Photo: BriYYZ, CC BY-SA 2.0, via Wikimedia Commons
A fixed spring, on purpose: published sidestick force data — 1.1 lb breakout, ~22 lb full pitch, roll 3–4× lighter — and no force variation with speed, trim, or configuration.
출처: Airbus A320neo FCOM; Airbus published data; EASA TCDS A.064.
A320neo는 플라이바이와이어를 평범하게 만든 기체입니다: 사이드스틱이 비행 컴퓨터를 통해 하중 배수와 롤 레이트를 명령하고, 모든 입력 뒤에 비행영역 보호가 서 있습니다. neo 세대는 기어드 팬과 LEAP 엔진, 그리고 샤클렛 윙팁을 더합니다.
심머에게 에어버스는 의도적으로 인공적인 감각입니다: 사이드스틱의 센터링은 설계상 일정하고 합성이며, 당신의 손이 느낄 것을 정하는 건 기류가 아니라 기체입니다. 프로파일은 그것을 정직하게 모델링하며, 그래서 이 기체의 힘 섹션은 수동 기종들과 전혀 닮지 않았습니다.
에어버스는 1984년 디지털 플라이바이와이어와 사이드스틱을 갖춘 최초의 여객기로 A320을 출시했고, 그 결정은 업계를 다시 빚었습니다. 이 가족은 역사상 가장 많이 팔린 여객기 계보가 되었으며, 2010년의 neo 재엔진화는 이전의 어떤 여객기보다 빨리 팔렸습니다.
neo의 LEAP과 GTF 엔진은 연료 소모를 약 15 % 줄였고 이 기종을 100개 항공사의 기본 협동체기로 만들었습니다. 여기서 모델링한 기체는 현행 기단의 표준 A320neo입니다.
각 항목은 우리의 해석과 그 근거를 나란히 보여줍니다. 실기종을 몰아봤는데 뭔가 다르다면? 모든 항목이 정정 양식으로 바로 이어집니다.
조종사 인용문은 의도적으로 원문 그대로 둡니다. 게재된 그대로 인용한 증거이기 때문입니다.
Two independent relays of Airbus's own tables agree to ~0.5 daN: breakout 0.5 daN pitch / 0.4 daN roll (≈1.1 lb), full pitch deflection 10 daN (≈22.5 lb) over ±16°, full roll 2–3.5 daN over ±20° — a pitch-to-roll ratio of roughly 3–4 : 1. The mechanism is spring plus snubber damping.
In normal law the stick is a rate/g demand against a fixed spring: autotrim runs underneath, and the feel does not change from approach to cruise. There is no stick shaker and no tactile stall cue in the stick — alpha protection and the aural warning do that job.
A solenoid detent locks both sticks at neutral under autopilot; pilot force above 5 daN pitch / 3.5 daN roll disengages it. Dual inputs sum algebraically. A back-driven A320 sidestick would be wrong.
| 항목 | 노트 | 비고 |
|---|---|---|
| Vso실속, 착륙 형상 | 113 | Mid-mass ops numbers; FBW invariants don't depend on exact values대표값 |
| Vr로테이션 | 140 | 대표값 |
| Vy최대 상승률 속도 | 165 | 대표값 |
| Vapp접근 속도 | 137 | 대표값 |
전체 스타터 프로필을 데스크톱 Tuning 페이지와 같은 순서, 같은 이름으로 설명합니다. 강조된 행 은 근거를 인용합니다. 행에 마우스를 올리면 프로필 JSON 경로가 보입니다.
모델이 만드는 모든 것에 적용되는 최종 전체 출력 스케일로, 장치 상한 이전에 적용됩니다.
▲ 올리면: 모든 것(스프링, 하중, 효과)이 함께 강해집니다. ▼ 내리면: 모든 것이 함께 부드러워집니다.
이 값의 이유: 90 %: 합성 센터링은 견고하고 일정하게 느껴져야 하므로, 전체 출력은 높게 돕니다.
Zero airspeed load and a g-neutral spring — the sidestick is decoupled from the airflow.
스틱을 중앙으로 되돌리는 기본 센터링 힘입니다. 다른 모든 힘이 이 위에 쌓입니다. 너무 낮으면 정상 비행에서 스틱이 흐물거리고, 너무 높으면 손에 맞서며 그 위에 겹쳐진 작은 신호들을 가립니다.
▲ 올리면: 손에 더 저항하는 단단한 센터링. ▼ 내리면: 공기역학 하중에만 기대는 무른 스틱.
One constant spring at all speeds.
중앙 주변에서 스프링이 조용히 머무는 작은 중립 구역으로, 정지 시의 미세한 움직임이 덜컹거리지 않게 합니다. 넓을수록 차분하지만 느슨해지고, 좁을수록 정밀하지만 중앙에서 떨릴 수 있습니다.
▲ 올리면: 더 차분하지만 더 느슨한, 유격이 큰 중앙. ▼ 내리면: 정지 시 떨릴 수 있는 더 조인 중앙.
The published breakout is 0.5 daN of 10 daN full — about 5% of travel.
속도가 공기역학적 힘을 만들기 전, 정지 상태에서 스프링이 얼마나 남는지입니다. 바닥이 높으면 주기된 스틱이 단단하고, 낮으면 주기된 경비행기의 케이블이 늘어진 듯한 느슨한 감각이 됩니다.
▲ 올리면: 주기·지상활주 시 더 단단한 스틱. ▼ 내리면: 속도로만 깨어나는 주기 시의 무른 스틱.
이 값의 이유: 스프링은 주기 시와 350노트에서 같습니다: 절반의 바닥 위에 거의 아무것도 더해지지 않습니다. 속도는 에어버스 스틱에 결코 닿지 않기 때문입니다.
저속 스프링 진입 구간(위의 시작/최대 노트)을 켭니다. 끄면 스프링은 모든 속도에서 일정합니다.
Force never varies with speed: confirmed by the published tables.
승강타 변위와 속도에 의한 지속적인 피치 하중으로, 롤과 독립적으로 조정됩니다. 기종별 피치 무게를 결정하는 주 레버입니다. 에일러론, 스프링, 트림, 버핏 힘에는 관여하지 않습니다.
▲ 올리면: 속도에서 더 무거운 지속 피치 힘. ▼ 내리면: 붙들기 가벼운, 더 가뿐한 승강타.
이 값의 이유: 100 %, 다만 아래의 거의 0인 전체 하중으로 스케일됩니다: 사이드스틱의 축 균형은 대칭입니다.
에일러론 변위와 속도에 의한 지속적인 롤 하중으로, 피치와 독립적으로 조정됩니다. 승강타 하중과 함께 리뷰에서 말하는 조종 조화 비율을 정합니다.
▲ 올리면: 더 무거운 롤 힘. ▼ 내리면: 더 가볍고 생기 있는 에일러론.
이 값의 이유: 100 %: 피치와 동일. 사이드스틱은 대칭이며 모델링할 조화 이야기가 없습니다.
두 지속 축 하중에 걸리는 마스터 스케일로, 각 축의 독립 균형 이전에 적용됩니다. 프로파일은 보통 이것을 두고 두 축 하중을 조정합니다.
▲ 올리면: 두 축이 더 강하게 하중을 받습니다. ▼ 내리면: 두 축이 함께 가벼워집니다.
이 값의 이유: 4 %: 사실상 0의 공기역학 하중. 이 숫자 하나가 플라이바이와이어의 이야기입니다: 기류는 당신의 손에 닿지 않습니다.
공기역학 하중이 설계된 최대치에 도달하는 지시 속도입니다. 하중 곡선 전체를 기체의 실제 속도 범위에 고정합니다. 172는 110노트에서 하중이 차오르고, 제트기는 훨씬 나중입니다.
▲ 올리면: 하중이 늦게 오고, 더 빠른 속도까지 스틱이 가볍습니다. ▼ 내리면: 하중이 일찍 오고 순항이 더 무겁습니다.
이 값의 이유: 280 kt 기준은 잔여 4 %를 위해 존재합니다. 장부이지 감각이 아닙니다.
스틱 하중이 속도에 따라 얼마나 가파르게 커지는지입니다. 1.0은 선형이고, 약 2.0은 동압이 속도의 제곱으로 커지는 실제 공기역학과 일치해 저속에서는 훨씬 가볍고 빠르게 단단해집니다. 정지 시가 아니라 스틱을 중앙 밖으로 잡고 있을 때 느껴집니다.
▲ 올리면: 저속에서 더 가볍고, 순항을 향한 상승이 더 가파릅니다. ▼ 내리면: 더 일찍 하중이 실리는 더 선형적인 상승.
이 값의 이유: 1.0: 존재하는 약간의 하중은 선형으로 커집니다. 제곱 법칙은 스틱에 없는 공기역학을 시사하게 됩니다.
각 정상 피치·롤 힘이 장치에 닿기 전의 상한으로, 강한 기동에서 하드웨어를 때리거나 포화시키지 않게 보호합니다.
▲ 올리면: 잘리기 전의 더 높은 정상 힘 피크. ▼ 내리면: 더 부드러운 상한. 거친 기동이 더 일찍 평평해집니다.
이 값의 이유: 25 %: 함대 최저의 상한. 사이드스틱은 결코 당신과 싸우지 않고, 보호가 있으니 높은 힘이 필요 없습니다.
유압 부스트 또는 플라이바이와이어 기종용: 날것의 공기역학 하중이 조종사 손에 실제로 얼마나 닿는지입니다. 1.0은 완전 수동 조종 계통이고, 낮은 값은 조종사를 실제 조종면 하중에서 격리하는 인공 감각 시스템을 모델링합니다.
▲ 올리면: 더 많은 날것의 공기역학 하중이 손까지. ▼ 내리면: 더 격리되어, 순수 인공 감각에 가깝게.
이 값의 이유: FBW에서 활성: 미세한 잔여 하중 경로를 줄입니다. ForceGain이 4 %이니 효과는 학술적입니다.
롤 트림에 대한 같은 경감입니다. 대부분의 GA 기종에는 실제 에일러론 트림이 없어 0으로 두고, 롤 트림이 있는 기종은 상응하는 값을 받습니다.
▲ 올리면: 롤 트림이 더 많은 유지 힘을 덜어냅니다. ▼ 내리면: 롤 트림의 효과가 줄어듭니다.
이 값의 이유: 같은 이유로 피치와 대칭.
바퀴 속도와 노면 종류(포장, 잔디, 자갈)에 따른 구름 진동입니다.
▲ 올리면: 스틱의 노면 질감이 더 강하게. ▼ 내리면: 더 매끄러운 지상활주.
이 값의 이유: 36 %: 기체는 완충장치와 질량으로 포장을 거르지만, 조종석은 여전히 질감을 읽습니다.
신축 이음, 바퀴 자국, 거친 노면의 짧고 분리된 충격으로, 연속적인 우르릉거림에 마디를 찍습니다.
▲ 올리면: 이음과 자국의 더 또렷한 충격. ▼ 내리면: 더 부드러운 지면 디테일.
이 값의 이유: 30 %: 70톤에서의 유도로 이음은 충격이 아니라 둔중한 울림으로 느껴집니다.
활주 중 제동 압력 아래의 진동입니다. 보이지 않는 제동은 어색하고, 과하면 모든 정지가 안티스키드 작동처럼 느껴집니다.
▲ 올리면: 제동 시 더 많은 진동. ▼ 내리면: 더 은은한 정지.
이 값의 이유: 42 %: 카본 브레이크와 오토브레이크 작동이 명확히 기록됩니다.
지상활주-회전 속도에서 롤 축을 타고 빠르게 좌우로 흔들리는, 이 기종의 유명 여부를 가르는 그 닳은 앞바퀴 시미입니다.
▲ 올리면: 지상활주에서 더 살아있는 시미. ▼ 내리면: 더 조용한 앞바퀴.
이 값의 이유: 14 %: 최소한. 감쇠된 여객기 앞바퀴는 좀처럼 시미하지 않습니다.
지상 가속에 의한 피치 축의 전후 당김입니다. 이륙 가속은 조종간을 뒤로 끌고, 제동은 앞으로 밉니다.
▲ 올리면: 가속·제동 시 더 강한 전후 당김. ▼ 내리면: 더 은은한 가속 신호.
이 값의 이유: 24 %: 플렉스라도 이륙 추력은 여전히 밉니다.
실속 접근 시와 실속 경고가 울리는 동안의 기체 흔들림, 이 날개가 불만을 얼마나 크게 알리는지입니다. 깔끔하게 떨어지는 기종은 버핏을 절제하고 경적이 경고를 맡습니다.
▲ 올리면: 더 강한 실속 전 떨림. ▼ 내리면: 더 은은한 날개. 경적이 경고를 맡습니다.
이 값의 이유: 15 %: 노멀 로에서는 실속시킬 수 없으니, 버핏은 보호된 구석의 드문 사건입니다. 낮은 값이 곧 보호의 이야기입니다.
과속 경고를 넘어선 기체의 흔들림, Vne/VMO 초과에 대한 기체 자체의 항의입니다.
▲ 올리면: 적색선 초과 시 더 거친 항의. ▼ 내리면: 더 부드러운 과속 경보.
이 값의 이유: 62 %: 과속은 기체가 진짜로 버핏하는 몇 안 되는 곳이고, 사건은 심각합니다.
마하 한계 접근 시의 천음속 버핏입니다. MMO 근처의 제트기에는 의미가 있고, 거기 도달하지 못하는 피스톤과 터보프롭은 0입니다.
▲ 올리면: 마하 한계 근처의 더 강한 천음속 버핏. ▼ 내리면: 높은 마하에서 더 매끄러운 비행.
이 값의 이유: 42 %: Mmo에 접근하는 진짜 천음속 버핏.
속도 중 전개된 스포일러나 스피드브레이크의 흔들림입니다. 없는 기종은 0입니다.
▲ 올리면: 스포일러 전개 시 더 많은 흔들림. ▼ 내리면: 더 은은한 스포일러.
이 값의 이유: 45 %: 스포일러 전개는 기체를 울립니다. 에어버스 객실과 조종석에서 가장 촉각적인 사건 중 하나입니다.
플랩이 실제로 공기를 일하는 속도 창에서, 기류에 펼쳐진 플랩에 의한 기체의 저주파 진동입니다.
▲ 올리면: 플랩 작동 중 더 거친 비행. ▼ 내리면: 더 부드러운 접근 플랩.
이 값의 이유: 180노트에서의 형상 변경은 기체를 두드립니다.
기류에 매달린 접이식 착륙장치에 의한 기체의 북소리입니다. 기체 형상이 변하지 않는 고정식 기종은 0입니다.
▲ 올리면: 착륙장치 내림 시 더 많은 북소리. ▼ 내리면: 더 깔끔한 착륙장치 내림 비행.
이 값의 이유: 기류 속의 착륙장치는 일정한 우르릉거림입니다.
기체 자체의 실속 경보 시스템이 발동하는 전용 스틱 셰이커 진동입니다. 실제 셰이커가 있는 기종만 값을 받고, 나머지는 공기역학 버핏과 경적에 의존합니다.
▲ 올리면: 더 단단한 셰이커. ▼ 내리면: 더 은은한 셰이커.
이 값의 이유: 에어버스에 스틱 셰이커는 없습니다. 보호가 그것을 대체했습니다. 활성화 꺼짐.
Whether this feature is active in this profile.
No shaker exists; alpha protection and the aural warning carry the stall cue.
거친 공기에서 단기 G 변동에 의한 무작위 흔들림으로, 거친 공기가 보이기만 하는 것이 아니라 느껴지게 합니다.
▲ 올리면: 거친 공기가 스틱을 더 세게 때립니다. ▼ 내리면: 더 차분한 난기류.
이 값의 이유: 30 %: 높은 익면하중. 요동은 단단한 승차감으로 감쇠되고, FBW가 돌풍 반응을 더 매끄럽게 합니다.
역추력이나 베타 범위 프로펠러가 작동하는 동안의 활주 진동입니다. 리버스가 없는 기종은 0입니다.
▲ 올리면: 리버스 중 더 거친 활주. ▼ 내리면: 더 은은한 리버스.
이 값의 이유: 44 %: 활주의 리버서는 기체를 정직하게 흔듭니다.
공회전부터 최대 출력까지 회전수를 따르는 연속적인 동력장치 진동으로, 앞에서 무언가 연료를 태우고 있다는 늘 존재하는 상기입니다.
▲ 올리면: 스틱에 더 많은 엔진. ▼ 내리면: 더 은은한 엔진.
이 값의 이유: 10 %: 날개 파일런의 고바이패스 팬은 스틱에 거의 닿지 않습니다. 그 고요함이 진짜입니다.
바퀴가 활주로에 닿는 순간의 단발 충격으로, 강하율에 따라 스케일됩니다. 부드러운 착륙은 속삭이고 단단한 도착은 쿵 울립니다.
▲ 올리면: 접지 시 더 단단한 충격. ▼ 내리면: 더 부드러운 도착.
이 값의 이유: 88 %: 70톤의 도착은 착각할 수 없고, 단단한 항공사 접지는 그렇게 읽힙니다.
움직이는 착륙장치의 전개·수납 시 짧은 떨림입니다. 고정식 기종은 0입니다.
▲ 올리면: 착륙장치 사이클 중 더 강한 흔들림. ▼ 내리면: 더 은은한 착륙장치 신호.
이 값의 이유: 52 %: 착륙장치 사이클은 기체 전체의 사건입니다.
시뮬레이터가 플랩 조종면의 실제 이동을 보고하는 동안만의 연속 진동입니다. 추정 타이머가 아니라 실제 액추에이터 동작과 고장을 따릅니다.
▲ 올리면: 플랩 이동 중 더 많은 진동. ▼ 내리면: 더 은은한 플랩 이동.
이 값의 이유: 트랙이 움직이는 동안의 먼 웅웅거림.
플랩 조종면 이동이 끝날 때의 작은 기체 안착으로, 핸들 명령이 아니라 조종면의 도착이 만듭니다.
▲ 올리면: 멈춤쇠 도착 시 더 단단한 안착. ▼ 내리면: 더 부드러운 도착.
이 값의 이유: 멈춤쇠마다 부드러운 안착.
플랩 핸들의 각 멈춤쇠에서 나는 짧은 기계적 클릭입니다. 핸들이지 조종면이 아닙니다.
▲ 올리면: 더 또렷한 멈춤쇠 클릭. ▼ 내리면: 더 가벼운 클릭.
이 값의 이유: 24 %: 플랩 레버 멈춤쇠는 가볍습니다.
기체의 피치 회전 속도에 비례하는 저항입니다. 급한 피치 입력 후 스틱을 진정시키며, 두 축 모두 0이면 레이트 댐핑이 꺼집니다.
▲ 올리면: 스틱이 피치 회전에 더 강하게 버팁니다. ▼ 내리면: 빠른 피치 변화에 대한 저항 감소.
이 값의 이유: 4 %: 감쇠는 FBW가 합니다. 스틱 자체에는 거의 필요 없습니다.
롤 축 대응: 입력 후 흔들림을 멈추는 롤 속도에 대한 댐핑입니다.
▲ 올리면: 롤 속도에 대한 더 많은 저항. ▼ 내리면: 더 살아있는 롤 축.
이 값의 이유: 피치와 대칭.
자동조종 명령이 스틱을 물리적으로 얼마나 움직일 수 있는지입니다. 움직인 축이 조종사 입력으로 읽힐 수 있는 MSFS에서는 극소로 유지하며, 0이면 따라가기가 완전히 꺼집니다.
▲ 올리면: 자동조종이 스틱을 눈에 띄게 더 움직입니다. ▼ 내리면: 거의 느껴지지 않는 따라가기.
이 값의 이유: 5 %: 실제 사이드스틱은 자동조종과 함께 움직이지 않으므로 따라가기는 거의 꺼져 있습니다. 잔여가 스틱에 희미한 생명을 남깁니다.
Whether this feature is active in this profile.
The real stick does not move with the autopilot.
따라가기가 켜져 있는 동안 스틱이 자동조종의 명령 위치를 얼마나 단단히 붙드는지입니다.
▲ 올리면: AP 위치의 더 단단한 고정. ▼ 내리면: 더 부드럽고 되찾기 쉽게.
이 값의 이유: 같은 이유로 최소한.
Research pass validated the existing profile against Airbus's published sidestick tables — no value changes; the A320 is now the best quantitatively grounded starter in the fleet.
Initial starter baseline.
실기종 경험상 이 페이지가 틀렸다면 여기서 바로잡아 주세요.
이 페이지는 인용된 자료로 만들어졌지만, 실기종 경험은 인용을 이깁니다. 틀린 주장을 인용하고 실제 기체는 어떤지 알려주세요. 정정은 메인테이너가 검토하며 이 조사의 다음 개정에 반영됩니다.
조사로 확정하지 못한 부분입니다. 실기종을 몰거나 출처를 아신다면, 정정 하나만 보내주셔도 다음 개정에 바로 반영됩니다.
The engine has one spring strength for both axes; the published 3–4 : 1 pitch-to-roll ratio awaits a per-axis spring capability. Snubber damping is likewise recorded but off — enabling a delayed velocity loop is a bench experiment, not an armchair change.
No neo-specific force publication found; none expected — same sidestick unit.
Airbus A320neo의 비행과 튜닝에 대한 열린 대화(커뮤니티 포럼)입니다. 위의 정정은 메인테이너에게 비공개로 전달되며, 행어 토크는 공개입니다.