
Além das salas de reunião, a plataforma 350 faz ambulância aérea, levantamento, ISR e treinamento multimotor militar mundo afora, e é por isso que tantos pilotos reais têm horas num. O 350i modelado aqui é o avião civil da era Fusion.
Cada achado emparelha nossa leitura com a evidência em que se apoia. Voa o tipo e algo não bate? Cada afirmação leva direto ao formulário de correções.
As citações de pilotos ficam de propósito no idioma original: são evidências citadas, reproduzidas como publicadas.
Os comandos têm uma sensação agradável e natural, mas as forças são notavelmente mais pesadas em arfagem que em rolagem, e o 350 especificamente reduziu as forças de rolagem do 300 em 35–40 % segundo os próprios engenheiros da Beech. "Um tanto pesado porque, bem, é um avião grande e pesado."
A sensação de arfagem é uma arquitetura projetada de bob weight mais mola de picar: o bob weight cresceu de 10 para 17,5 lb no 350, com a regulagem de compensação ajustada para que as forças de manobra continuassem razoáveis. Um piloto de 300 sobrecontrolou sua primeira decolagem no 350 porque as forças caíram.
Facilmente compensado para voo sem as mãos com os três excelentes volantes de compensação.
O protótipo de cauda em T recebeu shaker e pusher; nenhum se mostrou necessário, e os King Air de produção avisam com a buzina. Instrutores frisam que há muito pouco buffet pré-estol e que o profundor segue leve e potente através do estol — a armadilha do estol secundário. Um ensaio em voo relatou, sim, bom buffet natural, então o sinal é modesto, não ausente.
| Valor | Nós | Notas |
|---|---|---|
| VsoEstol, configuração de pouso | 81 | Configuração de pouso · King Air 350i Specification & Description (2015) |
| VrRotação | 100 | Representativo |
| VyMelhor razão de subida | 125 | Representativo |
| VappAproximação | 105 | ≈1,3 × VsoRepresentativo |
O perfil starter completo, na mesma ordem e com os mesmos nomes da página Tuning do app. As linhas destacadas citam evidências. Passe o mouse numa linha para ver o caminho JSON do perfil.
A escala final de saída aplicada a tudo que o modelo produz, antes do teto do dispositivo.
▲ Mais: tudo (mola, cargas, efeitos) fica mais forte junto. ▼ Menos: tudo amacia junto.
Por que aqui: 86 %: um fio acima dos monomotores; o avião inteiro é mais pesado nas mãos.
A força base de centragem que puxa o manche de volta ao centro. Todas as outras forças se empilham sobre ela. Baixa demais e o manche parece frouxo em voo normal; alta demais e ele briga com sua mão e mascara os sinais menores por cima.
▲ Mais: uma centragem mais firme que resiste mais à mão. ▼ Menos: um manche mais mole que depende só da carga aerodinâmica.
Por que aqui: 90 %: o manche centra com massa genuína. Uma coluna de comando de King Air não parece a de um treinador.
Uma pequena zona neutra ao redor do centro onde a mola fica quieta, para que movimentos mínimos em repouso não trepidem. Mais larga é mais calma porém mais solta; mais estreita é mais precisa mas pode tremer no centro.
▲ Mais: um centro mais calmo porém mais solto, com mais folga. ▼ Menos: um centro mais apertado que pode tremer em repouso.
Por que aqui: 5 %: um percurso longo de cabos até superfícies grandes carrega um pouco mais de folga que os monomotores.
Quanto da mola sobrevive parado, antes que a velocidade possa gerar força aerodinâmica. Um piso alto mantém o manche estacionado firme; um piso baixo dá a sensação solta, de cabos com folga, de um avião leve estacionado.
▲ Mais: um manche mais firme estacionado e no táxi. ▼ Menos: um manche mole estacionado que só desperta com velocidade.
Por que aqui: 55 %: substancial mesmo estacionado.
A carga sustentada de arfagem da deflexão do profundor e da velocidade, balanceada independentemente da rolagem. É a alavanca principal por trás do peso de arfagem de um tipo. Não toca aileron, mola, compensador nem forças de buffet.
▲ Mais: esforços sustentados de arfagem mais pesados em velocidade. ▼ Menos: um profundor mais leve, com menos músculo para segurar.
A harmonia medida: arfagem notavelmente mais pesada.
A carga sustentada de rolagem da deflexão dos ailerons e da velocidade, balanceada independentemente da arfagem. Junto com a carga do profundor define a razão de harmonia de comandos de que falam as resenhas.
▲ Mais: esforços de rolagem mais pesados. ▼ Menos: ailerons mais leves e vivos.
Rolagem aliviada em 35–40 % por projeto no 350.
Uma escala mestra sobre as duas cargas sustentadas de eixo, aplicada antes do balanço independente delas. Os perfis normalmente a deixam quieta e ajustam as duas cargas de eixo.
▲ Mais: os dois eixos carregam mais forte. ▼ Menos: os dois eixos aliviam juntos.
Por que aqui: 68 % com referência de 210 kt coloca as cargas absolutas bem acima dos monomotores.
A velocidade indicada em que a carga aerodinâmica atinge seu nível pleno de projeto. Ela ancora toda a curva de carga à faixa real de velocidades do avião: um 172 carrega por volta de 110 nós, um jato bem depois.
▲ Mais: as cargas chegam mais tarde; o manche fica leve até mais velocidade. ▼ Menos: as cargas chegam antes e o cruzeiro pesa mais.
Por que aqui: 210 kt indicados: cruzeiro rápido nos níveis médios, no velocímetro.
Com que agudeza a carga no manche cresce com a velocidade. 1,0 é linear; cerca de 2,0 espelha a aerodinâmica real, onde a pressão dinâmica cresce com o quadrado da velocidade, então os comandos são bem mais leves devagar e endurecem rápido. Sentido ao segurar o manche fora do centro, não em repouso.
▲ Mais: mais leve devagar, com subida mais íngreme rumo ao cruzeiro. ▼ Menos: uma subida mais linear que carrega antes.
Comandos manuais por cabos, lei de q da classe; a mola continua firmando acima de 105 kt rumo à referência de 210 kt.
Quanto a própria centragem endurece com a velocidade, além das cargas de deflexão. Zero mantém a sensação de centro constante; mais faz o manche centrar mais duro em cruzeiro e mais solto no circuito.
▲ Mais: um centro que endurece nitidamente com a velocidade. ▼ Menos: uma sensação de centro constante em qualquer velocidade.
O firmamento da lei de q rumo ao cruzeiro, mantido moderado para um transporte voado no compensador.
Um teto sobre cada força estável de arfagem ou rolagem antes de chegar ao dispositivo, protegendo contra pancadas ou saturação do hardware em manobras fortes.
▲ Mais: picos de força estável mais altos antes do corte. ▼ Menos: um teto mais suave; manobras duras achatam antes.
Por que aqui: 66 %: o teto estável mais forte da frota a hélice, porque o avião real resiste de verdade.
Para tipos com assistência hidráulica ou fly-by-wire: quanto da carga aerodinâmica bruta chega de fato à mão do piloto. 1,0 é uma cadeia de comando totalmente manual; valores menores modelam os sistemas de sensação artificial que isolam o piloto das cargas reais das superfícies.
▲ Mais: mais carga aerodinâmica bruta até a mão. ▼ Menos: mais isolamento, mais perto da sensação artificial pura.
Por que aqui: Inerte para uma cadeia de comando manual.
Com que força o compensador de profundor alivia o esforço de arfagem mantido e desloca onde o manche assenta. Em 100 %, um avião bem compensado não precisa de pressão mantida: o fluxo de trabalho de compensar-a-carga do voo real.
▲ Mais: o compensador tira mais esforço mantido; em 100 %, todo compensado o anula. ▼ Menos: você segue segurando esforço mesmo compensado.
Por que aqui: 30 %: grandes mudanças de compensação com flape e potência são a vida do King Air; o compensador as suaviza mas não as apaga.
O mesmo alívio para o compensador de rolagem. A maioria dos tipos de aviação geral não tem compensador de aileron real, então isto fica em zero; tipos com compensador de rolagem recebem um valor correspondente.
▲ Mais: o compensador de rolagem tira mais esforço mantido. ▼ Menos: o compensador de rolagem faz menos.
Por que aqui: 14 %: o tipo tem compensador de ailerons utilizável.
Rigidez extra da mola quando o G positivo sobe acima de 1G: o puxão carrega seu braço além da asa. Pouco demais e curvas fechadas parecem sem peso; demais e manobrar cansa.
▲ Mais: puxadas e curvas fechadas endurecem mais o manche por g. ▼ Menos: o g influi menos; a manobra fica leve.
O bob weight de 17,5 lb é um dispositivo genuíno de força por g — a curva de G mais firme da classe transporte depois do manche de treinador do C172.
Zona morta central extra adicionada parado e em velocidades de táxi, estreitando à medida que o fluxo cresce. Mantém o manche calmo no pátio sem custar precisão em voo.
▲ Mais: um manche mais calmo e solto no chão. ▼ Menos: um solo tão preciso quanto o voo, e tão nervoso.
Por que aqui: 8 %: calma em táxis longos.
Em que ponto do curso começa o reforço de mola da borda. Valores altos deixam a maior parte do curso linear e põem uma parede firme só perto da deflexão total.
▲ Mais: a parede de fim de curso começa mais tarde, mais curso linear. ▼ Menos: a parede começa antes no curso.
Por que aqui: Parede a partir de 86 % do curso.
Quão forte é esse reforço de borda quando acionado: um aviso suave versus um batente duro perto do curso total.
▲ Mais: um batente mais duro perto da deflexão total. ▼ Menos: uma borda mais macia que dá para atravessar.
Por que aqui: 28 %: batentes firmes; deflexão total é evento anormal nessas velocidades.
Vibração de rolagem no solo pela velocidade das rodas e tipo de superfície: asfalto, grama ou cascalho sob o trem.
▲ Mais: uma textura de superfície mais forte no manche. ▼ Menos: um táxi mais liso.
Por que aqui: 42 %: os pesados trens principais de braço articulado rolam com solidez; você sente a massa do avião na textura.
Solavancos curtos e discretos de juntas de dilatação, sulcos e superfície irregular, pontuando o ronco contínuo.
▲ Mais: solavancos mais nítidos de juntas e sulcos. ▼ Menos: detalhes de solo mais suaves.
Por que aqui: 32 %: juntas de dilatação chegam com peso atrás.
Vibração sob pressão de freio enquanto rola. Frenagem invisível parece errada; demais faz cada parada parecer um evento de antiderrapagem.
▲ Mais: mais vibração ao frear. ▼ Menos: paradas mais discretas.
Por que aqui: 44 %: freios sérios num bimotor pesado.
O balanço rápido de lado a lado pelo eixo de rolagem em velocidades de táxi-rotação, o clássico shimmy de bequilha gasta pelo qual este tipo é ou não conhecido.
▲ Mais: um shimmy mais vivo no táxi. ▼ Menos: uma bequilha mais calma.
Por que aqui: Presente, modesto.
O puxão longitudinal no eixo de arfagem pela aceleração no solo. O impulso da decolagem puxa a coluna para trás; a frenagem a empurra para frente.
▲ Mais: um puxão longitudinal mais forte ao acelerar e frear. ▼ Menos: uma pista de impulso mais discreta.
Por que aqui: 28 %: 2.100 shp de impulso puxam a coluna com honestidade.
Sacudida da célula ao se aproximar do estol e enquanto o aviso soa: quão alto esta asa anuncia que está infeliz. Tipos de quebra seca recebem buffet modesto e deixam a buzina levar o aviso.
▲ Mais: um tremor pré-estol mais forte. ▼ Menos: uma asa mais discreta; a buzina leva o aviso.
Divide a diferença entre o "bom buffet natural" do ensaio em voo e o "muito pouco" do instrutor.
Sacudida da célula além do aviso de sobrevelocidade, o protesto próprio da estrutura ao exceder Vne/VMO.
▲ Mais: um protesto mais áspero além da linha vermelha. ▼ Menos: um alarme de sobrevelocidade mais suave.
Por que aqui: 58 %: passar do barber-pole num King Air é tratado como evento.
Buffet transônico ao se aproximar do limite de Mach. Significativo para jatos perto de MMO, zero para pistões e turboélices que nunca chegam lá.
▲ Mais: um buffet transônico mais forte perto do limite de Mach. ▼ Menos: um voo mais liso em Mach alto.
Por que aqui: Simbólicos 12 % no topo do envelope.
Vibração de baixa frequência da célula com flapes estendidos no fluxo, na janela de velocidade em que eles realmente trabalham o ar.
▲ Mais: um voo mais áspero com flapes trabalhando. ▼ Menos: flapes de aproximação mais suaves.
Por que aqui: Grandes flapes em velocidade de aproximação fazem a célula tamborilar.
Tamborilar da célula pelo trem retrátil pendurado na corrente de ar. Zero para tipos de trem fixo, onde a célula nunca muda de forma.
▲ Mais: mais tamborilar com o trem embaixo. ▼ Menos: um voo com trem embaixo mais limpo.
Por que aqui: 24 %: três trens grandes na corrente de ar.
O zumbido dedicado do stick shaker de estol, disparado pelo próprio sistema de aviso do avião. Só tipos com shaker real recebem valor; o resto confia no buffet aerodinâmico e na buzina.
▲ Mais: um shaker mais duro. ▼ Menos: um shaker mais discreto.
Por que aqui: O 350i carrega stick shaker de verdade; ativado na amplitude padrão.
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O perfil renderizava um shaker que a aeronave de produção não tem. A buzina é sonora (trabalho do simulador); o sinal tátil é o modesto buffet natural.
Sacudida aleatória da variação de G de curto prazo em ar agitado, para que ar turbulento seja sentido e não só visto.
▲ Mais: o ar agitado bate mais forte no manche. ▼ Menos: uma turbulência mais calma.
Por que aqui: 36 %: a carga alar suaviza o voo; a turbulência é sentida mas amortecida.
Vibração na corrida enquanto o reverso ou as hélices em beta trabalham. Zero para tipos sem reverso.
▲ Mais: uma corrida mais áspera sob reverso. ▼ Menos: um reverso mais discreto.
Por que aqui: 48 %: duas hélices em reverso na corrida de pouso são uma sensação que define o King Air.
Vibração contínua do grupo motopropulsor seguindo a rotação entre marcha lenta e potência máxima, o lembrete sempre presente de que algo queima combustível lá na frente.
▲ Mais: mais motor no manche. ▼ Menos: um motor mais discreto.
Por que aqui: 16 %: dois PT6 murmuram em sincronia; suaves, presentes, inconfundivelmente turbina.
O golpe único quando as rodas tocam a pista, escalado pela razão de descida: um pouso macio sussurra, uma chegada firme bate.
▲ Mais: um golpe mais duro no toque. ▼ Menos: chegadas mais suaves.
Por que aqui: 82 %: quinze mil libras chegando é um evento, mesmo sobre braços articulados.
O tremor curto da extensão e recolhimento do trem em movimento. Zero para tipos de trem fixo.
▲ Mais: uma sacudida mais forte durante o ciclo do trem. ▼ Menos: uma pista de trem mais discreta.
Por que aqui: 55 %: o ciclo do trem é longo e mecânico, e toda tripulação o sente.
Vibração contínua apenas enquanto o simulador informa as superfícies de flape realmente em movimento. Segue o movimento e as falhas reais do atuador, não um cronômetro estimado.
▲ Mais: mais vibração com os flapes em movimento. ▼ Menos: cursos de flape mais discretos.
Por que aqui: Superfícies substanciais em movimento.
O pequeno assentamento da célula quando o curso das superfícies de flape termina, guiado pela chegada da superfície, não pelo comando da alavanca.
▲ Mais: um assentamento mais firme ao chegar na posição. ▼ Menos: uma chegada mais suave.
Por que aqui: Um assentamento definido por estágio.
O clique mecânico curto em cada posição da alavanca de flapes. A alavanca, não as superfícies.
▲ Mais: um clique de posição mais nítido. ▼ Menos: um clique mais leve.
Por que aqui: 36 %: a alavanca de flapes se move com intenção.
A mudança sustentada de força de arfagem pelo arrasto dos flapes em velocidade. Estender flapes deve mudar o que sua mão segura, não só fazer barulho.
▲ Mais: uma mudança de esforço maior ao estender flapes. ▼ Menos: menos deslocamento de compensação pelos flapes.
Por que aqui: Mudança de carga exibida modesta; a mudança real de compensação é voada principalmente com o compensador.
A mudança de carga tipo compensador do trem pendurado no fluxo. Zero para tipos de trem fixo.
▲ Mais: uma mudança de carga maior do trem. ▼ Menos: menos.
Por que aqui: Leve rebalanceio com trem embaixo.
Viés de arfagem com potência pelo sopro da hélice sobre o profundor: por que meter potência num avião a hélice empurra o nariz e o manche. Zero para jatos.
▲ Mais: um empurrão de arfagem mais forte com potência. ▼ Menos: mudanças de potência mais neutras.
Por que aqui: 8 %: hélices na asa sopram a asa, não a cauda. Deliberadamente baixo; o acoplamento potência-arfagem é suave no tipo.
Resistência proporcional à velocidade de rotação em arfagem do avião. Assenta o manche após entradas bruscas de arfagem; zero em ambos os eixos desliga o amortecimento de razão.
▲ Mais: o manche se apoia mais forte contra a rotação de arfagem. ▼ Menos: menos resistência a mudanças rápidas de arfagem.
Por que aqui: 9 %: comandos pesados assentam; nada num King Air quica.
O equivalente em rolagem: amortecimento contra a razão de rolagem para parar o balanço após a entrada.
▲ Mais: mais resistência à razão de rolagem. ▼ Menos: um eixo de rolagem mais vivo.
Por que aqui: Assentamento combinando em rolagem pesada.
Quanto os comandos do piloto automático podem mover fisicamente o manche. Mantido minúsculo no MSFS, onde um eixo movido pode ser lido de volta como entrada do piloto; zero desativa o seguimento por completo.
▲ Mais: o piloto automático move seu manche visivelmente mais. ▼ Menos: um seguimento quase imperceptível.
Por que aqui: Seguimento minúsculo para o piloto automático Fusion.
Com que firmeza o manche segura a posição comandada pelo piloto automático enquanto o seguimento está ativo.
▲ Mais: uma retenção mais firme na posição do AP. ▼ Menos: mais suave, fácil de retomar.
Por que aqui: Retenção suficiente para sentir o outro piloto da tripulação.
Reajuste de pesquisa: removido o shaker que a aeronave de produção não tem, definida a harmonia medida de arfagem pesada/rolagem leve, mantida a curva de G apoiada no bob weight.
Perfil starter base inicial.
Se a sua experiência no tipo diz que esta página errou, corrija aqui.
Esta página é construída com referências citadas, e experiência real no tipo vale mais que citação. Cite a afirmação errada e conte o que a aeronave real faz. As correções vão ao mantenedor para revisão e alimentam a próxima revisão desta pesquisa.
O que a pesquisa não conseguiu cravar. Se você voa o tipo, ou conhece uma fonte, uma correção em qualquer um destes pontos alimenta diretamente a próxima revisão.
Nenhuma força de manche por g publicada para o B300 — a massa do bob weight e a redução de rolagem de 35–40 % são as âncoras quantitativas; as magnitudes absolutas são ajustadas em bancada.
Dados de força em curvas acentuadas ausentes; a afirmação de que "flutua no pouso" é inverificável.
Conversa aberta sobre voar e ajustar o Beechcraft King Air 350i, no fórum da comunidade. As correções acima vão em particular ao mantenedor; o papo de hangar é público.