01
中程度の力、高い効き
戦時のAAF試験は明快です:高速でも低速でも操縦は中程度の力で非常によく効き、指示500 mph強でもなお高い効きを保ちます。RAFの急降下試験は同じ速度域で力を「小さな動きに対して大きい」と評しました:一次資料は程度では食い違いますが、力が指示対気速度とともに増すことでは一致します。
機体ライブラリ
North American P-51D Mustang
Photo: NASA / Jim Ross, public domain, via Wikimedia Commons
North American P-51D Mustang
中程度の力に高い効き:軽いエルロン、かなり重いエレベーター、実測で軽いGあたり勾配。感じる重さは速度であってGではありません。
ウォーバードP51ケーブル/ロッド操縦系スターター v2 · 2026-07-24
機体を知る
- 動力
- Packard V-1650-7 Merlin, 1,490 hp
- 座席数
- 1
- 最大離陸重量
- 12,100 lb (5,490 kg)
- 翼幅
- 37 ft 0 in (11.28 m)
- 全長
- 32 ft 3 in (9.83 m)
- Never exceed
- 505 mph (439 kt)
- 最高速度
- 437 mph at 25,000 ft
- 巡航
- ≈275 mph typical escort cruise
- 実用上昇限度
- 41,900 ft
- 航続距離
- 950 mi internal fuel
- 機内燃料
- 184 US gal
- 初飛行
- 1940 (NA-73X prototype)
出典: AAF Manual AN 01-60JE-1; North American Aviation records.
P-51Dは第二次世界大戦の決定版アメリカ戦闘機です:層流翼、パッカード製マーリン、そして爆撃機をベルリンまで護衛し、着いた先で戦う航続力。現存するあらゆる証言によれば、美しく調和した飛ばしがいのある機体であると同時に、雑に飛ばせば容赦のない機体でもあります。
シマーにとってマスタングは高速手動操縦のベンチマークです。ブーストも保護もありません:力は本物で、速度とともに残酷に育ち、Gは常なる伴侶です。プロファイルは、すべてのマスタング証言が一致する二つのことを追います:250以下では絹、350以上では鉄。
ちょっとした歴史
ノースアメリカンは1940年、温め直しのP-40を求めた英国購買委員会のために、117日でオリジナルのマスタングを設計しました。機体は見事でしたが、アリソンエンジンは15,000フィートを超えると音を上げました。1942年に機体をマーリンと結び合わせたことで、第8空軍が待ち望んだ護衛戦闘機が生まれたのです。
1944年のD型は水滴風防と六挺の機銃をもたらし、マスタングは朝鮮で、そして世界中の空軍で1980年代まで飛び続けました。今日も数百機がウォーバードのサーキットで健在で、だからこそその操縦性についての信頼できるパイロット報告がいまも書かれ続けています。
実機の操縦感
各項目は私たちの解釈と、その根拠を並べて示します。実機経験があり違うと感じたら、各項目から訂正フォームへ直接どうぞ。
パイロットの引用は意図的に原文のままにしています。公開されたとおりに引用した証拠だからです。
実機に乗っていますか?この主張を訂正
02
エルロンはエレベーターより軽い
RAFの試験は率直です:エルロンは特に小さな動きで軽く感じられ、高速でもわずかに固くなるだけ。エレベーターはかなり重い。マスタングの重さはロールにあるという俗な思い込みの逆です。
03
Gあたりのスティック力は軽い:約2.5 lb/g
NACAは中間重心・250 mphで≈2.5 lb/gを実測し、部隊装備のボブウェイトが胴体タンクの状態に応じて1〜7.5 lb/gを加えます。当時の基準は戦闘機に6 lb/g未満を求めました。よく繰り返される「25〜30 lb/g」の主張は一次実測と両立しません。マスタングの感じる重さは速度による動圧荷重であって、Gあたり勾配ではないのです。
04
トリムは常なる伴侶
機動中のトリムはほぼ絶え間ありません:わずかな出力や速度の変化でもラダーとエレベーターのトリムが要り、形態変更(脚、フラップ)はすべて機首下げです。
05
パワーオフ失速の警告はごくわずか
戦時試験は、迫るパワーオフ失速の警告がごくわずかで、右翼落ちの傾向があると報告します。加速失速はエレベーター、次いで尾翼のバフェットで警告します。
06
有名な後方重心の崩れは実在:ただし未モデル
85ガロンの胴体タンクが満載だと、強い引きでスティック荷重は急速に反転し、手放しトリムは事実上不可能になります。タンクを使うにつれ正常へ戻ります。力パイプラインに燃料重心の入力はないため、プロファイルは安定した通常重心の感触をモデル化しています:誰かが伝説の方へ「修正」しないよう記録されています。
公表速度
| 項目 | ノット | 備考 |
|---|---|---|
| Vso失速速度(着陸形態) | 78 | 失速、フラップ40°+脚下げ、≈90 mph · AAF P-51D Pilot's Flight Operating Instructions (5 April 1944 scan) |
| Vrローテーション | 90 | 代表値 |
| Vy最大上昇率速度 | 143 | 最良上昇 ≈165 mph · AAF P-51D Pilot's Flight Operating Instructions (5 April 1944 scan) |
| Vapp進入速度 | 100 | 場周の標準 96〜100 kt代表値 |
| Vle脚下げ最大速度 | 148 | 脚操作/脚下げ、170 mph · AAF P-51D Pilot's Flight Operating Instructions (5 April 1944 scan) |
| Vfeフラップ展開最大速度 | 143 | フル50°フラップ、165 mph。浅い設定ではより高いゲート · AAF P-51D Pilot's Flight Operating Instructions (5 April 1944 scan) |
| Vne超過禁止速度 | 439 | 最大許容急降下、505 mph IAS · AAF P-51D Pilot's Flight Operating Instructions (5 April 1944 scan) |
プロファイルによるモデル化
スターターJSON · v2スターター全体を、デスクトップのTuningページと同じ順序・同じ名前で解説します。 ハイライト行 は根拠つきです。行にカーソルを載せるとプロファイルJSONパスが見られます。
Master gain & control system
Master gain
90%
モデルが生み出すすべてに適用される最終的な全体出力スケール。デバイス上限の前に適用されます。
▲ 上げると: すべて(バネ、荷重、効果)が一緒に強まります。 ▼ 下げると: すべてが一緒に和らぎます。
この値の理由: 90 %:ウォーバードはデバイスの全権限に近いところで動きます。艦隊最強の全体出力で、そうである必要があります。
Forces
Spring strength
90%
スティックを中央へ引き戻す基本のセンタリング力。他のすべての力はこの上に積み重なります。低すぎると通常飛行でスティックが頼りなく、高すぎると手に逆らい、上に重なる細かな手がかりを覆い隠します。
▲ 上げると: 手により強く抵抗する、固いセンタリング。 ▼ 下げると: 空力荷重だけに頼る、柔らかいスティック。
この値の理由: 90 %:戦闘機のスティックは固く中央に戻ります。マスタングの操縦はそのセンタリングと自己整列で称賛されました。
Spring deadband
4%
中央付近でバネが沈黙する小さなニュートラルゾーン。静止時の微小な動きがガタつかないようにします。広いほど落ち着きますが緩くなり、狭いほど精密ですが中央で震えることがあります。
▲ 上げると: より静かだが緩い、遊びの多い中央。 ▼ 下げると: 静止時に震えうる、締まった中央。
この値の理由: ロッドとケーブルの戦闘機の標準的な小さな遊び。
Low-speed spring floor
50%
停止状態で、速度が空力を生む前にバネがどれだけ残るか。床が高いと駐機中のスティックはしっかりし、低いと駐機した軽飛行機のケーブルが緩んだような感触になります。
▲ 上げると: 駐機・タキシー時により固いスティック。 ▼ 下げると: 速度でしか目覚めない、駐機時の柔らかいスティック。
この値の理由: 駐機時に半分の力:尾が上がる前からスティックは生きています。
QBlend enabled on · QSpring start knots 20 · QSpring full knots 90
Elevator load
105%
エレベーター舵角と速度による持続的なピッチ荷重で、ロールとは独立に調整されます。機種ごとのピッチの重さを決める主レバーです。エルロン、バネ、トリム、バフェットの力には触れません。
▲ 上げると: 速度での持続ピッチ力がより重く。 ▼ 下げると: 保持する力の軽い、より軽やかなエレベーター。
エレベーターはかなり重い:文書化された調和です。
Aileron load
80%
エルロン舵角と速度による持続的なロール荷重で、ピッチとは独立に調整されます。エレベーター荷重と合わせて、レビューで語られる操縦調和の比率を決めます。
▲ 上げると: より重いロール力。 ▼ 下げると: より軽く機敏なエルロン。
エルロンは軽く、速度でもわずかに固くなるだけです。
Overall aerodynamic load
95%
両軸の持続荷重にかかるマスタースケールで、各軸の独立バランスの前に適用されます。プロファイルは通常これに触れず、二つの軸荷重を調整します。
▲ 上げると: 両軸がより強く荷重します。 ▼ 下げると: 両軸が一緒に軽くなります。
この値の理由: 95 %:艦隊最高の空力荷重乗数。250 kt基準と合わさって、350超の鉄の感触はここから来ます。
Cruise reference (kt)
250
空力荷重が設計上の満量に達する指示対気速度。荷重カーブ全体を機体の実際の速度域に固定します。172は110ノットで荷重が乗り、ジェットはずっと後です。
▲ 上げると: 荷重の到来が遅くなり、より速くまでスティックが軽いまま。 ▼ 下げると: 荷重が早く到来し、巡航がより重く。
この値の理由: 250 kt:護衛巡航。荷重カーブはそのはるか先まで積み上がり続けます。実機がそうだったように。
Airspeed curve
2.0
スティック荷重が速度とともにどれだけ急に立ち上がるか。1.0は線形、約2.0は動圧が速度の二乗で増える実際の空力に一致し、低速でずっと軽く、速く固まります。中央から外して保持したときに感じられ、静止時には感じません。
▲ 上げると: 低速でより軽く、巡航へ向けての立ち上がりが急に。 ▼ 下げると: より早く荷重する、より線形な立ち上がり。
439 kt包絡線での生のヒンジモーメント:動圧則こそが250 ktを重くし、進入は「中程度の力で非常に効く」ままに保ちます。
根拠:中程度の力、高い効き
Centre firmness vs speed
10%
舵角荷重に加えて、センタリング自体が速度でどれだけ固くなるか。ゼロなら中央の感触は一定、大きくすると巡航で固く、場周で緩くなります。
▲ 上げると: 速度とともに明確に固くなる中央。 ▼ 下げると: どの速度でも一定の中央感覚。
センタリングは進入速度で平坦にならず、90 kt超で固まり続けます(上限≈1.40×)。
根拠:中程度の力、高い効き
Spring airspeed stiffen cap 5
Max output force
68%
各定常ピッチ・ロール力がデバイスへ届く前の上限。強い機動でハードウェアを叩いたり飽和させたりしないための保護です。
▲ 上げると: クリップ前の定常力ピークがより高く。 ▼ 下げると: より柔らかい天井。激しい機動が早く平らに。
この値の理由: 68 %:高い上限。急降下からの引き起こしは本当に抵抗すべきです。
Hydraulic load factor
60%
油圧ブーストやフライバイワイヤ機向け:生の空力荷重がどれだけパイロットの手に届くか。1.0は完全な手動操縦系統、低い値はパイロットを実際の舵面荷重から隔離する人工感覚システムを模擬します。
▲ 上げると: より多くの生の空力荷重が手まで。 ▼ 下げると: より隔離され、純粋な人工感覚に近く。
この値の理由: 手動操縦系統では不活性。
Trim
Elevator strength
30%
エレベータートリムが保持ピッチ力をどれだけ和らげ、スティックの落ち着き位置をずらすか。100 %では正しくトリムされた機体は保持圧が不要になり、実機の「荷重をトリムで消す」手順そのものです。
▲ 上げると: トリムがより多くの保持力を除去。100 %ではフルトリムで打ち消し。 ▼ 下げると: トリムしても力を保持し続けます。
この値の理由: 30 %:速度と出力に合わせた絶え間ない再トリムがマスタングの飛行。トリムは助けますが、免除はしません。
Trim feel enabled on · Elevator authority 0.55 · Trim relief enabled on
Aileron strength
12%
ロールトリムの同じ軽減。多くのGA機には本物のエルロントリムがないためゼロのまま。ロールトリムを持つ機種には相応の値が入ります。
▲ 上げると: ロールトリムがより多くの保持力を除去。 ▼ 下げると: ロールトリムの効きが弱く。
この値の理由: 12 %:この型はエルロントリムを持ち、胴体燃料を使い切ると必要になります。
Aileron authority 0.25
Stick feel
G-load gain
12%
正のGが1Gを超えて増すときの追加バネ剛性。引き起こしは翼だけでなく腕にも荷重をかけます。少なすぎると急旋回が無重力に感じ、多すぎると機動が疲れます。
▲ 上げると: 引き起こしと急旋回がGごとにスティックをより固く。 ▼ 下げると: Gの影響が減り、機動が軽いまま。
NACA実測の軽い勾配(部隊装備ボブウェイト込みで2.5〜4 lb/g級):Extraの下限近くのカーブより上、C172の練習機ヨークよりはるかに下。重さを担うのはGではなく速度です。
GLoad enabled on · Min factor 0.25 · Max factor 1.2
Deadband low-speed widening
6%
駐機・タキシー速度で加わる追加のセンターデッドバンドで、気流が増すにつれ狭まります。飛行中の精度を犠牲にせず、エプロンでスティックを静かに保ちます。
▲ 上げると: 地上でより静かで緩いスティック。 ▼ 下げると: 飛行と同じだけ精密で、同じだけ神経質な地上。
この値の理由: 小さめ:戦闘機は地上でも精密であり続けます。
Dynamic deadband enabled on · Full speed ref knots 90
Control-edge trigger
85%
ストロークのどこからエッジのバネ増強が始まるか。高い値ほど可動域の大半を線形に保ち、フルストローク近くだけに固い壁を置きます。
▲ 上げると: 行程終端の壁が遅く始まり、線形域が長く。 ▼ 下げると: 壁が行程の早くから始まります。
この値の理由: 85 %からの壁。
Control edge enabled on
Control-edge gain
28%
エッジ増強が発動したときの強さ。柔らかな警告か、フルストローク近くの固い止めかを決めます。
▲ 上げると: フル舵角近くのより固い止め。 ▼ 下げると: 通り抜けられる、より柔らかい縁。
この値の理由: 28 %:固い限界。速度でのフル舵角は実機では構造的に禁止でした。
Effect gains · Ground
Runway rumble
42%
車輪速度と路面種別(舗装、草、砂利)による転がりの振動。
▲ 上げると: スティックの路面テクスチャがより強く。 ▼ 下げると: より滑らかなタキシー。
この値の理由: 42 %:当時の路面の上の狭いウォーバードの脚は、すべてを伝えます。
Enabled on · Min speed kt 3 · Full speed kt 90 · Surface scaling enabled on · Undercarriage 0
Gear bumps
30%
伸縮継ぎ目や轍、荒れた路面からの短い個別の衝撃で、連続的なゴロゴロに句読点を打ちます。
▲ 上げると: 継ぎ目と轍の衝撃がより鋭く。 ▼ 下げると: より柔らかな地面のディテール。
この値の理由: 30 %:草地飛行場のテクスチャ。
Start speed kt 12 · Full speed kt 70
Brake shudder
40%
転がり中のブレーキ圧下の振動。見えない制動は不自然で、多すぎると停止のたびにアンチスキッド作動のようになります。
▲ 上げると: 制動時の振動が増加。 ▼ 下げると: より控えめな停止。
この値の理由: 40 %:敬意を払うべきヒールブレーキ。機首から突っ込んだマスタングは廃機です。
Min speed kt 4 · Full speed kt 40 · Brake deadband 0.06
Ground accel
24%
地上加速によるピッチ軸の前後方向の引き。離陸の加速は操縦桿を後ろへ引き、制動は前へ押します。
▲ 上げると: 加減速時の前後の引きがより強く。 ▼ 下げると: より控えめな加速の手がかり。
この値の理由: 24 %:1,490馬力の加速と持ち上がる尾は、固い手がかりに値します。
Deadband g 0.03
Effect gains · Airframe
Stall buffet
35%
失速接近時と失速警報作動中の機体の震え。この翼が不満をどれだけ大声で告げるかです。切れ味よく落ちる機種は控えめなバフェットになり、警報音に警告を任せます。
▲ 上げると: より強い失速前の震え。 ▼ 下げると: より控えめな翼。警報音が警告を担います。
この型のパワーオフ失速はほとんど警告しません。大きな合成バフェットは文書化された性格と矛盾します。
Enabled on
Overspeed buffet
60%
超過速度警報を越えた機体の震え。Vne/VMO超過に対する機体自身の抗議です。
▲ 上げると: レッドライン超過のより荒い抗議。 ▼ 下げると: より穏やかな超過速度警報。
この値の理由: 60 %:マスタングで銘板限界に近づくことは構造上の事件であり、スティックを通してそう響きます。
Flap buffet
30%
フラップが実際に空気を掴む速度窓で、気流に展開されたフラップによる機体の低周波振動。
▲ 上げると: フラップ作動中のより荒い飛行。 ▼ 下げると: より柔らかな進入フラップ。
この値の理由: 30 %:大きな単純フラップは進入速度で正直に揺れます。
Max flap index 5 · Min flap index 2 · Min speed kt 90 · Full speed kt 143
Gear buffet
24%
気流中に垂れた引込脚による機体のドラミング。機体形状が変わらない固定脚の機種ではゼロです。
▲ 上げると: 脚下げ時のドラミングが増加。 ▼ 下げると: 脚下げ飛行がより綺麗に。
この値の理由: 24 %:速い気流の中の脚。
Min speed kt 90 · Full speed kt 148
Effect gains · Engine, mechanical & drag
Turbulence
36%
荒れた空気での短期的なG変動によるランダムな揺れ。荒れた空を見るだけでなく感じられるようにします。
▲ 上げると: 荒れた空気がスティックをより強く叩きます。 ▼ 下げると: より穏やかな乱気流。
この値の理由: 36 %:練習機と旅客機の間の翼面荷重。荒れを突き抜けます。
Min stddev 0.02 · Full stddev 0.28 · Ambient gain 0.7 · Turbulence window samples 20
Engine rumble
30%
アイドルから全出力まで回転数に従う連続的な動力装置の振動。前方で何かが燃料を燃やしている、常に存在する注意喚起です。
▲ 上げると: スティックのエンジンが増加。 ▼ 下げると: より控えめなエンジン。
この値の理由: 30 %:艦隊最高のエンジン存在感。3,000 rpmのマーリン12気筒は身体的な体験であり、機体は決して忘れさせてくれません。
Enabled on · Idle rpm pct 0.2 · Full rpm pct 1
Touchdown thump
75%
車輪が滑走路に触れる瞬間の単発のキック。沈下率でスケールされ、グリーサーはささやき、固い接地はドンと響きます。
▲ 上げると: 接地のより固い衝撃。 ▼ 下げると: より柔らかな到着。
この値の理由: 75 %:10,000 lbの尾輪式の到着は権威をもって着地します。
Reference sink fps 7 · Min sink fps 1
Gear deploy
50%
脚の展開・格納が動いている間の短い震え。固定脚の機種ではゼロです。
▲ 上げると: 脚サイクル中のより強い揺れ。 ▼ 下げると: より控えめな脚の手がかり。
この値の理由: 50 %:広い脚の上げ下げは、長く感じられるサイクルです。
Flap movement
16%
シミュレーターがフラップ舵面の実際の移動を報告している間だけの連続振動。推定タイマーではなく、実際のアクチュエーター動作と故障に従います。
▲ 上げると: フラップ移動中の振動が増加。 ▼ 下げると: より控えめなフラップ走行。
この値の理由: 動いている油圧フラップ。
Minimum position delta 0.001 · Packet hold seconds 0.12 · Arrival settle seconds 0.25
Flap arrival
18%
フラップ舵面の移動完了時の小さな機体の落ち着き。ハンドル操作ではなく舵面の到着で駆動されます。
▲ 上げると: デテント到着時のより固い落ち着き。 ▼ 下げると: より柔らかな到着。
この値の理由: 各設定位置での落ち着き。
Flap step
30%
フラップハンドルの各デテントでの短い機械的なクリック。ハンドルであって舵面ではありません。
▲ 上げると: より鋭いデテントのクリック。 ▼ 下げると: より軽いクリック。
この値の理由: 30 %:コックピットのレバーは機械的で明確です。
Enabled on
Flap drag
12%
速度中のフラップ抗力による持続的なピッチ力の変化。フラップ展開は音を立てるだけでなく、手が保持するものを変えるべきです。
▲ 上げると: フラップ展開でのより大きな力の変化。 ▼ 下げると: フラップによるトリム移動が減少。
この値の理由: 控えめな持続変化。実際のトリム変化は操縦で消します。
Enabled on · Max flap index 5 · Min knots 85 · Full knots 143
Gear drag
8%
気流中に垂れた脚によるトリム的な荷重変化。固定脚の機種ではゼロです。
▲ 上げると: 脚のより大きな荷重変化。 ▼ 下げると: 減少。
この値の理由: 車輪を出したときのわずかな再均衡。
Min knots 90 · Full knots 148
Propwash pitch
24%
エレベーター上のプロップウォッシュによるパワーオンのピッチ偏り。プロペラ機で出力を足すと機首とスティックが押される理由です。ジェットではゼロ。
▲ 上げると: パワー時のより強いピッチの押し。 ▼ 下げると: より中立な出力変化。
この値の理由: 24 %:尾翼を洗う11フィートのプロペラ。出力変化は機首を振り、スティックが最初に教えてくれます。特にゴーアラウンドで。
Min rpm 0.3 · Washout knots 150
Rate damping
Pitch gain
9%
機体のピッチ回転速度に比例する抵抗。急なピッチ入力の後にスティックを落ち着かせます。両軸ゼロでレートダンピングは無効です。
▲ 上げると: スティックがピッチ回転により強く逆らいます。 ▼ 下げると: 速いピッチ変化への抵抗が減少。
この値の理由: 9 %:重い舵面は入力の後に固く落ち着きます。
Rate damping enabled on · Max force 0.24
Roll gain
7%
ロール側:入力後のふらつきを止めるロールレートへのダンピングです。
▲ 上げると: ロールレートへの抵抗が増加。 ▼ 下げると: より生きたロール軸。
この値の理由: 釣り合う落ち着き。
Stick drop
Force
25%
静止時にエレベーターが前へ倒れる強さ。動力の抜けた操縦系統の駐機時の垂れです。ゼロで無効になります。
▲ 上げると: 静止時のより重い前方への垂れ。 ▼ 下げると: より軽い駐機時の傾き。
この値の理由: 駐機中のエレベーターはストッパーに横たわり、ウォーバードの機体一周点検の写真すべてに写っています。
Stick drop
off
Whether this feature is active in this profile.
テールドラガー:駐機スティックが前へ垂れるモデルは当てはまりません。
Fade airspeed
30
前方への垂れが完全に消える速度。通常は離陸滑走で気流が乗るとほぼ同時です。
▲ 上げると: 垂れが滑走のより先まで残ります。 ▼ 下げると: 転がり始めるとほぼ消えます。
この値の理由: 滑走で尾が生き返ると持ち上がります。
Autopilot follow
Strength
25%
追従が有効な間、スティックがオートパイロットの指令位置をどれだけ固く保持するか。
▲ 上げると: AP位置のより固い保持。 ▼ 下げると: より柔らかく、取り戻しやすく。
この値の理由: 最小限の保持。
スターター履歴
バージョン 22026-07-24
戦時一次資料からの調査再調整:NACA実測の軽いGあたり勾配(旧来の固いカーブは実測ではなく伝説でした)、AFDUの調和、失速バフェットは文書化された警告の少ない性格へ低減。
バージョン 12026-05-30
初期のスターター基準。
コミュニティと訂正
実機経験からこのページに誤りがあると思ったら、ここで訂正してください。
パイロットによる訂正
この機体に乗っていますか?このページを訂正。
このページは引用文献に基づいていますが、実機での経験は引用に勝ります。 実機が実際にどうかを教えてください。訂正は メンテナーが確認し、この調査の次の改訂に反映されます。
訂正の送信にはサインインしてください。パスワード不要、ワンタイムのメールリンクだけです。
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調査で確定できなかった点です。実機に乗っている方、出典をご存じの方は、 訂正 を送っていただければ次の改訂に直接反映されます。
絶対的な大きさはベンチ設定です。中立付近の感触についての当時の記述は「操縦桿を動かしている意識がない」だけです。
ブレークアウト力:当時の実測は未発見。
ハンガートーク
North American P-51D Mustangの操縦や調整についてのオープンな会話です(コミュニティフォーラム)。上の訂正はメンテナーに非公開で届きます。ハンガートークは公開です。
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