機体ライブラリ Airbus A320neo

Photo: BriYYZ, CC BY-SA 2.0, via Wikimedia Commons

Airbus A320neo

意図された固定バネ:公表されたサイドスティック力データ(ブレークアウト1.1 lb、フルピッチ約22 lb、ロールは3〜4倍軽い)。そして速度、トリム、形態による力の変化は一切ありません。

旅客機A20Nフライバイワイヤスターター v2 · 2026-07-25

機体を知る

動力: 2× CFM LEAP-1A or PW1100G, ≈27,000 lbf each
座席数: 150–180 typical
最大離陸重量: 79,000 kg (174,165 lb)
翼幅: 117 ft 5 in (35.80 m) with Sharklets
全長: 123 ft 3 in (37.57 m)
最大運用速度 (Vmo/Mmo): 350 KIAS / M0.82
標準巡航: M0.78
最大運用高度: 39,800 ft
航続距離: ≈3,500 nm
燃料容量: ≈26,730 l (7,060 US gal)
操縦系統: Digital fly-by-wire, sidestick
初飛行 (neo): 2014

出典: Airbus A320neo FCOM; Airbus published data; EASA TCDS A.064.

A320neoはフライバイワイヤを当たり前にした機体です:サイドスティックがフライトコンピューターを通して荷重倍数とロールレートを指令し、あらゆる入力の背後に包絡線保護が控えます。neo世代はギアードファンとLEAPのエンジン、そしてシャークレットを加えます。

シマーにとってエアバスは意図的に人工的な感触です:サイドスティックのセンタリングは設計上一定かつ合成で、あなたの手が感じるものを決めるのは気流ではなく機体です。プロファイルはそれを正直に模擬します。だからこの機体の力のセクションは手動機のそれと似ても似つかないのです。

ちょっとした歴史

エアバスは1984年、デジタル・フライバイワイヤとサイドスティックを備えた最初の旅客機としてA320をローンチし、その決断は業界を作り替えました。ファミリーは史上最も売れた旅客機の系譜となり、2010年のneoの再エンジン化はそれまでのどの旅客機より速く売れました。

neoのLEAPとGTFエンジンは燃費を約15 %削減し、この型を百社の航空会社の標準ナローボディにしました。ここで模擬するのは現行フリートの標準的なA320neoです。

実機の操縦感

各項目は私たちの解釈と、その根拠を並べて示します。実機経験があり違うと感じたら、各項目から訂正フォームへ直接どうぞ。

パイロットの引用は意図的に原文のままにしています。公開されたとおりに引用した証拠だからです。

サイドスティックの力は公表されている

エアバス自身の表を独立に伝える二つの資料は約0.5 daNの範囲で一致します:ブレークアウトはピッチ0.5 daN/ロール0.4 daN(≈1.1 lb)、フルピッチ舵角は±16°にわたり10 daN(≈22.5 lb)、フルロールは±20°にわたり2〜3.5 daN。ピッチ対ロール比はおよそ3〜4:1です。機構はバネとスナバー減衰です。

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力は速度・トリム・形態で決して変わらない

ノーマル・ローのスティックは固定バネに対するレート/G指令です:その下では自動トリムが走り、感触は進入から巡航まで変わりません。スティックシェーカーはなく、スティックに触覚的な失速の手がかりもありません。その仕事はアルファ保護と警報音が担います。

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オートパイロットはスティックをロックし、決して動かさない

オートパイロット中はソレノイドのデテントが両スティックを中立にロックし、ピッチ5 daN/ロール3.5 daNを超えるパイロットの力で解除されます。二本のスティックの入力は代数的に合算されます。オートパイロットに動かされるA320サイドスティックは誤りなのです。

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公表速度

項目	ノット	備考
Vso失速速度(着陸形態)	113	中間質量の運用値。FBWの不変性は正確な値に依存しません代表値
Vrローテーション	140	代表値
Vy最大上昇率速度	165	代表値
Vapp進入速度	137	代表値

プロファイルによるモデル化

スターターJSON · v2

スターター全体を、デスクトップのTuningページと同じ順序・同じ名前で解説します。ハイライト行は根拠つきです。行にカーソルを載せるとプロファイルJSONパスが見られます。

一定のエレベーター入力での縦の操縦力。停止状態から巡航基準まで。

Master gain & control system

Master gain 90%

モデルが生み出すすべてに適用される最終的な全体出力スケール。デバイス上限の前に適用されます。

▲ 上げると: すべて(バネ、荷重、効果)が一緒に強まります。 ▼ 下げると: すべてが一緒に和らぎます。

この値の理由: 90 %:合成センタリングは堅固で一定に感じられるべきで、全体出力は高めに走ります。

Control system フライバイワイヤ

対気速度荷重ゼロ、G中立のバネ:サイドスティックは気流から切り離されています。

根拠:力は速度・トリム・形態で決して変わらない

Forces

Spring strength 55%

スティックを中央へ引き戻す基本のセンタリング力。他のすべての力はこの上に積み重なります。低すぎると通常飛行でスティックが頼りなく、高すぎると手に逆らい、上に重なる細かな手がかりを覆い隠します。

▲ 上げると: 手により強く抵抗する、固いセンタリング。 ▼ 下げると: 空力荷重だけに頼る、柔らかいスティック。

全速度で一定の単一バネ。

根拠:サイドスティックの力は公表されている力は速度・トリム・形態で決して変わらない

Spring deadband 4%

中央付近でバネが沈黙する小さなニュートラルゾーン。静止時の微小な動きがガタつかないようにします。広いほど落ち着きますが緩くなり、狭いほど精密ですが中央で震えることがあります。

▲ 上げると: より静かだが緩い、遊びの多い中央。 ▼ 下げると: 静止時に震えうる、締まった中央。

公表ブレークアウトはフル10 daN中0.5 daN:行程の約5 %です。

根拠:サイドスティックの力は公表されている

Low-speed spring floor 50%

停止状態で、速度が空力を生む前にバネがどれだけ残るか。床が高いと駐機中のスティックはしっかりし、低いと駐機した軽飛行機のケーブルが緩んだような感触になります。

▲ 上げると: 駐機・タキシー時により固いスティック。 ▼ 下げると: 速度でしか目覚めない、駐機時の柔らかいスティック。

この値の理由: バネは駐機時も350ノットでも同じ:床が半分で、その上にはほぼ何も足されません。速度がエアバスのスティックに届くことはないからです。

QSpring start knots 20 · QSpring full knots 60

Dynamic-pressure blend off

低速のバネ立ち上げ窓(上記の開始/全強度ノット)を有効にします。オフではバネは全速度で一定です。

力は速度で決して変わりません:公表された表で確認済みです。

根拠:力は速度・トリム・形態で決して変わらない

Elevator load 100%

エレベーター舵角と速度による持続的なピッチ荷重で、ロールとは独立に調整されます。機種ごとのピッチの重さを決める主レバーです。エルロン、バネ、トリム、バフェットの力には触れません。

▲ 上げると: 速度での持続ピッチ力がより重く。 ▼ 下げると: 保持する力の軽い、より軽やかなエレベーター。

この値の理由: 100 %。ただし下のほぼゼロの全体荷重でスケールされます:サイドスティックの軸バランスは対称です。

Aileron load 100%

エルロン舵角と速度による持続的なロール荷重で、ピッチとは独立に調整されます。エレベーター荷重と合わせて、レビューで語られる操縦調和の比率を決めます。

▲ 上げると: より重いロール力。 ▼ 下げると: より軽く機敏なエルロン。

この値の理由: 100 %:ピッチと同一。サイドスティックは対称で、模擬すべき調和の物語はありません。

Overall aerodynamic load 4%

両軸の持続荷重にかかるマスタースケールで、各軸の独立バランスの前に適用されます。プロファイルは通常これに触れず、二つの軸荷重を調整します。

▲ 上げると: 両軸がより強く荷重します。 ▼ 下げると: 両軸が一緒に軽くなります。

この値の理由: 4 %:実質ゼロの空力荷重。この一つの数字がフライバイワイヤの物語:気流はあなたの手に触れないのです。

Cruise reference (kt) 280

空力荷重が設計上の満量に達する指示対気速度。荷重カーブ全体を機体の実際の速度域に固定します。172は110ノットで荷重が乗り、ジェットはずっと後です。

▲ 上げると: 荷重の到来が遅くなり、より速くまでスティックが軽いまま。 ▼ 下げると: 荷重が早く到来し、巡航がより重く。

この値の理由: 280 kt基準は残余4 %のために存在します。帳簿であって感触ではありません。

Airspeed curve 1.0

スティック荷重が速度とともにどれだけ急に立ち上がるか。1.0は線形、約2.0は動圧が速度の二乗で増える実際の空力に一致し、低速でずっと軽く、速く固まります。中央から外して保持したときに感じられ、静止時には感じません。

▲ 上げると: 低速でより軽く、巡航へ向けての立ち上がりが急に。 ▼ 下げると: より早く荷重する、より線形な立ち上がり。

この値の理由: 1.0:わずかに存在する荷重は線形に増えます。二乗則はスティックが持たない空力を意味してしまいます。

Max output force 25%

各定常ピッチ・ロール力がデバイスへ届く前の上限。強い機動でハードウェアを叩いたり飽和させたりしないための保護です。

▲ 上げると: クリップ前の定常力ピークがより高く。 ▼ 下げると: より柔らかい天井。激しい機動が早く平らに。

この値の理由: 25 %:艦隊最低の上限。サイドスティックは決してあなたと争わず、保護があるゆえ高い力は決して要りません。

Hydraulic load factor 60%

油圧ブーストやフライバイワイヤ機向け:生の空力荷重がどれだけパイロットの手に届くか。1.0は完全な手動操縦系統、低い値はパイロットを実際の舵面荷重から隔離する人工感覚システムを模擬します。

▲ 上げると: より多くの生の空力荷重が手まで。 ▼ 下げると: より隔離され、純粋な人工感覚に近く。

この値の理由: FBWでは有効:微小な残余荷重経路を縮めます。ForceGainが4 %では効果は学術的です。

Trim

Aileron strength 30%

ロールトリムの同じ軽減。多くのGA機には本物のエルロントリムがないためゼロのまま。ロールトリムを持つ機種には相応の値が入ります。

▲ 上げると: ロールトリムがより多くの保持力を除去。 ▼ 下げると: ロールトリムの効きが弱く。

この値の理由: 同じ理由でピッチと対称。

Aileron authority 0.1

Effect gains · Ground

Runway rumble 36%

車輪速度と路面種別(舗装、草、砂利)による転がりの振動。

▲ 上げると: スティックの路面テクスチャがより強く。 ▼ 下げると: より滑らかなタキシー。

この値の理由: 36 %:機体はオレオと質量で舗装を濾過しますが、コックピットはなおテクスチャを読みます。

Enabled on · Min speed kt 5 · Full speed kt 120 · Surface scaling enabled on · Undercarriage 0

Gear bumps 30%

伸縮継ぎ目や轍、荒れた路面からの短い個別の衝撃で、連続的なゴロゴロに句読点を打ちます。

▲ 上げると: 継ぎ目と轍の衝撃がより鋭く。 ▼ 下げると: より柔らかな地面のディテール。

この値の理由: 30 %:70トンでの誘導路継ぎ目は、衝撃ではなく鈍い響きとして感じられます。

Start speed kt 18 · Full speed kt 90

Brake shudder 42%

転がり中のブレーキ圧下の振動。見えない制動は不自然で、多すぎると停止のたびにアンチスキッド作動のようになります。

▲ 上げると: 制動時の振動が増加。 ▼ 下げると: より控えめな停止。

この値の理由: 42 %:カーボンブレーキとオートブレーキの作動は明瞭に刻まれます。

Min speed kt 5 · Full speed kt 55 · Brake deadband 0.07

Nosewheel shimmy 14%

タキシー〜ローテーション速度でロール軸を通る素早い左右の揺れ。この機種が有名かどうかの、あの擦り減った前脚のシミーです。

▲ 上げると: タキシーでより生きたシミー。 ▼ 下げると: より静かな前脚。

この値の理由: 14 %:最小限。減衰された旅客機の前脚が震えることは稀です。

Min speed kt 40 · Full speed kt 110

Ground accel 24%

地上加速によるピッチ軸の前後方向の引き。離陸の加速は操縦桿を後ろへ引き、制動は前へ押します。

▲ 上げると: 加減速時の前後の引きがより強く。 ▼ 下げると: より控えめな加速の手がかり。

この値の理由: 24 %:フレックスでも離陸推力はやはり押します。

Deadband g 0.03

Effect gains · Airframe

Stall buffet 15%

失速接近時と失速警報作動中の機体の震え。この翼が不満をどれだけ大声で告げるかです。切れ味よく落ちる機種は控えめなバフェットになり、警報音に警告を任せます。

▲ 上げると: より強い失速前の震え。 ▼ 下げると: より控えめな翼。警報音が警告を担います。

この値の理由: 15 %:ノーマル・ローでは失速させられないため、バフェットは保護域の隅の稀な事件。低い値こそが保護の物語です。

Enabled on

Overspeed buffet 62%

超過速度警報を越えた機体の震え。Vne/VMO超過に対する機体自身の抗議です。

▲ 上げると: レッドライン超過のより荒い抗議。 ▼ 下げると: より穏やかな超過速度警報。

この値の理由: 62 %:超過速度は機体が本当に震える数少ない場面で、事件は深刻です。

Mach buffet 42%

マッハ限界接近時の遷音速バフェット。MMO付近のジェットには意味があり、そこへ到達しないレシプロやターボプロップではゼロです。

▲ 上げると: マッハ限界近くのより強い遷音速バフェット。 ▼ 下げると: 高マッハでより滑らかな飛行。

この値の理由: 42 %:Mmoに近づく本物の遷音速バフェット。

Min mach 0.78 · Full mach 0.82

Spoiler buffet 45%

速度中に展開されたスポイラーやスピードブレーキの揺れ。装備しない機種ではゼロです。

▲ 上げると: スポイラー展開時の揺れが増加。 ▼ 下げると: より控えめなスポイラー。

この値の理由: 45 %:スポイラー展開は機体を轟かせます。エアバスの客室とコックピットで最も触覚的な出来事の一つです。

Min deploy 0.08 · Min speed kt 80 · Full speed kt 230

Flap buffet 22%

フラップが実際に空気を掴む速度窓で、気流に展開されたフラップによる機体の低周波振動。

▲ 上げると: フラップ作動中のより荒い飛行。 ▼ 下げると: より柔らかな進入フラップ。

この値の理由: 180ノットでの形態変更は機体をドラミングさせます。

Max flap index 5 · Min flap index 1 · Min speed kt 120 · Full speed kt 177

Gear buffet 20%

気流中に垂れた引込脚による機体のドラミング。機体形状が変わらない固定脚の機種ではゼロです。

▲ 上げると: 脚下げ時のドラミングが増加。 ▼ 下げると: 脚下げ飛行がより綺麗に。

この値の理由: 気流中の脚は一定のゴロゴロです。

Min speed kt 140 · Full speed kt 250

Stick shaker 50%

機体自身の失速警報システムが発火させる専用のスティックシェーカーの振動。本物のシェーカーを持つ機種だけに値が入り、他はすべて空力バフェットと警報音に頼ります。

▲ 上げると: より固いシェーカー。 ▼ 下げると: より控えめなシェーカー。

この値の理由: エアバスにスティックシェーカーはなく、保護がそれに取って代わりました。有効化オフ。

Aero · Shaker enabled off

Whether this feature is active in this profile.

シェーカーは存在しません。アルファ保護と警報音が失速の手がかりを担います。

根拠:力は速度・トリム・形態で決して変わらない

Effect gains · Engine, mechanical & drag

Turbulence 30%

荒れた空気での短期的なG変動によるランダムな揺れ。荒れた空を見るだけでなく感じられるようにします。

▲ 上げると: 荒れた空気がスティックをより強く叩きます。 ▼ 下げると: より穏やかな乱気流。

この値の理由: 30 %:高い翼面荷重。荒れは固い乗り心地へ減衰され、FBWが突風応答をさらに滑らかにします。

Min stddev 0.025 · Full stddev 0.32 · Ambient gain 0.7 · Turbulence window samples 24

Reverse rumble 44%

逆推力やベータ域のプロペラが働いている間の滑走振動。リバースのない機種ではゼロです。

▲ 上げると: リバース中のより荒い滑走。 ▼ 下げると: より控えめなリバース。

この値の理由: 44 %:滑走でのリバーサーは機体を正直に揺らします。

Min speed kt 35 · Full speed kt 125

Engine rumble 10%

アイドルから全出力まで回転数に従う連続的な動力装置の振動。前方で何かが燃料を燃やしている、常に存在する注意喚起です。

▲ 上げると: スティックのエンジンが増加。 ▼ 下げると: より控えめなエンジン。

この値の理由: 10 %:翼パイロンの高バイパスファンはスティックにほぼ届きません。この静けさは本物です。

Enabled on · Idle rpm pct 0.28 · Full rpm pct 1

Touchdown thump 88%

車輪が滑走路に触れる瞬間の単発のキック。沈下率でスケールされ、グリーサーはささやき、固い接地はドンと響きます。

▲ 上げると: 接地のより固い衝撃。 ▼ 下げると: より柔らかな到着。

この値の理由: 88 %:70トンの到着は見紛いようがなく、エアラインの固い接地はそのとおりに読めます。

Reference sink fps 8 · Min sink fps 1

Gear deploy 52%

脚の展開・格納が動いている間の短い震え。固定脚の機種ではゼロです。

▲ 上げると: 脚サイクル中のより強い揺れ。 ▼ 下げると: より控えめな脚の手がかり。

この値の理由: 52 %:脚のサイクルは機体全体の出来事です。

Flap movement 8%

シミュレーターがフラップ舵面の実際の移動を報告している間だけの連続振動。推定タイマーではなく、実際のアクチュエーター動作と故障に従います。

▲ 上げると: フラップ移動中の振動が増加。 ▼ 下げると: より控えめなフラップ走行。

この値の理由: トラックが走る間の遠い唸り。

Minimum position delta 0.001 · Packet hold seconds 0.12 · Arrival settle seconds 0.25

Flap arrival 10%

フラップ舵面の移動完了時の小さな機体の落ち着き。ハンドル操作ではなく舵面の到着で駆動されます。

▲ 上げると: デテント到着時のより固い落ち着き。 ▼ 下げると: より柔らかな到着。

この値の理由: デテントごとの柔らかな落ち着き。

Flap step 24%

フラップハンドルの各デテントでの短い機械的なクリック。ハンドルであって舵面ではありません。

▲ 上げると: より鋭いデテントのクリック。 ▼ 下げると: より軽いクリック。

この値の理由: 24 %:フラップレバーのデテントは軽いのです。

Enabled on

Rate damping

Pitch gain 4%

機体のピッチ回転速度に比例する抵抗。急なピッチ入力の後にスティックを落ち着かせます。両軸ゼロでレートダンピングは無効です。

▲ 上げると: スティックがピッチ回転により強く逆らいます。 ▼ 下げると: 速いピッチ変化への抵抗が減少。

この値の理由: 4 %:減衰はFBWが行います。スティック自身にはほぼ不要です。

Rate damping enabled on · Max force 0.12

Roll gain 4%

ロール側:入力後のふらつきを止めるロールレートへのダンピングです。

▲ 上げると: ロールレートへの抵抗が増加。 ▼ 下げると: より生きたロール軸。

この値の理由: ピッチと対称。

Autopilot follow

Authority 5%

オートパイロットの指令がスティックを物理的にどこまで動かせるか。動いた軸がパイロット入力として読み返されうるMSFSでは極小に保ちます。ゼロで追従は完全に無効です。

▲ 上げると: オートパイロットがスティックを目に見えて多く動かします。 ▼ 下げると: ほぼ気づかない追従。

この値の理由: 5 %:実機のサイドスティックはオートパイロットで動きません。追従はほぼオフで、残余がスティックにかすかな生命を残します。

Autopilot · Follow enabled off

Whether this feature is active in this profile.

実機のスティックはオートパイロットで動きません。

根拠:オートパイロットはスティックをロックし、決して動かさない

Strength 25%

追従が有効な間、スティックがオートパイロットの指令位置をどれだけ固く保持するか。

▲ 上げると: AP位置のより固い保持。 ▼ 下げると: より柔らかく、取り戻しやすく。

この値の理由: 同じ理由で最小限。

スターター履歴

バージョン 22026-07-25

調査パスで既存プロファイルをエアバス公表のサイドスティック表と突き合わせて検証:値の変更なし。A320は今や艦隊で最も定量的に裏づけられたスターターです。

バージョン 12026-05-30

初期のスターター基準。

コミュニティと訂正

実機経験からこのページに誤りがあると思ったら、ここで訂正してください。

パイロットによる訂正

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このページは引用文献に基づいていますが、実機での経験は引用に勝ります。誤っている主張を引用し、実機が実際にどうかを教えてください。訂正はメンテナーが確認し、この調査の次の改訂に反映されます。

情報求む

調査で確定できなかった点です。実機に乗っている方、出典をご存じの方は、訂正を送っていただければ次の改訂に直接反映されます。

エンジンのバネ強度は両軸で一つであり、公表された3〜4:1のピッチ対ロール比は軸ごとのバネ機能を待っています。スナバー減衰も同様に記録済みですがオフです:遅延つき速度ループの有効化はベンチ実験であって、机上の変更ではありません。
neo固有の力の公表資料は未発見。同じサイドスティックユニットなので、あるとも期待されません。

ハンガートーク

Airbus A320neoの操縦や調整についてのオープンな会話です(コミュニティフォーラム)。上の訂正はメンテナーに非公開で届きます。ハンガートークは公開です。

Airbus A320neoのハンガートークはまだありません。最初の一人になりましょう。

コミュニティ

この機体のコミュニティプロファイル

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