Photo: BriYYZ, CC BY-SA 2.0, via Wikimedia Commons
A fixed spring, on purpose: published sidestick force data — 1.1 lb breakout, ~22 lb full pitch, roll 3–4× lighter — and no force variation with speed, trim, or configuration.
来源: Airbus A320neo FCOM; Airbus published data; EASA TCDS A.064.
A320neo是让电传操纵变得寻常的飞机:侧杆经由飞控计算机指挥载荷系数和滚转率,每一次输入背后都站着包线保护。neo一代加上了齿轮传动风扇与LEAP发动机,以及鲨鳍小翼。
对模拟飞行者来说,空客是刻意人工的手感:侧杆的回中恒定且合成,决定你手上感觉的是飞机而不是气流。配置文件诚实地建模这一点——这就是它的力设置与手动机型毫无相似之处的原因。
空客于1984年推出A320,是第一款采用数字电传和侧杆的客机,这一决定重塑了整个行业。这个家族成为史上最畅销的客机系列,2010年的neo换发计划卖得比此前任何客机都快。
neo的LEAP和GTF发动机削减了约15 %的油耗,让该机型成为上百家航司的默认窄体机。这里建模的是现役机队的标准A320neo。
每条结论都把我们的解读与其依据并列呈现。飞过真机觉得不对?每条主张都直达纠错表单。
飞行员引文特意保留原文:它们是引用的证据,按发表原样呈现。
Two independent relays of Airbus's own tables agree to ~0.5 daN: breakout 0.5 daN pitch / 0.4 daN roll (≈1.1 lb), full pitch deflection 10 daN (≈22.5 lb) over ±16°, full roll 2–3.5 daN over ±20° — a pitch-to-roll ratio of roughly 3–4 : 1. The mechanism is spring plus snubber damping.
In normal law the stick is a rate/g demand against a fixed spring: autotrim runs underneath, and the feel does not change from approach to cruise. There is no stick shaker and no tactile stall cue in the stick — alpha protection and the aural warning do that job.
A solenoid detent locks both sticks at neutral under autopilot; pilot force above 5 daN pitch / 3.5 daN roll disengages it. Dual inputs sum algebraically. A back-driven A320 sidestick would be wrong.
| 项目 | 节 | 备注 |
|---|---|---|
| Vso失速,着陆构型 | 113 | Mid-mass ops numbers; FBW invariants don't depend on exact values代表值 |
| Vr抬轮速度 | 140 | 代表值 |
| Vy最佳爬升率速度 | 165 | 代表值 |
| Vapp进近速度 | 137 | 代表值 |
完整的初始配置,顺序与名称与桌面端 Tuning 页面完全一致。 高亮行 附有引用依据。悬停任意行可查看其配置 JSON 路径。
施加于模型产出的一切、在设备上限之前的最终整体输出缩放。
▲ 调高: 一切(弹簧、载荷、效果)一同增强。 ▼ 调低: 一切一同变柔。
设定理由: 90 %:合成回中必须感觉扎实恒定,所以整体输出跑得高。
Zero airspeed load and a g-neutral spring — the sidestick is decoupled from the airflow.
把摇杆拉回中央的基础回中力。其他所有力都叠加在它之上。太低,正常飞行中摇杆会发软;太高,它会与你的手较劲,并掩盖叠加其上的细微提示。
▲ 调高: 更硬的回中,更抗手。 ▼ 调低: 更软的杆,只靠气动载荷。
One constant spring at all speeds.
中央附近弹簧保持安静的小中立区,让静止时的微小移动不会咔嗒作响。更宽更安稳但更松,更窄更精确但可能在中央附近抖动。
▲ 调高: 更安静但更松的中央,旷量更大。 ▼ 调低: 更紧的中央,静止时可能抖动。
The published breakout is 0.5 daN of 10 daN full — about 5% of travel.
在静止、空速尚未产生气动力之前,弹簧还剩多少。下限高,停机时摇杆结实;下限低,则是停放轻型飞机那种钢索松弛的感觉。
▲ 调高: 停机和滑行时杆更结实。 ▼ 调低: 停机时杆发软,只随速度苏醒。
设定理由: 弹簧在停机与350节时一模一样:半程下限,其上几乎不加——因为空速永远到不了空客的杆。
启用低速弹簧介入窗口(上面的起始/全强度节数)。关闭时弹簧在所有速度下恒定。
Force never varies with speed: confirmed by the published tables.
由升降舵偏转和空速产生的持续俯仰载荷,独立于横滚调校。这是决定机型俯仰重量的主杠杆。它不影响副翼、弹簧、配平或抖振力。
▲ 调高: 速度下持续俯仰力更重。 ▼ 调低: 升降舵更轻,握持更省力。
设定理由: 100 %,但被下方近零的整体载荷缩放:侧杆的轴平衡是对称的。
由副翼偏转和空速产生的持续横滚载荷,独立于俯仰调校。与升降舵载荷一起,决定评测中常说的操纵协调比。
▲ 调高: 横滚力更重。 ▼ 调低: 副翼更轻更灵。
设定理由: 100 %:与俯仰相同。侧杆是对称的;没有协调故事可建模。
作用于两条持续轴载荷的主缩放,在它们各自的独立平衡之前施加。配置文件通常不动它,而是调校两条轴载荷。
▲ 调高: 两轴载荷一同加重。 ▼ 调低: 两轴一同减轻。
设定理由: 4 %:等效于零的气动载荷。这一个数字就是电传的故事:气流碰不到你的手。
气动载荷达到设计满值的指示空速。它把整条载荷曲线锚定在飞机真实的速度范围:172在110节就载满,喷气机要晚得多。
▲ 调高: 载荷来得更晚;杆轻到更高速度。 ▼ 调低: 载荷来得更早,巡航更沉。
设定理由: 280节基准为那残余的4 %而存在;它是记账,不是手感。
杆力随空速攀升的陡峭程度。1.0为线性;约2.0符合真实气动,动压随速度平方增长,因此低速时轻得多、增速后迅速变硬。在把杆保持在中央以外时能感到,静止时感觉不到。
▲ 调高: 低速更轻,向巡航的攀升更陡。 ▼ 调低: 更线性的攀升,载荷更早。
设定理由: 1.0:仅存的那点载荷线性增长;平方律会暗示杆并不具备的气动。
每个稳态俯仰或横滚力到达设备前的上限,防止猛烈机动中砸击或饱和硬件。
▲ 调高: 削波前更高的稳态力峰值。 ▼ 调低: 更柔的上限;猛烈机动更早被抹平。
设定理由: 25 %:全机队最低的上限。侧杆从不与你搏斗;有保护就永远不需要大力。
用于液压助力或电传机型:原始气动载荷实际有多少到达飞行员手上。1.0是全手动操纵链路;更低的值模拟把飞行员与真实舵面载荷隔离的人工感觉系统。
▲ 调高: 更多原始气动载荷直达手上。 ▼ 调低: 更多隔离,更接近纯人工感觉。
设定理由: 对电传生效:把微小的残余载荷路径再往下缩。ForceGain才4 %,它的作用只剩学术意义。
横滚配平的同类缓解。多数通航机型没有真正的副翼配平,所以保持为零;有横滚配平的机型获得相应的值。
▲ 调高: 横滚配平消掉更多持续力。 ▼ 调低: 横滚配平作用更小。
设定理由: 与俯仰对称,理由相同。
由轮速和地面类型(铺装、草地、砾石)产生的滚动振动。
▲ 调高: 杆上更强的地面质感。 ▼ 调低: 更平滑的滑行。
设定理由: 36 %:机体用减震支柱和质量过滤路面;座舱仍读得出质感。
来自伸缩缝、车辙和粗糙地面的短促离散颠簸,为持续隆隆声打上标点。
▲ 调高: 接缝与车辙的冲击更清晰。 ▼ 调低: 更柔的地面细节。
设定理由: 30 %:70吨之下的滑行道接缝是闷响,不是颠簸。
滚动中刹车压力下的振动。看不见的刹车感觉不对;太多则每次停下都像防滞系统介入。
▲ 调高: 刹车时更多振动。 ▼ 调低: 更含蓄的停止。
设定理由: 42 %:碳刹车和自动刹车事件清晰记录。
滑行至抬轮速度间经横滚轴传来的快速左右摆动——这机型有名或没名的那种磨损前轮摆振。
▲ 调高: 滑行中更活跃的摆振。 ▼ 调低: 更安静的前轮。
设定理由: 14 %:极小;有阻尼的客机前轮很少摆振。
地面加速在俯仰轴上的前后牵拉。起飞冲刺把杆向后拽;刹车把它向前推。
▲ 调高: 加减速时更强的前后牵拉。 ▼ 调低: 更含蓄的冲劲提示。
设定理由: 24 %:即使减推力起飞,推力依然在推。
接近失速及失速警告响起时的机体抖动:这副机翼宣告不满的音量。断失干脆的机型抖振收敛,让喇叭承担警告。
▲ 调高: 更强的失速前颤抖。 ▼ 调低: 更含蓄的机翼;警告交给喇叭。
设定理由: 15 %:正常法则下失速不了,所以抖振是受保护角落里的罕见事件。低值本身就是保护的故事。
超过超速警告后的机体抖动,机体自身对超越Vne/VMO的抗议。
▲ 调高: 超越红线时更粗粝的抗议。 ▼ 调低: 更柔的超速警报。
设定理由: 62 %:超速是机体真正抖振的少数场合之一,事件严重。
接近马赫极限的跨音速抖振。对接近MMO的喷气机有意义,对到不了那里的活塞机和涡桨机为零。
▲ 调高: 接近马赫极限时更强的跨音速抖振。 ▼ 调低: 高马赫下更平滑的飞行。
设定理由: 42 %:逼近Mmo的真实跨音速抖振。
速度中展开的扰流板或减速板带来的抖动。没有的机型为零。
▲ 调高: 扰流板展开时更多晃动。 ▼ 调低: 更含蓄的扰流板。
设定理由: 45 %:扰流板展开让机体隆隆作响,是空客客舱和座舱里最可触的事件之一。
襟翼伸入气流后机体的低频振动,发生在它们真正做功的速度窗口内。
▲ 调高: 襟翼做功时更粗糙的飞行。 ▼ 调低: 更柔的进近襟翼。
设定理由: 180节的构型变化让机体鼓振。
可收放起落架悬在气流中引起的机体鼓振。固定起落架机型为零,它们的机体外形从不改变。
▲ 调高: 放起落架时更多鼓振。 ▼ 调低: 放起落架飞行更干净。
设定理由: 气流中的起落架是持续的隆隆声。
由飞机自身失速警告系统触发的专用抖杆器振动。只有真有抖杆器的机型才有值;其余全靠气动抖振和喇叭。
▲ 调高: 更硬的抖杆器。 ▼ 调低: 更含蓄的抖杆器。
设定理由: 空客没有抖杆器;保护取代了它。开关关闭。
Whether this feature is active in this profile.
No shaker exists; alpha protection and the aural warning carry the stall cue.
扰动空气中短时G变化带来的随机抖动,让颠簸的空气被感觉到而不只是被看到。
▲ 调高: 扰动空气更用力地击打杆。 ▼ 调低: 更平静的颠簸。
设定理由: 30 %:高翼载;颠簸被阻尼成扎实的旅途,电传再进一步抹平阵风响应。
反推或桨叶beta区工作时的滑跑振动。无反推机型为零。
▲ 调高: 反推下更粗糙的滑跑。 ▼ 调低: 更含蓄的反推。
设定理由: 44 %:滑跑中的反推诚实地摇动机体。
从慢车到全功率跟随转速的持续动力装置振动——前方有东西在烧油的永恒提醒。
▲ 调高: 杆里更多发动机。 ▼ 调低: 更含蓄的发动机。
设定理由: 10 %:翼吊大涵道比风扇几乎传不到杆上。这份安静是真实的。
机轮触及跑道那一下的单次冲击,按下沉率缩放:轻柔着陆是耳语,结实到达是一记闷响。
▲ 调高: 触地时更硬的一击。 ▼ 调低: 更柔的到达。
设定理由: 88 %:七十吨的到达不容错认;航司的结实接地读起来就该如此。
起落架收放运动中的短促颤动。固定起落架机型为零。
▲ 调高: 起落架收放过程中更强的晃动。 ▼ 调低: 更含蓄的起落架提示。
设定理由: 52 %:起落架循环是全机体事件。
仅在模拟器报告襟翼舵面确实移动时的持续振动。它跟随真实作动器的运动和故障,而非估算的计时器。
▲ 调高: 襟翼移动中更多振动。 ▼ 调低: 更含蓄的襟翼行程。
设定理由: 滑轨运行时远处的嗡鸣。
襟翼舵面行程完成时机体的轻微安定,由舵面到位驱动,而非手柄指令。
▲ 调高: 到达卡位时更结实的安定。 ▼ 调低: 更柔的到位。
设定理由: 每个卡位一次轻柔的安定。
襟翼手柄每个卡位上短促的机械咔嗒。是手柄,不是舵面。
▲ 调高: 更清脆的卡位咔嗒。 ▼ 调低: 更轻的咔嗒。
设定理由: 24 %:襟翼手柄的卡位很轻。
与飞机俯仰角速度成正比的阻力。它让杆在急剧俯仰输入后安定下来;两轴皆零则关闭角速度阻尼。
▲ 调高: 杆更用力抵抗俯仰旋转。 ▼ 调低: 对快速俯仰变化阻力更小。
设定理由: 4 %:阻尼由电传完成;杆自己几乎不需要。
横滚轴对应项:抵抗横滚角速度、止住输入后晃动的阻尼。
▲ 调高: 对横滚角速度更多阻力。 ▼ 调低: 更鲜活的横滚轴。
设定理由: 与俯仰对称。
自动驾驶指令可以让杆实际移动多远。在MSFS中保持极小,因为移动的轴可能被读回为飞行员输入;零则完全禁用跟随。
▲ 调高: 自动驾驶让你的杆移动得明显更多。 ▼ 调低: 几乎察觉不到的跟随。
设定理由: 5 %:真实侧杆不随自动驾驶移动,所以跟随近乎关闭。残余让杆里存着一丝微弱的生命。
Whether this feature is active in this profile.
The real stick does not move with the autopilot.
跟随生效期间,杆保持自动驾驶指令位置的力度。
▲ 调高: 对AP位置更紧的保持。 ▼ 调低: 更柔,容易夺回。
设定理由: 最小,理由相同。
Research pass validated the existing profile against Airbus's published sidestick tables — no value changes; the A320 is now the best quantitatively grounded starter in the fleet.
Initial starter baseline.
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The engine has one spring strength for both axes; the published 3–4 : 1 pitch-to-roll ratio awaits a per-axis spring capability. Snubber damping is likewise recorded but off — enabling a delayed velocity loop is a bench experiment, not an armchair change.
No neo-specific force publication found; none expected — same sidestick unit.