North American P-51D Mustang

모델이 만드는 모든 것에 적용되는 최종 전체 출력 스케일로, 장치 상한 이전에 적용됩니다.

▲ 올리면: 모든 것(스프링, 하중, 효과)이 함께 강해집니다. ▼ 내리면: 모든 것이 함께 부드러워집니다.

이 값의 이유: 90 %: 워버드는 장치의 전체 권한 가까이에서 움직입니다. 함대에서 가장 강한 전체 출력이고, 그래야만 합니다.

스틱을 중앙으로 되돌리는 기본 센터링 힘입니다. 다른 모든 힘이 이 위에 쌓입니다. 너무 낮으면 정상 비행에서 스틱이 흐물거리고, 너무 높으면 손에 맞서며 그 위에 겹쳐진 작은 신호들을 가립니다.

▲ 올리면: 손에 더 저항하는 단단한 센터링. ▼ 내리면: 공기역학 하중에만 기대는 무른 스틱.

이 값의 이유: 90 %: 전투기의 스틱은 단단히 센터링됩니다. 무스탕의 조종은 그 센터링과 자기 정렬로 칭송받았습니다.

중앙 주변에서 스프링이 조용히 머무는 작은 중립 구역으로, 정지 시의 미세한 움직임이 덜컹거리지 않게 합니다. 넓을수록 차분하지만 느슨해지고, 좁을수록 정밀하지만 중앙에서 떨릴 수 있습니다.

▲ 올리면: 더 차분하지만 더 느슨한, 유격이 큰 중앙. ▼ 내리면: 정지 시 떨릴 수 있는 더 조인 중앙.

이 값의 이유: 로드-케이블 전투기의 표준적인 작은 유격.

속도가 공기역학적 힘을 만들기 전, 정지 상태에서 스프링이 얼마나 남는지입니다. 바닥이 높으면 주기된 스틱이 단단하고, 낮으면 주기된 경비행기의 케이블이 늘어진 듯한 느슨한 감각이 됩니다.

▲ 올리면: 주기·지상활주 시 더 단단한 스틱. ▼ 내리면: 속도로만 깨어나는 주기 시의 무른 스틱.

이 값의 이유: 주기 시 절반의 힘: 꼬리가 들리기 전부터 스틱은 살아 있습니다.

두 지속 축 하중에 걸리는 마스터 스케일로, 각 축의 독립 균형 이전에 적용됩니다. 프로파일은 보통 이것을 두고 두 축 하중을 조정합니다.

▲ 올리면: 두 축이 더 강하게 하중을 받습니다. ▼ 내리면: 두 축이 함께 가벼워집니다.

이 값의 이유: 95 %: 함대 최고의 공기역학 하중 배수. 250 kt 기준과 결합해 350 초과의 쇳덩이 감각이 여기서 나옵니다.

공기역학 하중이 설계된 최대치에 도달하는 지시 속도입니다. 하중 곡선 전체를 기체의 실제 속도 범위에 고정합니다. 172는 110노트에서 하중이 차오르고, 제트기는 훨씬 나중입니다.

▲ 올리면: 하중이 늦게 오고, 더 빠른 속도까지 스틱이 가볍습니다. ▼ 내리면: 하중이 일찍 오고 순항이 더 무겁습니다.

이 값의 이유: 250 kt: 호위 순항. 하중 곡선은 그 훨씬 너머까지 계속 쌓입니다. 실기가 그랬듯이.

각 정상 피치·롤 힘이 장치에 닿기 전의 상한으로, 강한 기동에서 하드웨어를 때리거나 포화시키지 않게 보호합니다.

▲ 올리면: 잘리기 전의 더 높은 정상 힘 피크. ▼ 내리면: 더 부드러운 상한. 거친 기동이 더 일찍 평평해집니다.

이 값의 이유: 68 %: 높은 상한. 급강하 회복의 당김은 정말로 저항해야 합니다.

유압 부스트 또는 플라이바이와이어 기종용: 날것의 공기역학 하중이 조종사 손에 실제로 얼마나 닿는지입니다. 1.0은 완전 수동 조종 계통이고, 낮은 값은 조종사를 실제 조종면 하중에서 격리하는 인공 감각 시스템을 모델링합니다.

▲ 올리면: 더 많은 날것의 공기역학 하중이 손까지. ▼ 내리면: 더 격리되어, 순수 인공 감각에 가깝게.

이 값의 이유: 수동 조종 계통에서는 비활성.

승강타 트림이 유지 중인 피치 힘을 얼마나 덜어내고 스틱이 안착하는 지점을 옮기는지입니다. 100 %에서는 제대로 트림된 기체에 유지 압력이 필요 없어져, 실제 비행의 하중을-트림으로-지우는 절차 그대로입니다.

▲ 올리면: 트림이 더 많은 유지 힘을 덜어냅니다. 100 %에서는 완전 트림이 상쇄합니다. ▼ 내리면: 트림해도 힘을 계속 붙들게 됩니다.

이 값의 이유: 30 %: 속도와 출력에 맞춘 끊임없는 재트림이 무스탕 비행입니다. 트림은 돕지만 면제하지 않습니다.

롤 트림에 대한 같은 경감입니다. 대부분의 GA 기종에는 실제 에일러론 트림이 없어 0으로 두고, 롤 트림이 있는 기종은 상응하는 값을 받습니다.

▲ 올리면: 롤 트림이 더 많은 유지 힘을 덜어냅니다. ▼ 내리면: 롤 트림의 효과가 줄어듭니다.

이 값의 이유: 12 %: 이 기종은 에일러론 트림을 지니며, 동체 연료를 소모하면 필요해집니다.

주기·지상활주 속도에서 더해지는 추가 중앙 데드밴드로, 기류가 늘며 좁아집니다. 비행 정밀도를 잃지 않으면서 주기장에서 스틱을 차분하게 유지합니다.

▲ 올리면: 지상에서 더 차분하고 느슨한 스틱. ▼ 내리면: 비행만큼 정밀하고, 그만큼 예민한 지상.

이 값의 이유: 작게: 전투기는 지상에서도 정밀합니다.

행정 어디에서 가장자리 스프링 보강이 시작되는지입니다. 값이 높을수록 범위 대부분을 선형으로 두고, 최대 변위 근처에만 단단한 벽을 둡니다.

▲ 올리면: 행정 끝 벽이 늦게 시작되어 선형 구간이 깁니다. ▼ 내리면: 벽이 행정에서 더 일찍 시작됩니다.

이 값의 이유: 85 %부터의 벽.

그 가장자리 보강이 발동했을 때의 강도입니다. 부드러운 경고인지, 최대 행정 근처의 단단한 멈춤인지를 정합니다.

▲ 올리면: 최대 변위 근처의 더 단단한 멈춤. ▼ 내리면: 뚫고 지나갈 수 있는 더 부드러운 가장자리.

이 값의 이유: 28 %: 단단한 한계. 속도에서의 최대 변위는 실기에서 구조적으로 금지였습니다.

바퀴 속도와 노면 종류(포장, 잔디, 자갈)에 따른 구름 진동입니다.

▲ 올리면: 스틱의 노면 질감이 더 강하게. ▼ 내리면: 더 매끄러운 지상활주.

이 값의 이유: 42 %: 당대의 노면 위 좁은 워버드 착륙장치는 모든 것을 전합니다.

신축 이음, 바퀴 자국, 거친 노면의 짧고 분리된 충격으로, 연속적인 우르릉거림에 마디를 찍습니다.

▲ 올리면: 이음과 자국의 더 또렷한 충격. ▼ 내리면: 더 부드러운 지면 디테일.

이 값의 이유: 30 %: 잔디 비행장의 질감.

활주 중 제동 압력 아래의 진동입니다. 보이지 않는 제동은 어색하고, 과하면 모든 정지가 안티스키드 작동처럼 느껴집니다.

▲ 올리면: 제동 시 더 많은 진동. ▼ 내리면: 더 은은한 정지.

이 값의 이유: 40 %: 존중해야 할 힐 브레이크. 기수로 박힌 무스탕은 폐기물입니다.

지상 가속에 의한 피치 축의 전후 당김입니다. 이륙 가속은 조종간을 뒤로 끌고, 제동은 앞으로 밉니다.

▲ 올리면: 가속·제동 시 더 강한 전후 당김. ▼ 내리면: 더 은은한 가속 신호.

이 값의 이유: 24 %: 1,490마력의 가속과 들리는 꼬리는 단단한 신호를 받을 자격이 있습니다.

과속 경고를 넘어선 기체의 흔들림, Vne/VMO 초과에 대한 기체 자체의 항의입니다.

▲ 올리면: 적색선 초과 시 더 거친 항의. ▼ 내리면: 더 부드러운 과속 경보.

이 값의 이유: 60 %: 무스탕에서 명판 한계에 접근하는 것은 구조적 사건이었고, 스틱을 통해 그렇게 들립니다.

플랩이 실제로 공기를 일하는 속도 창에서, 기류에 펼쳐진 플랩에 의한 기체의 저주파 진동입니다.

▲ 올리면: 플랩 작동 중 더 거친 비행. ▼ 내리면: 더 부드러운 접근 플랩.

이 값의 이유: 30 %: 큰 평플랩은 접근 속도에서 정직하게 흔들립니다.

기류에 매달린 접이식 착륙장치에 의한 기체의 북소리입니다. 기체 형상이 변하지 않는 고정식 기종은 0입니다.

▲ 올리면: 착륙장치 내림 시 더 많은 북소리. ▼ 내리면: 더 깔끔한 착륙장치 내림 비행.

이 값의 이유: 24 %: 빠른 기류 속의 다리들.

거친 공기에서 단기 G 변동에 의한 무작위 흔들림으로, 거친 공기가 보이기만 하는 것이 아니라 느껴지게 합니다.

▲ 올리면: 거친 공기가 스틱을 더 세게 때립니다. ▼ 내리면: 더 차분한 난기류.

이 값의 이유: 36 %: 훈련기와 여객기 사이의 익면하중. 요동을 뚫고 지나갑니다.

공회전부터 최대 출력까지 회전수를 따르는 연속적인 동력장치 진동으로, 앞에서 무언가 연료를 태우고 있다는 늘 존재하는 상기입니다.

▲ 올리면: 스틱에 더 많은 엔진. ▼ 내리면: 더 은은한 엔진.

이 값의 이유: 30 %: 함대 최고의 엔진 존재감. 3,000 rpm의 멀린 12기통은 신체적 경험이며, 기체는 결코 잊게 두지 않습니다.

바퀴가 활주로에 닿는 순간의 단발 충격으로, 강하율에 따라 스케일됩니다. 부드러운 착륙은 속삭이고 단단한 도착은 쿵 울립니다.

▲ 올리면: 접지 시 더 단단한 충격. ▼ 내리면: 더 부드러운 도착.

이 값의 이유: 75 %: 10,000 lb 미륜식의 도착은 권위 있게 내려앉습니다.

움직이는 착륙장치의 전개·수납 시 짧은 떨림입니다. 고정식 기종은 0입니다.

▲ 올리면: 착륙장치 사이클 중 더 강한 흔들림. ▼ 내리면: 더 은은한 착륙장치 신호.

이 값의 이유: 50 %: 넓은 착륙장치의 오르내림은 길고 느껴지는 사이클입니다.

시뮬레이터가 플랩 조종면의 실제 이동을 보고하는 동안만의 연속 진동입니다. 추정 타이머가 아니라 실제 액추에이터 동작과 고장을 따릅니다.

▲ 올리면: 플랩 이동 중 더 많은 진동. ▼ 내리면: 더 은은한 플랩 이동.

이 값의 이유: 움직이는 유압 플랩.

플랩 조종면 이동이 끝날 때의 작은 기체 안착으로, 핸들 명령이 아니라 조종면의 도착이 만듭니다.

▲ 올리면: 멈춤쇠 도착 시 더 단단한 안착. ▼ 내리면: 더 부드러운 도착.

이 값의 이유: 설정 위치마다의 안착.

플랩 핸들의 각 멈춤쇠에서 나는 짧은 기계적 클릭입니다. 핸들이지 조종면이 아닙니다.

▲ 올리면: 더 또렷한 멈춤쇠 클릭. ▼ 내리면: 더 가벼운 클릭.

이 값의 이유: 30 %: 조종석 레버는 기계적이고 확실합니다.

속도 중 플랩 항력에 의한 지속적인 피치 힘 변화입니다. 플랩을 펴면 소리만 낼 것이 아니라 손이 붙드는 것이 달라져야 합니다.

▲ 올리면: 플랩 전개 시 더 큰 힘 변화. ▼ 내리면: 플랩에 의한 트림 이동 감소.

이 값의 이유: 수수한 지속 변화. 실제 트림 변화는 조종으로 지웁니다.

기류에 매달린 착륙장치의 트림성 하중 변화입니다. 고정식 기종은 0입니다.

▲ 올리면: 착륙장치의 더 큰 하중 변화. ▼ 내리면: 감소.

이 값의 이유: 바퀴를 내렸을 때의 약간의 재조정.

승강타 위 프롭워시에 의한 출력 시 피치 치우침입니다. 프로펠러기에서 출력을 넣으면 기수와 스틱이 밀리는 이유입니다. 제트기는 0입니다.

▲ 올리면: 출력 시 더 강한 피치 밀림. ▼ 내리면: 더 중립적인 출력 변화.

이 값의 이유: 24 %: 꼬리를 씻는 11피트 프로펠러. 출력 변화는 기수를 흔들고 스틱이 가장 먼저 알려줍니다. 특히 복행에서.

기체의 피치 회전 속도에 비례하는 저항입니다. 급한 피치 입력 후 스틱을 진정시키며, 두 축 모두 0이면 레이트 댐핑이 꺼집니다.

▲ 올리면: 스틱이 피치 회전에 더 강하게 버팁니다. ▼ 내리면: 빠른 피치 변화에 대한 저항 감소.

이 값의 이유: 9 %: 무거운 조종면은 입력 후 단단히 자리 잡습니다.

롤 축 대응: 입력 후 흔들림을 멈추는 롤 속도에 대한 댐핑입니다.

▲ 올리면: 롤 속도에 대한 더 많은 저항. ▼ 내리면: 더 살아있는 롤 축.

이 값의 이유: 어울리는 안착.

정지 시 승강타가 앞으로 떨어지는 세기, 동력이 빠진 조종 계통의 주기 시 처짐입니다. 0이면 꺼집니다.

▲ 올리면: 정지 시 더 무거운 앞으로의 처짐. ▼ 내리면: 더 가벼운 주기 시 기울어짐.

이 값의 이유: 주기된 승강타는 멈추개에 기대어 있습니다. 모든 워버드 기체 점검 사진이 그것을 보여줍니다.

앞으로의 처짐이 완전히 사라지는 속도로, 보통 이륙 활주에서 기류가 실리는 것과 거의 동시입니다.

▲ 올리면: 처짐이 활주에서 더 오래 남습니다. ▼ 내리면: 구르기 시작하면 거의 사라집니다.

이 값의 이유: 활주에서 꼬리가 살아나면 들립니다.

따라가기가 켜져 있는 동안 스틱이 자동조종의 명령 위치를 얼마나 단단히 붙드는지입니다.

▲ 올리면: AP 위치의 더 단단한 고정. ▼ 내리면: 더 부드럽고 되찾기 쉽게.

이 값의 이유: 최소한의 고정.