01
力适中,效能高
战时AAF测试说得明白:无论高速还是低速,操纵都非常有效而力适中,略超500 mph IAS时依然高度有效。RAF俯冲测试则发现同样速度下"小动作也要大力"——一手资料在程度上有分歧,但都认可力随指示空速增长。
机型库
North American P-51D Mustang
Photo: NASA / Jim Ross, public domain, via Wikimedia Commons
North American P-51D Mustang
适中的力、很高的效能:副翼轻,升降舵明显更沉,实测的每G梯度很轻——感觉到的沉重来自速度,不是G。
二战军机P51钢索/推杆操纵初始配置 v2 · 2026-07-24
了解飞机
- 动力装置
- Packard V-1650-7 Merlin, 1,490 hp
- 座位数
- 1
- 最大起飞重量
- 12,100 lb (5,490 kg)
- 翼展
- 37 ft 0 in (11.28 m)
- 机长
- 32 ft 3 in (9.83 m)
- Never exceed
- 505 mph (439 kt)
- 最大速度
- 437 mph at 25,000 ft
- 巡航
- ≈275 mph typical escort cruise
- 实用升限
- 41,900 ft
- 航程
- 950 mi internal fuel
- 机内燃油
- 184 US gal
- 首飞
- 1940 (NA-73X prototype)
来源: AAF Manual AN 01-60JE-1; North American Aviation records.
P-51D是第二次世界大战的定论级美国战斗机:层流机翼、帕卡德制造的梅林发动机,以及护航轰炸机到柏林并在那里开战的航程。而据所有传世的记述,它既是一架协调得美妙的好飞机,也是一架容不得粗心的飞机。
对模拟飞行者来说,野马是高速手动操纵的基准。没有助力也没有保护:力是真实的,随速度残酷地生长,G是常伴的同伴。配置文件追逐每份野马飞行员报告都认同的两件事:250以下如丝绸,350以上如钢铁。
一点历史
北美公司在1940年用117天为一个只想要改良版P-40的英国采购委员会设计了最初的野马。机体出色;艾利森发动机却在15,000英尺以上力竭。1942年机体与梅林联姻,造出了第八航空队等待已久的护航战斗机。
1944年的D型带来气泡座舱盖和六挺机枪,此后野马飞过朝鲜,又在世界各国空军服役到1980年代。如今数百架仍活跃在战鸟巡展圈——这正是关于它操纵品质的可信飞行员报告至今仍在被写下的原因。
真机的操纵感受
每条结论都把我们的解读与其依据并列呈现。飞过真机觉得不对?每条主张都直达纠错表单。
飞行员引文特意保留原文:它们是引用的证据,按发表原样呈现。
飞过真机?纠正这条主张
03
每G杆力很轻——约2.5磅/G
NACA在中重心、250 mph下实测≈2.5磅/G,服役配重锤依机身油箱状态再加1至7.5磅/G;那个年代的标准要求战斗机低于6磅/G。流传甚广的"25至30磅/G"说法与一手测量无法调和。野马感觉到的沉重是随速度而来的动压载荷,不是每G梯度。
06
著名的后重心崩塌是真的——且未建模
85加仑机身油箱满油时,猛拉中杆载会迅速反向,松手配平几乎不可能,油烧下去后恢复正常。力管线没有燃油重心输入,所以配置文件建模的是稳定的正常重心手感——记录在案,免得有人朝着传说去"修"它。
公布速度
| 项目 | 节 | 备注 |
|---|---|---|
| Vso失速,着陆构型 | 78 | 失速,襟翼40°加起落架,≈90 mph · AAF P-51D Pilot's Flight Operating Instructions (5 April 1944 scan) |
| Vr抬轮速度 | 90 | 代表值 |
| Vy最佳爬升率速度 | 143 | 最佳爬升≈165 mph · AAF P-51D Pilot's Flight Operating Instructions (5 April 1944 scan) |
| Vapp进近速度 | 100 | 起落航线惯例96至100节代表值 |
| Vle起落架放下最大速度 | 148 | 起落架收放/放下,170 mph · AAF P-51D Pilot's Flight Operating Instructions (5 April 1944 scan) |
| Vfe襟翼放出最大速度 | 143 | 全50°襟翼,165 mph;小角度档位限速更高 · AAF P-51D Pilot's Flight Operating Instructions (5 April 1944 scan) |
| Vne永不超越速度 | 439 | 最大允许俯冲,505 mph IAS · AAF P-51D Pilot's Flight Operating Instructions (5 April 1944 scan) |
配置文件如何建模
初始配置 JSON · v2完整的初始配置,顺序与名称与桌面端 Tuning 页面完全一致。 高亮行 附有引用依据。悬停任意行可查看其配置 JSON 路径。
Master gain & control system
Master gain
90%
施加于模型产出的一切、在设备上限之前的最终整体输出缩放。
▲ 调高: 一切(弹簧、载荷、效果)一同增强。 ▼ 调低: 一切一同变柔。
设定理由: 90 %:战鸟运行在更接近设备全权限的地方。这是全机队最强的整体输出,也必须如此。
Forces
Spring strength
90%
把摇杆拉回中央的基础回中力。其他所有力都叠加在它之上。太低,正常飞行中摇杆会发软;太高,它会与你的手较劲,并掩盖叠加其上的细微提示。
▲ 调高: 更硬的回中,更抗手。 ▼ 调低: 更软的杆,只靠气动载荷。
设定理由: 90 %:战斗机的杆回中很硬。野马的操纵因其回中和自动对正而备受称赞。
Spring deadband
4%
中央附近弹簧保持安静的小中立区,让静止时的微小移动不会咔嗒作响。更宽更安稳但更松,更窄更精确但可能在中央附近抖动。
▲ 调高: 更安静但更松的中央,旷量更大。 ▼ 调低: 更紧的中央,静止时可能抖动。
设定理由: 推杆加钢索战斗机的标准小旷量。
Low-speed spring floor
50%
在静止、空速尚未产生气动力之前,弹簧还剩多少。下限高,停机时摇杆结实;下限低,则是停放轻型飞机那种钢索松弛的感觉。
▲ 调高: 停机和滑行时杆更结实。 ▼ 调低: 停机时杆发软,只随速度苏醒。
设定理由: 停机时一半的力:尾翼还没抬起来,杆已经活了。
QBlend enabled on · QSpring start knots 20 · QSpring full knots 90
Elevator load
105%
由升降舵偏转和空速产生的持续俯仰载荷,独立于横滚调校。这是决定机型俯仰重量的主杠杆。它不影响副翼、弹簧、配平或抖振力。
▲ 调高: 速度下持续俯仰力更重。 ▼ 调低: 升降舵更轻,握持更省力。
升降舵明显更沉——有文献的协调。
依据:副翼比升降舵轻
Aileron load
80%
由副翼偏转和空速产生的持续横滚载荷,独立于俯仰调校。与升降舵载荷一起,决定评测中常说的操纵协调比。
▲ 调高: 横滚力更重。 ▼ 调低: 副翼更轻更灵。
副翼轻,随速度只略微变硬。
依据:副翼比升降舵轻
Overall aerodynamic load
95%
作用于两条持续轴载荷的主缩放,在它们各自的独立平衡之前施加。配置文件通常不动它,而是调校两条轴载荷。
▲ 调高: 两轴载荷一同加重。 ▼ 调低: 两轴一同减轻。
设定理由: 95 %:全机队最高的气动载荷乘数。配上250节基准,350以上的铁块感就来自这里。
Cruise reference (kt)
250
气动载荷达到设计满值的指示空速。它把整条载荷曲线锚定在飞机真实的速度范围:172在110节就载满,喷气机要晚得多。
▲ 调高: 载荷来得更晚;杆轻到更高速度。 ▼ 调低: 载荷来得更早,巡航更沉。
设定理由: 250节:护航巡航。载荷曲线在其后继续攀升很远,正如该机型当年那样。
Airspeed curve
2.0
杆力随空速攀升的陡峭程度。1.0为线性;约2.0符合真实气动,动压随速度平方增长,因此低速时轻得多、增速后迅速变硬。在把杆保持在中央以外时能感到,静止时感觉不到。
▲ 调高: 低速更轻,向巡航的攀升更陡。 ▼ 调低: 更线性的攀升,载荷更早。
439节包线上的原始铰链力矩——动压律让250节变沉,而进近仍是"力适中、非常有效"。
依据:力适中,效能高
Centre firmness vs speed
10%
在偏转载荷之外,回中本身随速度变硬的程度。零则中央手感恒定;越大,巡航时回中越硬,起落航线上越松。
▲ 调高: 中央随速度明显变硬。 ▼ 调低: 任何速度下中央手感恒定。
回中在90节以上继续变硬(上限≈1.40倍),而不是在进近速度就走平。
依据:力适中,效能高
Spring airspeed stiffen cap 5
Max output force
68%
每个稳态俯仰或横滚力到达设备前的上限,防止猛烈机动中砸击或饱和硬件。
▲ 调高: 削波前更高的稳态力峰值。 ▼ 调低: 更柔的上限;猛烈机动更早被抹平。
设定理由: 68 %:高上限。俯冲改出的拉杆应该真正抵抗。
Hydraulic load factor
60%
用于液压助力或电传机型:原始气动载荷实际有多少到达飞行员手上。1.0是全手动操纵链路;更低的值模拟把飞行员与真实舵面载荷隔离的人工感觉系统。
▲ 调高: 更多原始气动载荷直达手上。 ▼ 调低: 更多隔离,更接近纯人工感觉。
设定理由: 手动操纵链路上无效。
Trim
Elevator strength
30%
升降舵配平缓解持续俯仰力、移动杆的安定位置的强度。在100 %时,配平得当的飞机不需要保持压力——正是真实飞行中"用配平消掉载荷"的流程。
▲ 调高: 配平消掉更多持续力;100 %时满配平可完全抵消。 ▼ 调低: 即使配平也仍要持续用力。
设定理由: 30 %:随速度和功率不断重新配平就是飞野马;配平帮忙,但不赦免。
Trim feel enabled on · Elevator authority 0.55 · Trim relief enabled on
Aileron strength
12%
横滚配平的同类缓解。多数通航机型没有真正的副翼配平,所以保持为零;有横滚配平的机型获得相应的值。
▲ 调高: 横滚配平消掉更多持续力。 ▼ 调低: 横滚配平作用更小。
设定理由: 12 %:该机型带副翼配平,机身油箱烧空后确实需要。
Aileron authority 0.25
Stick feel
G-load gain
12%
正G超过1G时的额外弹簧刚度:拉起加载的不只是机翼,还有你的手臂。太少,急转弯感觉失重;太多,机动令人疲惫。
▲ 调高: 拉起和急转弯每G让杆更硬。 ▼ 调低: G影响更小;机动保持轻盈。
NACA实测的轻梯度(带服役配重锤为2.5至4磅/G级):高于Extra贴近下限的曲线,远低于C172的教练盘。承载沉重的是速度,不是G。
GLoad enabled on · Min factor 0.25 · Max factor 1.2
Deadband low-speed widening
6%
停机和滑行速度下附加的中央死区,随气流增强而收窄。让摇杆在停机坪上保持安静,又不损失飞行中的精度。
▲ 调高: 地面上杆更安静更松。 ▼ 调低: 地面与飞行同样精确,也同样神经质。
设定理由: 小:战斗机在地面上也保持精确。
Dynamic deadband enabled on · Full speed ref knots 90
Control-edge trigger
85%
行程边缘弹簧增强从行程多深处开始。高值让大部分范围保持线性,只在接近满偏时立起一道硬墙。
▲ 调高: 行程尽头的墙更晚开始,线性段更长。 ▼ 调低: 墙在行程中更早出现。
设定理由: 墙从85 %起。
Control edge enabled on
Control-edge gain
28%
边缘增强触发后的强度:是柔和的警告,还是接近满行程的硬止动。
▲ 调高: 接近满偏时更硬的止动。 ▼ 调低: 可以穿过去的更柔边缘。
设定理由: 28 %:结实的限位;速度中的满偏在真机上是结构禁令。
Effect gains · Ground
Runway rumble
42%
由轮速和地面类型(铺装、草地、砾石)产生的滚动振动。
▲ 调高: 杆上更强的地面质感。 ▼ 调低: 更平滑的滑行。
设定理由: 42 %:窄轮距战鸟起落架在当年的场面上,什么都往上传。
Enabled on · Min speed kt 3 · Full speed kt 90 · Surface scaling enabled on · Undercarriage 0
Gear bumps
30%
来自伸缩缝、车辙和粗糙地面的短促离散颠簸,为持续隆隆声打上标点。
▲ 调高: 接缝与车辙的冲击更清晰。 ▼ 调低: 更柔的地面细节。
设定理由: 30 %:草地机场的质感。
Start speed kt 12 · Full speed kt 70
Brake shudder
40%
滚动中刹车压力下的振动。看不见的刹车感觉不对;太多则每次停下都像防滞系统介入。
▲ 调高: 刹车时更多振动。 ▼ 调低: 更含蓄的停止。
设定理由: 40 %:让人尊敬的脚跟刹车;拿机鼻栽地的野马就报废了。
Min speed kt 4 · Full speed kt 40 · Brake deadband 0.06
Ground accel
24%
地面加速在俯仰轴上的前后牵拉。起飞冲刺把杆向后拽;刹车把它向前推。
▲ 调高: 加减速时更强的前后牵拉。 ▼ 调低: 更含蓄的冲劲提示。
设定理由: 24 %:1,490马力的冲劲加上抬起的尾,配得上结实的提示。
Deadband g 0.03
Effect gains · Airframe
Stall buffet
35%
接近失速及失速警告响起时的机体抖动:这副机翼宣告不满的音量。断失干脆的机型抖振收敛,让喇叭承担警告。
▲ 调高: 更强的失速前颤抖。 ▼ 调低: 更含蓄的机翼;警告交给喇叭。
该机型的无功率失速警告很少;大的合成抖振会违背有文献的性格。
依据:无功率失速几乎不给警告
Enabled on
Overspeed buffet
60%
超过超速警告后的机体抖动,机体自身对超越Vne/VMO的抗议。
▲ 调高: 超越红线时更粗粝的抗议。 ▼ 调低: 更柔的超速警报。
设定理由: 60 %:野马逼近铭牌限速是结构事件,透过杆听起来也像。
Flap buffet
30%
襟翼伸入气流后机体的低频振动,发生在它们真正做功的速度窗口内。
▲ 调高: 襟翼做功时更粗糙的飞行。 ▼ 调低: 更柔的进近襟翼。
设定理由: 30 %:大平板襟翼在进近速度下诚实地摇晃。
Max flap index 5 · Min flap index 2 · Min speed kt 90 · Full speed kt 143
Gear buffet
24%
可收放起落架悬在气流中引起的机体鼓振。固定起落架机型为零,它们的机体外形从不改变。
▲ 调高: 放起落架时更多鼓振。 ▼ 调低: 放起落架飞行更干净。
设定理由: 24 %:快速气流中的起落架腿。
Min speed kt 90 · Full speed kt 148
Effect gains · Engine, mechanical & drag
Turbulence
36%
扰动空气中短时G变化带来的随机抖动,让颠簸的空气被感觉到而不只是被看到。
▲ 调高: 扰动空气更用力地击打杆。 ▼ 调低: 更平静的颠簸。
设定理由: 36 %:翼载介于教练机与客机之间;它凿穿颠簸。
Min stddev 0.02 · Full stddev 0.28 · Ambient gain 0.7 · Turbulence window samples 20
Engine rumble
30%
从慢车到全功率跟随转速的持续动力装置振动——前方有东西在烧油的永恒提醒。
▲ 调高: 杆里更多发动机。 ▼ 调低: 更含蓄的发动机。
设定理由: 30 %:全机队最强的发动机存在感。3,000转的十二缸梅林是一种身体体验,机体从不让你忘记它们。
Enabled on · Idle rpm pct 0.2 · Full rpm pct 1
Touchdown thump
75%
机轮触及跑道那一下的单次冲击,按下沉率缩放:轻柔着陆是耳语,结实到达是一记闷响。
▲ 调高: 触地时更硬的一击。 ▼ 调低: 更柔的到达。
设定理由: 75 %:10,000磅的尾轮式到达带着权威落地。
Reference sink fps 7 · Min sink fps 1
Gear deploy
50%
起落架收放运动中的短促颤动。固定起落架机型为零。
▲ 调高: 起落架收放过程中更强的晃动。 ▼ 调低: 更含蓄的起落架提示。
设定理由: 50 %:宽大的起落架收放是一段漫长且可感的循环。
Flap movement
16%
仅在模拟器报告襟翼舵面确实移动时的持续振动。它跟随真实作动器的运动和故障,而非估算的计时器。
▲ 调高: 襟翼移动中更多振动。 ▼ 调低: 更含蓄的襟翼行程。
设定理由: 液压襟翼在运动。
Minimum position delta 0.001 · Packet hold seconds 0.12 · Arrival settle seconds 0.25
Flap arrival
18%
襟翼舵面行程完成时机体的轻微安定,由舵面到位驱动,而非手柄指令。
▲ 调高: 到达卡位时更结实的安定。 ▼ 调低: 更柔的到位。
设定理由: 每个设定位一次安定。
Flap step
30%
襟翼手柄每个卡位上短促的机械咔嗒。是手柄,不是舵面。
▲ 调高: 更清脆的卡位咔嗒。 ▼ 调低: 更轻的咔嗒。
设定理由: 30 %:座舱手柄机械且分明。
Enabled on
Flap drag
12%
襟翼阻力在速度中带来的持续俯仰力变化。放襟翼应该改变你手里握着的东西,而不只是发出声音。
▲ 调高: 放襟翼时更大的力变化。 ▼ 调低: 襟翼引起的配平漂移更少。
设定理由: 收敛的持续变化;真实的配平变化靠飞掉。
Enabled on · Max flap index 5 · Min knots 85 · Full knots 143
Gear drag
8%
起落架悬在气流中带来的类配平载荷变化。固定起落架机型为零。
▲ 调高: 起落架更大的载荷变化。 ▼ 调低: 更少。
设定理由: 放轮后的轻微再平衡。
Min knots 90 · Full knots 148
Propwash pitch
24%
桨流吹过升降舵产生的带功率俯仰偏置:为什么螺旋桨飞机加油门会推动机头和杆。喷气机为零。
▲ 调高: 加油门时更强的俯仰推力。 ▼ 调低: 更中性的功率变化。
设定理由: 24 %:一副11英尺的桨吹刷尾翼。功率变化甩动机头,而杆最先告诉你——尤其在复飞时。
Min rpm 0.3 · Washout knots 150
Rate damping
Pitch gain
9%
与飞机俯仰角速度成正比的阻力。它让杆在急剧俯仰输入后安定下来;两轴皆零则关闭角速度阻尼。
▲ 调高: 杆更用力抵抗俯仰旋转。 ▼ 调低: 对快速俯仰变化阻力更小。
设定理由: 9 %:沉重的舵面在输入后结实地安定。
Rate damping enabled on · Max force 0.24
Roll gain
7%
横滚轴对应项:抵抗横滚角速度、止住输入后晃动的阻尼。
▲ 调高: 对横滚角速度更多阻力。 ▼ 调低: 更鲜活的横滚轴。
设定理由: 匹配的安定。
Stick drop
Force
25%
静止时升降舵向前倒下的力度——无动力操纵链路停机时的下垂。零为禁用。
▲ 调高: 静止时更沉的前倾下垂。 ▼ 调低: 停机时更轻的倾斜。
设定理由: 停机的升降舵瘫在止动上;每张战鸟绕机检查照片都拍到它。
Stick drop
off
Whether this feature is active in this profile.
后三点式——停机杆前倒模型不适用。
Fade airspeed
30
前倾下垂完全消退的空速,通常在起飞滑跑气流一起来就几乎消失。
▲ 调高: 下垂在滑跑中持续更久。 ▼ 调低: 一开始滚动就几乎消失。
设定理由: 滑跑中尾翼苏醒时抬起。
Autopilot follow
Strength
25%
跟随生效期间,杆保持自动驾驶指令位置的力度。
▲ 调高: 对AP位置更紧的保持。 ▼ 调低: 更柔,容易夺回。
设定理由: 最小保持。
初始配置历史
版本 22026-07-24
依战时一手资料的研究重调:NACA实测的轻每G梯度(旧的硬曲线是传说,不是测量)、AFDU协调,并把失速抖振降到有文献的少警告性格。
版本 12026-05-30
初始基准配置。
社区与纠错
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飞行员纠错
飞过这款飞机?纠正本页。
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征集信息
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绝对量级在台架上设定;当年关于中央附近手感的唯一表述是"意识不到自己在移动驾驶杆"。
脱离力——未找到当年的测量。
机库闲谈
关于 North American P-51D Mustang 的飞行与调校的公开讨论(社区论坛)。上方的纠错将私下送达维护者;机库闲谈是公开的。
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