Referência de efeitos de força

Os efeitos dependem do perfil selecionado, dos recursos do dispositivo e da telemetria do simulador. A descrição de um efeito explica o modelo; ela não promete que toda aeronave exponha o sinal necessário. O Painel mostra as contribuições comandadas de cada efeito. Use Flight Check para isolar um canal e depois confira seu funcionamento na aeronave que você usa.

O pipeline de força executa uma pilha de submodelos em paralelo: uma mola de centragem base, duas forças constantes carregadas pela velocidade no ar, vários impulsos de arrasto aerodinâmico sustentados e um catálogo de canais contínuos e one-shot de ronco / tremor aerodinâmico / estremecimento. Tudo se soma nas saídas de arfagem e rolagem, dimensionadas pelo ganho master, controladas pelo armar master. Esta página documenta cada efeito: o que ele simula, qual telemetria o impulsiona e o que você deve ouvir/sentir quando dispara corretamente.

Visão geral

1. Mola de centragem

Telemetria

Carga G, velocidade no ar, posições do compensador de arfagem/rolagem, deflexão dos comandos

Saída

Coeficiente de mola + deslocamento central, ambos os eixos

Controles deslizantes principais

Base, piso de baixa velocidade, ganho G, limite mínimo, limite máximo, zona morta

A mola puxa em direção ao ponto de referência atual do perfil. A intensidade da mola, a carga por velocidade aerodinâmica, a resposta à carga G, a zona morta e o compensador podem alterar a sensação conforme o sistema de comandos selecionado. Low-speed floor regula a firmeza dentro do modelo de voo ativo; não garante força após desconectar ou desarmar. Use Spring deadband com cuidado: uma zona morta ampla cria uma área solta perto do ponto de referência.

Compensador Trim authority ajusta o alívio da carga aerodinâmica sustentada e, para comandos mecanicamente vinculados compatíveis, o ponto de referência em repouso. Perfis hidráulicos e Fly-by-wire normalmente mantêm o comando centrado no neutro. O resultado depende da telemetria do simulador e do sistema de comandos da aeronave; um complemento personalizado pode precisar de integração própria. As autoridades do profundor e dos ailerons são independentes; zero desativa a contribuição daquele eixo.

1a. Sensação do sistema de controle

Telemetria

Nenhum — metadados de perfil por aeronave

Saída

Modula a mola de centragem e as forças carregadas pela velocidade no ar

Controle de chave

Seletor Control system (cartão no nível da página)

Não é um efeito separado — uma configuração por aeronave na página de Ajustes (salva no perfil) que remodela o comportamento da mola de centragem e das forças de carga aerodinâmica, para corresponder à arquitetura dos comandos de voo da aeronave:

• Manual — controles mecânicos/acionados por cabo. Os controles aumentam a velocidade no ar e ficam mais rígidos sob G, a clássica sensação de ligação direta. Integrado para C172, TBM 930 e King Air 350i.
• Impulsionado hidraulicamente — sensação reforçada mais suave e fluida. A carga aerodinâmica ainda está presente, mas reduzida. Integrado para o 747-8.
• Fly-by-wire — uma mola constante de manche lateral que não carrega com velocidade ou G, como é a sensação de um manche lateral isolado. O ronco do motor e o stick-shaker de estol também são silenciados no manche lateral (um manche lateral fly-by-wire real é mecanicamente isolado e não os transmite) — sinais de voo como o tremor de estol e solo / toque ainda são transmitidos. Integrado para o A320neo.

Aeronaves de asa rotativa

Os sistemas de controle de helicópteros permitem amortecimento cíclico e force trim mais seis sinais dedicados: tremor ETL, vibração aerodinâmica VRS, vibração 2/rev, vibração aerodinâmica por estol aerodinâmico da pá retraída, raspagem do esquis e zumbido do rotor. Cada ganho de sinal usa 0% como desligado. A vibração aerodinâmica VRS usa a própria indicação de estado do anel de vórtice do simulador junto com a heurística da cabine, prevalecendo a mais forte.

Rotation kick · Surface follow · Sideslip coupling

Chutes de rotação (o avião sendo sacudido para o lado empurra o manche), retrocesso de superfície (rajadas fortes e vibração de estol passam pela coluna) e acoplamento cruzado de derrapagem para que uma aeronave guinada empurre seus ailerons através do fluxo de ar.

Atrito dos comandos

Telemetria

Sem telemetria do simulador — reage ao movimento físico do manche ou volante.

Saída

Condição Friction nativa nos eixos de arfagem e rolagem.

Controle de chave

Controle deslizante Strength; 0% é desligado e 5–10% é um ponto de partida sensato.

O atrito dos comandos adiciona resistência inicial e de deslizamento que permanece aproximadamente constante durante o movimento. O amortecimento de taxa, por sua vez, acompanha as taxas de arfagem e rolagem da aeronave no simulador e se opõe mais a uma rotação mais rápida da aeronave; o amortecimento cíclico de helicóptero é o efeito ligado à velocidade física do manche.

Ele é opcional e vem desativado por padrão. Backends sem suporte permanecem inertes; o FFB-Bridge nunca sintetiza atrito com forças constantes.

2. Força de inclinação carregada pela velocidade do ar

Telemetria

Pressão dinâmica do modelo de voo ou alternativa protegida baseada na velocidade aerodinâmica, deflexão do profundor e compensador de arfagem

Saída

Força constante no eixo de arfagem

Controles deslizantes principais

Ganho de arfagem (o compensador modula a entrada)

Empurrar ou puxar o manche em cruzeiro deve ser como empurrar contra o ar. A força escala com o quadrado da velocidade no ar. Com o compensador desabilitado, a entrada é a deflexão total do profundor. Com o compensador habilitado, a entrada é (profundor − compensador) — assim, uma aeronave compensada com o manche na posição compensada sente força zero. A sensação do sistema de comando acima escala essa força: reduzida sob reforço hidráulico, removida sob fly-by-wire.

3. Força de rolagem carregada pela velocidade do ar

Telemetria

Pressão dinâmica do modelo de voo ou alternativa protegida baseada na velocidade aerodinâmica e deflexão dos ailerons

Saída

Força constante no eixo de rolagem

Controles deslizantes principais

Ganho de rolagem

Mesma ideia da força de arfagem, mas no eixo de rolagem. Ajustado de forma independente porque a maioria das fuselagens tem autoridade assimétrica entre arfagem e rolagem.

4. Amortecimento de taxa

Telemetria

Taxas de rotação do eixo do corpo (p, q)

Saída

Força constante oposta proporcional à taxa

Controles deslizantes principais

Ganho de amortecimento de taxa

Subtrai das forças comandadas de arfagem e rolagem proporcionalmente à taxa angular atual. É isso que faz uma entrada brusca do manche decair de volta ao ponto de compensação em vez de oscilar em torno dele. Pense em amortecimento viscoso.

5. Queda do bastão

Telemetria

Velocidade indicada

Saída

Polarização constante para frente no eixo de arfagem em baixa velocidade no ar

Controles deslizantes principais

Força, desvanecimento da velocidade no ar

Em uma aeronave sem assistência de força (a maioria da GA), o profundor fica descarregado quando não há ar fluindo sobre ele — a gravidade somada à conexão por cabos puxa a superfície para baixo, o que puxa o manche para a frente. O piloto sente um puxão constante para a frente enquanto estaciona ou taxia, sumindo até nada assim que o fluxo de ar carrega o profundor. Modelado como um esmaecimento linear da Força configurada a 0 kt até zero na velocidade no ar de Fade configurada.

Os padrões — Força 0,25, Velocidade de fade 30 kts — são ajustados para uma sensação de GA da classe Cessna: o manche fica aproximadamente na metade do caminho para frente contra a mola de centragem padrão, e a polarização decaiu para nada bem antes da rotação. Reduza a Força em direção a 0 para silenciá-la em perfis de jato ou fly-by-wire onde o profundor não está livre para cair. Definir a Força como zero desativa o efeito sem inverter o bit de habilitação pai, o que é conveniente para comparação A/B.

6. Sinal do Autopilot Follow

Telemetria

Piloto automático ligado, arfagem/rolagem comandadas pelo AP

Saída

Movimento físico reverso do eixo conectado em direção ao comando do AP; um indicativo de centro de mola mecânica limitada no caminho acoplado MSFS

Controles deslizantes principais

Autoridade AP, força AP

AP Follow move um comando vinculado compatível em direção ao comando do simulador, incluindo o piloto automático. O caminho de controle de eixos do X-Plane devolve a entrada física do piloto ao simulador e libera o eixo ao desarmar, desconectar ou encerrar. O sinal acoplado do MSFS gerado pelo aplicativo é limitado; modelos MOZA compatíveis usam seu próprio mecanismo Follow. Sistemas personalizados de comandos da aeronave podem exigir tratamento separado. AP neutral hold é o comportamento distinto e opcional que mantém o sidestick centrado em perfis Fly-by-wire adequados.

7. Ronco da pista

Telemetria

No solo, velocidade no solo, enum de tipo de superfície

Saída

Força periódica contínua

Controles deslizantes principais

Ganho de ronco

Escala com velocidade de solo e enumeração de tipo de superfície. Grama e cascalho equivalem a aproximadamente 1,5–1,9× uma pista pavimentada; o gelo é cerca de 0,3–0,5×. Dispara apenas quando no solo é verdade. Um tipo de trem de pouso O conjunto de multiplicadores por perfil (rodas / esquis / flutuadores) dimensiona ainda mais os roncos contínuos no solo (ronco da pista, solavancos do trem de pouso, shimmy da roda do nariz) — os esquis ficam um pouco mais fortes; os flutuadores, mais suaves.

8. Impacto da aterragem

Telemetria

No solo (transição)

Saída

Impulso único

Controles deslizantes principais

Ganho de baque (thump)

Um único impulso firme no momento em que a bandeira de contato com o solo muda para verdadeiro. Ajustado para que uma sensação mais suave seja sentida em comparação com uma chegada firme, mas não por muito: uma amplitude fixa multiplicada pela velocidade do impacto que o simulador registra no contato, permanecendo correta em terreno inclinado.

9. Estremecimento do freio

Telemetria

Deflexão do pedal do freio, no solo

Saída

Ronco contínuo de baixa frequência

Controles deslizantes principais

Ganho de tremor de freio

A amplitude escala com a pressão no pedal do freio. Restrito ao solo para que a frenagem em voo não a acione.

10. Solavancos nas engrenagens

Telemetria

Velocidade no solo, no solo

Saída

Impulsos curtos repetidos

Controles deslizantes principais

Ganho do solavanco, frequência

Separados do ronco contínuo da pista — estes são solavancos discretos de "costuras e pintura da pista de táxi". Ajustados para parecer naturais abaixo de 40 kt; acima disso, o ronco contínuo domina.

10a. Shimmy da roda do nariz

Telemetria

No solo, velocidade de solo

Saída

Vibração lateral contínua (eixo de rolagem)

Controles deslizantes principais

Ganho de oscilação

Uma oscilação lateral rápida no eixo de rolagem na velocidade de rotação de táxi e acima dela — o clássico shimmy do trem de nariz. Surge gradualmente a partir de uma baixa velocidade no solo e se mantém. Ajustado por perfil: mais forte na roda de nariz de rodízio livre de aviação geral, mais fraco no trem de pouso dirigido e amortecido de avião comercial.

10b. Indicação de arfagem por aceleração no solo

Telemetria

No solo, aceleração longitudinal do corpo

Saída

Força com sinal no eixo de arfagem

Controles deslizantes principais

Ganho de aceleração de solo

No solo, a aceleração para frente/trás é sentida como uma indicação no eixo de arfagem: a arrancada de decolagem joga você para trás (manche para trás), a frenagem empurra você para frente (manche para frente). Escala com a aceleração longitudinal, com uma pequena zona morta para que a trepidação do táxi não a dispare, e nunca atua no ar. Ajustado por perfil conforme a massa e a autoridade de frenagem.

11. Tremores aerodinâmicos (estol / stick shaker / sobrevelocidade / Mach / spoiler / flape / trem de pouso / turbulência)

Telemetria

AoA, aviso de estol aerodinâmico, aviso de excesso de velocidade, Mach, alavanca de spoilers, alavanca de flaps, alavanca do trem de pouso, velocidade do ar, turbulência ambiente, variação de carga G detrendada

Saída

Força periódica com envelope aleatório

Controles deslizantes principais

Um ganho por subefeito

Vários subefeitos compartilham o gerador de buffet.

• Tremor de estol. Constrói-se progressivamente à medida que o Ângulo de Ataque (AoA) ultrapassa um limiar baixo e se satura no aviso de estol aerodinâmico do simulador. Tanto o envelope de AoA quanto a bandeira de aviso de estol aerodinâmico são controlados enquanto o avião está no solo, permanecendo silenciosos durante o táxi e a corrida de decolagem.
• Stick-shaker de estol. Um zumbido agudo de frequência fixa acionado diretamente pelo indicador de alerta de estol aerodinâmico do simulador, distinto da vibração aerodinâmica de estol aerodinâmico em rampa de Ângulo de Ataque (AoA). Permanece silencioso em solo, e sua velocidade mínima vem da velocidade de estol aerodinâmico de projeto da aeronave onde o simulador publica uma, com um 40 kt de fallback fixo. Sua amplitude apoiada no perfil usa 0% como desligado; aumente-a apenas para uma aeronave com um shaker mecânico real. Permanece silencioso para sistemas de controle Fly-by-wire, cujos manetes isolados não possuem shaker.
• Tremor aerodinâmico por excesso de velocidade. É gerado a partir de dados válidos do limite máximo de velocidade da aeronave e da velocidade aerodinâmica, quando disponíveis, com o indicador de aviso de excesso de velocidade do simulador como outro gatilho. A ausência da telemetria do limite e do aviso pode deixar esse sinal indisponível.
• Tremor aerodinâmico de Mach. Dispara a alta velocidade Mach em aeronaves de asa varrida. Quando a aeronave publica seu próprio limite de Mach de barber-pole, a vibração aerodinâmica é avaliada contra esse limite na mesma janela relativa que o sinal de overspeed utiliza; a janela fixa de Mach do perfil permanece como recurso. Silêncio sobre adereços da Gélia.
• Tremor aerodinâmico de spoilers. Começa no primeiro estalo de implantação a cerca de um quarto da força selecionada, mantém-se continuamente ligado enquanto os spoilers estão implantados e mantidos em qualquer velocidade de voo, e cresce tanto com a implantação quanto com a velocidade do ar até a força configurada. O movimento de implantação também gera uma indicação de percurso.
• Tremor aerodinâmico de flape. Vibração sustentada de baixa frequência sempre que os flapes são estendidos em velocidade. Isso vem de relatos de pilotos do mundo real sobre oscilação do profundor com extensão de flapes >20°. Defina como 0% em perfis cujo POH não observe isso.
• Tremor aerodinâmico do trem de pouso. Tamborilar do arrasto do trem de pouso baixado no ar. Enviado a 0% em perfis de trem fixo (C172); o controle deslizante por efeito em Ajustes permite que os perfis de trem retrátil o aumentem.
• Sobreposição de turbulência. Tremor aleatório escalado de acordo com o quanto a aeronave está sendo sacudida. Em X-Plane, o sinal de turbulência ambiente da simulação é alimentado diretamente; em MSFS a ponte deriva isso a partir da variação das leituras recentes de G em torno da tendência atual de G, então a própria manobra suave do piloto não produz nada, enquanto o ar realmente turbulento tem a mesma sensação de antes na mesma configuração.

12. Ronco do motor

Telemetria

Vibração do simulador por motor (MSFS ENG VIBRATION, XP12 engine_vibration) quando relatado; caso contrário, porcentagem de RPM + sinalizador de combustão

Saída

Força periódica contínua

Controles deslizantes principais

Ganho de ronco do motor

A fonte preferida é o valor de vibração por motor do simulador, que carrega textura específica da aeronave (queda de magneto na aceleração, motor irregular, spool de turbina, desbalanceamento de hélice) que a ponte não consegue modelar apenas a partir do RPM. Quando o simulador o reporta, a ponte o usa como magnitude oficial, dimensionada pelo controle deslizante de ganho.

Se o simulador não relatar a vibração do motor (alguns modelos freeware do MSFS e aeronaves antigas do X-Plane não relatam), a ponte recorre a uma rampa de RPM sintetizada + controle de combustão. A alternativa é suave por construção, mas não possui a textura do sinal do simulador.

O controle deslizante de ganho dimensiona a fonte escolhida de qualquer forma, então reduzi-lo para 0% silencia o ronco do motor independentemente da aeronave. Sob a sensação do sistema de controle Fly-by-wire, o ronco do motor é silenciado automaticamente no manche — um side-stick isolado não o transmite.

13. Ronco do reverso

Telemetria

Sinalizador de empuxo reverso engatado, velocidade de solo

Saída

Ruído contínuo de baixa frequência, dimensionado pela velocidade de solo

Controles deslizantes principais

Ganho do ronco do reverso

Sensação da corrida de pouso após o toque com os reversos acionados. Diminui abaixo de ~30 kt.

14. One-shots mecânicos

Telemetria

Posição da alavanca do trem de pouso (transições), índice da alavanca de flapes (transições)

Saída

Impulso único por transição

Controles deslizantes principais

Ganho de extensão do trem de pouso, ganho de etapa de flape

Um trem de pouso-trem de pouso dispara tremores de implantação em qualquer movimento da alavanca do trem de pouso, tanto retração quanto extensão. Um tremor de degrau de flap dispara em qualquer degrau não zero — tanto na extensão quanto na retração. Uma vibração sustentada durante a transição do trem de pouso ocorre enquanto o trem de pouso está realmente se movimentando, acionada pelo circuito do motor do trem de pouso, onde o simulador relata um (MSFS 2024), e pelo movimento real do trem de pouso em outro lugar; o controle de deslocamento do trem de pouso a silencia quando zero.

O movimento do flap combina o circuito do atuador e o deslocamento real da superfície como evidência independente, então o sinal ocorre quando qualquer um deles indica movimento do flap, e ele acompanha falhas. O sinal de degrau curto do flap é um evento separado vinculado à alavanca.

15. Forças de arfagem sustentadas por arrasto aerodinâmico

Telemetria

Alavanca de flapes, alavanca de spoiler, alavanca do trem de pouso, empuxo do motor, velocidade no ar

Saída

Viés de arfagem para trás sustentado

Controles deslizantes principais

Arrasto de flape, arrasto de spoiler, arrasto de trem de pouso, arfagem de propwash

Forças de arfagem sustentadas que refletem a descompensação que você sente na aeronave real quando a configuração muda:

• Arrastar aba. Força de arfagem para trás sempre que os flapes são estendidos em velocidade.
• Resistência do spoiler. Mesma ideia para spoilers/speedbrake.
• Arrasto do trem de pouso. O mesmo para o arrasto com trem de pouso baixado em velocidade. Defina como 0% para aeronaves com trem de pouso fixo.
• Arfagem por propwash. Modelagem constante de viés de pitch-up na aeronave sobre o elevador em uma aeronave com hélice. Os turboélice seguem o torque do motor; aeronaves a pistão seguem o RPM da hélice.

Bloqueio de segurança: vigia de pausa e telemetria parada

A maioria dos bloqueios de segurança é automática; a temporização do watchdog é o único ajuste avançado desta seção:

• A pausa do simulador é instantânea. No momento em que o MSFS relata pausa (menu de pausa, Pausa Ativa, quadro congelado) ou o X-Plane relata pausa, toda força dinâmica cai a zero no mesmo tick. O manche mantém uma mola padrão neutra (coeficiente de 50%, zona morta de 5%) para que permaneça centrado e nunca fique mole.
• Menu e compressão do tempo. As forças param no menu principal MSFS 2024, que publica um quadro de voo incoerente que costumava renderizar vibração aerodinâmica por overspeed e Mach em um manche armado. As forças também param acima de 2× compressão de tempo, porque forças derivadas da taxa já chegam multiplicadas pela taxa de simulação; apenas o centramento permanece. As forças param imediatamente na mudança e retornam através do ramp normal arm.
• Recuperação após reinicialização do dispositivo. Enquanto armado, FFB-Bridge verifica uma vez por segundo se seus efeitos ainda existem no dispositivo e os reconstrói quando outro programa (por exemplo SteamVR) reinicializa o dispositivo. Uma tentativa limitada trava com uma mensagem explicativa em vez de entrar em loop.
• Telemetria interrompida. Se o sim continuar relatando "sem pausa", mas os valores pararem de mudar por aproximadamente 2 segundos (o watchdog de quadro congelado captura pausas silenciosas do MSFS/Proton que não definem o sinalizador de pausa), a ponte entra no mesmo estado seguro de mola neutra.
• Esmaecimento do vigia. Se o sim parar totalmente de enviar pacotes, o Configurações → Session → Advanced → Watchdog os controles deslizantes controlam quanto tempo passa antes que as forças cheguem a zero e em qual janela. Os padrões são conservadores – cinco segundos de silêncio antes do início do esmaecimento, meio segundo para esmaecer.

Saída combinada

Cada efeito se soma em duas saídas — uma força de arfagem e uma força de rolagem — mais os parâmetros da mola. O ganho mestre é aplicado na borda de saída do dispositivo a tudo que a ponte envia, incluindo o coeficiente da mola; 0% é silencioso, 100% é o nível de design ajustado. O Painel separa a mola de linha de base sempre presente dos canais dinâmicos como carga do eixo, ronco do motor, rolagem no solo, tremores aerodinâmicos, arrasto aerodinâmico sustentado e disparos mecânicos únicos, para que você possa ver por que o manche parece vivo mesmo quando a força de arfagem / rolagem com sinal está perto de zero.

Renderização com reconhecimento de hardware

FFB-Bridge seleciona o caminho de efeito validado para hardware conhecido e usa fallback de compatibilidade somente quando necessário. O fluxo de trabalho normal não pede mais que os usuários escolham entre modos de efeito de hardware e software duplicados. Abra o guia de hardware.

Polaridade de arfagem/rolagem no nível de instalação

Dispositivos diferentes podem relatar a direção física de maneira diferente. Corrija o eixo e force a polaridade uma vez abaixo Hardware.

Perda hidráulica em baixa velocidade aerodinâmica

Com telemetria compatível de perda hidráulica, aeronaves de asas rotativas podem ganhar resistência ao movimento do cíclico no solo e no voo pairado. Essa contribuição é separada da retenção do force trim, portanto manter FTR pressionado não a remove. Hydraulic loss loading controla sua intensidade. Um cíclico parado pode revelar pouco; mova-o para comparar o estado normal com o de falha. As amostras de pressão do X-Plane atualmente servem apenas para diagnóstico. Um gatilho verificado de perda hidráulica ainda é necessário.