Photo: Matti Blume, CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons
Pleasant, natural, and measurably pitch-heavy: a real bob-weight per-g feel, roll lightened 35–40% by design, and a horn-first stall with little buffet.
출처: Beechcraft King Air 350i POH/AFM; FAA TCDS A24CE; Textron published data.
킹에어 350i는 결정판 쌍발 터보프롭입니다: 열한 좌석, 알려진 착빙, 플라이트 레벨, 그리고 두 세대의 터빈 조종사를 길러낸 조종석. 승무원과 소유주 조종사 모두가 몰며, 빠른 손놀림보다 매끄럽고 신중한 조종에 보답합니다.
심머에게 350i는 무거운 수동 조종의 경험입니다: 부스트 없이, 15,000파운드로 확장된 정직한 케이블-푸시로드 하중. 모든 것이 단발기보다 단단하고, 안정적이고, 흐트러뜨리기 어려우며, 프로파일은 바로 그 자리 잡힌 큰 비치기의 성격에 맞춰져 있습니다.
킹에어 계보는 1964년부터 이어진, 역사상 가장 오래 연속 생산된 비즈니스 항공기 가족입니다. 1990년의 350은 300을 늘리고 윙렛을 더했으며, 2009년의 350i는 캐빈을 현대화하고 이후 프로라인 퓨전 플라이트데크를 얻었습니다.
회의실 밖에서도 350 플랫폼은 전 세계에서 응급의료, 측량, ISR, 군용 다발 훈련을 수행하며, 그래서 그토록 많은 실기 조종사가 경험을 갖고 있습니다. 여기서 모델링한 350i는 퓨전 세대의 민간기입니다.
각 항목은 우리의 해석과 그 근거를 나란히 보여줍니다. 실기종을 몰아봤는데 뭔가 다르다면? 모든 항목이 정정 양식으로 바로 이어집니다.
조종사 인용문은 의도적으로 원문 그대로 둡니다. 게재된 그대로 인용한 증거이기 때문입니다.
The controls have a pleasant, natural feel but forces are noticeably heavier in pitch than in roll, and the 350 specifically reduced the 300's roll forces by 35–40% per Beech's own engineers. "A tad heavy because, well, it's a big, heavy airplane."
The pitch feel is a designed bob-weight-plus-down-spring architecture: the bob weight grew from 10 to 17.5 lb on the 350 with trim rigging adjusted so maneuvering forces stayed reasonable. A 300 pilot over-controlled his first 350 takeoff because the forces dropped.
Easily trimmed hands-off using the three excellent trim wheels.
The T-tail prototype was fitted with both a shaker and a pusher; neither proved necessary, and production King Airs warn with the horn. Instructors stress there is very little pre-stall buffet and the elevator stays light and powerful through the stall — the secondary-stall trap. One flight test did report good natural buffet, so the cue is modest, not absent.
| 항목 | 노트 | 비고 |
|---|---|---|
| Vso실속, 착륙 형상 | 81 | Landing configuration · King Air 350i Specification & Description (2015) |
| Vr로테이션 | 100 | 대표값 |
| Vy최대 상승률 속도 | 125 | 대표값 |
| Vapp접근 속도 | 105 | ≈1.3 × Vso대표값 |
전체 스타터 프로필을 데스크톱 Tuning 페이지와 같은 순서, 같은 이름으로 설명합니다. 강조된 행 은 근거를 인용합니다. 행에 마우스를 올리면 프로필 JSON 경로가 보입니다.
모델이 만드는 모든 것에 적용되는 최종 전체 출력 스케일로, 장치 상한 이전에 적용됩니다.
▲ 올리면: 모든 것(스프링, 하중, 효과)이 함께 강해집니다. ▼ 내리면: 모든 것이 함께 부드러워집니다.
이 값의 이유: 86 %: 단발기보다 아주 살짝 위. 기체 전체가 손안에서 더 무겁습니다.
스틱을 중앙으로 되돌리는 기본 센터링 힘입니다. 다른 모든 힘이 이 위에 쌓입니다. 너무 낮으면 정상 비행에서 스틱이 흐물거리고, 너무 높으면 손에 맞서며 그 위에 겹쳐진 작은 신호들을 가립니다.
▲ 올리면: 손에 더 저항하는 단단한 센터링. ▼ 내리면: 공기역학 하중에만 기대는 무른 스틱.
이 값의 이유: 90 %: 요크는 진짜 질량으로 센터링됩니다. 킹에어의 조종간은 훈련기의 그것과 다르게 느껴집니다.
중앙 주변에서 스프링이 조용히 머무는 작은 중립 구역으로, 정지 시의 미세한 움직임이 덜컹거리지 않게 합니다. 넓을수록 차분하지만 느슨해지고, 좁을수록 정밀하지만 중앙에서 떨릴 수 있습니다.
▲ 올리면: 더 차분하지만 더 느슨한, 유격이 큰 중앙. ▼ 내리면: 정지 시 떨릴 수 있는 더 조인 중앙.
이 값의 이유: 5 %: 큰 조종면까지의 긴 케이블 경로는 단발기보다 유격을 조금 더 지닙니다.
속도가 공기역학적 힘을 만들기 전, 정지 상태에서 스프링이 얼마나 남는지입니다. 바닥이 높으면 주기된 스틱이 단단하고, 낮으면 주기된 경비행기의 케이블이 늘어진 듯한 느슨한 감각이 됩니다.
▲ 올리면: 주기·지상활주 시 더 단단한 스틱. ▼ 내리면: 속도로만 깨어나는 주기 시의 무른 스틱.
이 값의 이유: 55 %: 주기 중에도 실합니다.
승강타 변위와 속도에 의한 지속적인 피치 하중으로, 롤과 독립적으로 조정됩니다. 기종별 피치 무게를 결정하는 주 레버입니다. 에일러론, 스프링, 트림, 버핏 힘에는 관여하지 않습니다.
▲ 올리면: 속도에서 더 무거운 지속 피치 힘. ▼ 내리면: 붙들기 가벼운, 더 가뿐한 승강타.
The measured harmony: pitch noticeably heavier.
에일러론 변위와 속도에 의한 지속적인 롤 하중으로, 피치와 독립적으로 조정됩니다. 승강타 하중과 함께 리뷰에서 말하는 조종 조화 비율을 정합니다.
▲ 올리면: 더 무거운 롤 힘. ▼ 내리면: 더 가볍고 생기 있는 에일러론.
Roll lightened 35–40% by design on the 350.
두 지속 축 하중에 걸리는 마스터 스케일로, 각 축의 독립 균형 이전에 적용됩니다. 프로파일은 보통 이것을 두고 두 축 하중을 조정합니다.
▲ 올리면: 두 축이 더 강하게 하중을 받습니다. ▼ 내리면: 두 축이 함께 가벼워집니다.
이 값의 이유: 210 kt 기준의 68 %는 절대 하중을 단발기 훨씬 위에 둡니다.
공기역학 하중이 설계된 최대치에 도달하는 지시 속도입니다. 하중 곡선 전체를 기체의 실제 속도 범위에 고정합니다. 172는 110노트에서 하중이 차오르고, 제트기는 훨씬 나중입니다.
▲ 올리면: 하중이 늦게 오고, 더 빠른 속도까지 스틱이 가볍습니다. ▼ 내리면: 하중이 일찍 오고 순항이 더 무겁습니다.
이 값의 이유: 지시 210 kt: 중간 고도의 고속 순항 계기 표시값.
스틱 하중이 속도에 따라 얼마나 가파르게 커지는지입니다. 1.0은 선형이고, 약 2.0은 동압이 속도의 제곱으로 커지는 실제 공기역학과 일치해 저속에서는 훨씬 가볍고 빠르게 단단해집니다. 정지 시가 아니라 스틱을 중앙 밖으로 잡고 있을 때 느껴집니다.
▲ 올리면: 저속에서 더 가볍고, 순항을 향한 상승이 더 가파릅니다. ▼ 내리면: 더 일찍 하중이 실리는 더 선형적인 상승.
Manual cable controls, class q-law; the spring keeps firming above 105 kt toward the 210 kt reference.
변위 하중에 더해 센터링 자체가 속도에 따라 얼마나 단단해지는지입니다. 0이면 중앙 감각이 일정하고, 클수록 순항에서 더 단단히, 장주에서 더 느슨하게 센터링됩니다.
▲ 올리면: 속도에 따라 뚜렷이 단단해지는 중앙. ▼ 내리면: 어떤 속도에서도 일정한 중앙 감각.
The q-law's firming into cruise, kept moderate for a transport flown on trim.
각 정상 피치·롤 힘이 장치에 닿기 전의 상한으로, 강한 기동에서 하드웨어를 때리거나 포화시키지 않게 보호합니다.
▲ 올리면: 잘리기 전의 더 높은 정상 힘 피크. ▼ 내리면: 더 부드러운 상한. 거친 기동이 더 일찍 평평해집니다.
이 값의 이유: 66 %: 프로펠러 함대에서 가장 강한 정상 상한. 실기가 정말로 밀어붙이기 때문입니다.
유압 부스트 또는 플라이바이와이어 기종용: 날것의 공기역학 하중이 조종사 손에 실제로 얼마나 닿는지입니다. 1.0은 완전 수동 조종 계통이고, 낮은 값은 조종사를 실제 조종면 하중에서 격리하는 인공 감각 시스템을 모델링합니다.
▲ 올리면: 더 많은 날것의 공기역학 하중이 손까지. ▼ 내리면: 더 격리되어, 순수 인공 감각에 가깝게.
이 값의 이유: 수동 조종 계통에서는 비활성.
승강타 트림이 유지 중인 피치 힘을 얼마나 덜어내고 스틱이 안착하는 지점을 옮기는지입니다. 100 %에서는 제대로 트림된 기체에 유지 압력이 필요 없어져, 실제 비행의 하중을-트림으로-지우는 절차 그대로입니다.
▲ 올리면: 트림이 더 많은 유지 힘을 덜어냅니다. 100 %에서는 완전 트림이 상쇄합니다. ▼ 내리면: 트림해도 힘을 계속 붙들게 됩니다.
이 값의 이유: 30 %: 플랩과 출력에 따른 큰 트림 변화는 킹에어의 일상입니다. 트림이 덜어주지만 지우지는 않습니다.
롤 트림에 대한 같은 경감입니다. 대부분의 GA 기종에는 실제 에일러론 트림이 없어 0으로 두고, 롤 트림이 있는 기종은 상응하는 값을 받습니다.
▲ 올리면: 롤 트림이 더 많은 유지 힘을 덜어냅니다. ▼ 내리면: 롤 트림의 효과가 줄어듭니다.
이 값의 이유: 14 %: 이 기종은 쓸 만한 에일러론 트림을 지닙니다.
양의 G가 1G를 넘어 오를 때의 추가 스프링 강성입니다. 당김은 날개뿐 아니라 팔에도 하중을 겁니다. 너무 적으면 급선회가 무중력처럼 느껴지고, 너무 많으면 기동이 피곤해집니다.
▲ 올리면: 당김과 급선회가 G마다 스틱을 더 단단하게. ▼ 내리면: G의 영향이 줄고 기동이 가볍게 남습니다.
The 17.5 lb bob weight is a genuine per-g force device — the firmest transport-class G curve after the C172's trainer yoke.
주기·지상활주 속도에서 더해지는 추가 중앙 데드밴드로, 기류가 늘며 좁아집니다. 비행 정밀도를 잃지 않으면서 주기장에서 스틱을 차분하게 유지합니다.
▲ 올리면: 지상에서 더 차분하고 느슨한 스틱. ▼ 내리면: 비행만큼 정밀하고, 그만큼 예민한 지상.
이 값의 이유: 8 %: 긴 지상활주의 평온.
행정 어디에서 가장자리 스프링 보강이 시작되는지입니다. 값이 높을수록 범위 대부분을 선형으로 두고, 최대 변위 근처에만 단단한 벽을 둡니다.
▲ 올리면: 행정 끝 벽이 늦게 시작되어 선형 구간이 깁니다. ▼ 내리면: 벽이 행정에서 더 일찍 시작됩니다.
이 값의 이유: 행정 86 %부터의 벽.
그 가장자리 보강이 발동했을 때의 강도입니다. 부드러운 경고인지, 최대 행정 근처의 단단한 멈춤인지를 정합니다.
▲ 올리면: 최대 변위 근처의 더 단단한 멈춤. ▼ 내리면: 뚫고 지나갈 수 있는 더 부드러운 가장자리.
이 값의 이유: 28 %: 단단한 멈춤. 이 속도에서 최대 변위는 비정상 사건입니다.
바퀴 속도와 노면 종류(포장, 잔디, 자갈)에 따른 구름 진동입니다.
▲ 올리면: 스틱의 노면 질감이 더 강하게. ▼ 내리면: 더 매끄러운 지상활주.
이 값의 이유: 42 %: 무거운 트레일링 링크 주 다리는 단단하게 구르며, 질감 속에서 기체의 질량을 느낍니다.
신축 이음, 바퀴 자국, 거친 노면의 짧고 분리된 충격으로, 연속적인 우르릉거림에 마디를 찍습니다.
▲ 올리면: 이음과 자국의 더 또렷한 충격. ▼ 내리면: 더 부드러운 지면 디테일.
이 값의 이유: 32 %: 신축 이음이 무게를 싣고 옵니다.
활주 중 제동 압력 아래의 진동입니다. 보이지 않는 제동은 어색하고, 과하면 모든 정지가 안티스키드 작동처럼 느껴집니다.
▲ 올리면: 제동 시 더 많은 진동. ▼ 내리면: 더 은은한 정지.
이 값의 이유: 44 %: 무거운 쌍발기의 진지한 브레이크.
지상활주-회전 속도에서 롤 축을 타고 빠르게 좌우로 흔들리는, 이 기종의 유명 여부를 가르는 그 닳은 앞바퀴 시미입니다.
▲ 올리면: 지상활주에서 더 살아있는 시미. ▼ 내리면: 더 조용한 앞바퀴.
이 값의 이유: 존재하되 수수함.
지상 가속에 의한 피치 축의 전후 당김입니다. 이륙 가속은 조종간을 뒤로 끌고, 제동은 앞으로 밉니다.
▲ 올리면: 가속·제동 시 더 강한 전후 당김. ▼ 내리면: 더 은은한 가속 신호.
이 값의 이유: 28 %: 2,100 shp의 가속은 조종간을 정직하게 끌어당깁니다.
실속 접근 시와 실속 경고가 울리는 동안의 기체 흔들림, 이 날개가 불만을 얼마나 크게 알리는지입니다. 깔끔하게 떨어지는 기종은 버핏을 절제하고 경적이 경고를 맡습니다.
▲ 올리면: 더 강한 실속 전 떨림. ▼ 내리면: 더 은은한 날개. 경적이 경고를 맡습니다.
Splits the difference between the flight test's "good natural buffet" and the instructor's "very little".
과속 경고를 넘어선 기체의 흔들림, Vne/VMO 초과에 대한 기체 자체의 항의입니다.
▲ 올리면: 적색선 초과 시 더 거친 항의. ▼ 내리면: 더 부드러운 과속 경보.
이 값의 이유: 58 %: 킹에어에서 바버폴을 넘는 일은 사건으로 취급됩니다.
마하 한계 접근 시의 천음속 버핏입니다. MMO 근처의 제트기에는 의미가 있고, 거기 도달하지 못하는 피스톤과 터보프롭은 0입니다.
▲ 올리면: 마하 한계 근처의 더 강한 천음속 버핏. ▼ 내리면: 높은 마하에서 더 매끄러운 비행.
이 값의 이유: 영역 맨 꼭대기의 상징적인 12 %.
플랩이 실제로 공기를 일하는 속도 창에서, 기류에 펼쳐진 플랩에 의한 기체의 저주파 진동입니다.
▲ 올리면: 플랩 작동 중 더 거친 비행. ▼ 내리면: 더 부드러운 접근 플랩.
이 값의 이유: 접근 속도의 큰 플랩은 기체를 두드립니다.
기류에 매달린 접이식 착륙장치에 의한 기체의 북소리입니다. 기체 형상이 변하지 않는 고정식 기종은 0입니다.
▲ 올리면: 착륙장치 내림 시 더 많은 북소리. ▼ 내리면: 더 깔끔한 착륙장치 내림 비행.
이 값의 이유: 24 %: 기류 속의 큰 착륙장치 셋.
기체 자체의 실속 경보 시스템이 발동하는 전용 스틱 셰이커 진동입니다. 실제 셰이커가 있는 기종만 값을 받고, 나머지는 공기역학 버핏과 경적에 의존합니다.
▲ 올리면: 더 단단한 셰이커. ▼ 내리면: 더 은은한 셰이커.
이 값의 이유: 350i는 진짜 스틱 셰이커를 탑재합니다. 표준 진폭으로 켜져 있습니다.
Whether this feature is active in this profile.
The profile was rendering a shaker the production aircraft does not have. The horn is aural (the sim's job); the tactile cue is the modest natural buffet.
거친 공기에서 단기 G 변동에 의한 무작위 흔들림으로, 거친 공기가 보이기만 하는 것이 아니라 느껴지게 합니다.
▲ 올리면: 거친 공기가 스틱을 더 세게 때립니다. ▼ 내리면: 더 차분한 난기류.
이 값의 이유: 36 %: 익면하중이 승차감을 매끄럽게 합니다. 요동은 느껴지되 감쇠됩니다.
역추력이나 베타 범위 프로펠러가 작동하는 동안의 활주 진동입니다. 리버스가 없는 기종은 0입니다.
▲ 올리면: 리버스 중 더 거친 활주. ▼ 내리면: 더 은은한 리버스.
이 값의 이유: 48 %: 착륙 활주에서 역회전하는 두 프로펠러는 킹에어를 정의하는 감각입니다.
공회전부터 최대 출력까지 회전수를 따르는 연속적인 동력장치 진동으로, 앞에서 무언가 연료를 태우고 있다는 늘 존재하는 상기입니다.
▲ 올리면: 스틱에 더 많은 엔진. ▼ 내리면: 더 은은한 엔진.
이 값의 이유: 16 %: 두 PT6가 동기로 웅얼거립니다. 매끄럽고, 존재감 있고, 틀림없는 터빈.
바퀴가 활주로에 닿는 순간의 단발 충격으로, 강하율에 따라 스케일됩니다. 부드러운 착륙은 속삭이고 단단한 도착은 쿵 울립니다.
▲ 올리면: 접지 시 더 단단한 충격. ▼ 내리면: 더 부드러운 도착.
이 값의 이유: 82 %: 만오천 파운드의 도착은 트레일링 링크 위라 해도 사건입니다.
움직이는 착륙장치의 전개·수납 시 짧은 떨림입니다. 고정식 기종은 0입니다.
▲ 올리면: 착륙장치 사이클 중 더 강한 흔들림. ▼ 내리면: 더 은은한 착륙장치 신호.
이 값의 이유: 55 %: 착륙장치 사이클은 길고 기계적이며 모든 승무원이 느낍니다.
시뮬레이터가 플랩 조종면의 실제 이동을 보고하는 동안만의 연속 진동입니다. 추정 타이머가 아니라 실제 액추에이터 동작과 고장을 따릅니다.
▲ 올리면: 플랩 이동 중 더 많은 진동. ▼ 내리면: 더 은은한 플랩 이동.
이 값의 이유: 움직이는 실한 조종면들.
플랩 조종면 이동이 끝날 때의 작은 기체 안착으로, 핸들 명령이 아니라 조종면의 도착이 만듭니다.
▲ 올리면: 멈춤쇠 도착 시 더 단단한 안착. ▼ 내리면: 더 부드러운 도착.
이 값의 이유: 단계마다 확실한 안착.
플랩 핸들의 각 멈춤쇠에서 나는 짧은 기계적 클릭입니다. 핸들이지 조종면이 아닙니다.
▲ 올리면: 더 또렷한 멈춤쇠 클릭. ▼ 내리면: 더 가벼운 클릭.
이 값의 이유: 36 %: 플랩 레버는 의도를 갖고 움직입니다.
속도 중 플랩 항력에 의한 지속적인 피치 힘 변화입니다. 플랩을 펴면 소리만 낼 것이 아니라 손이 붙드는 것이 달라져야 합니다.
▲ 올리면: 플랩 전개 시 더 큰 힘 변화. ▼ 내리면: 플랩에 의한 트림 이동 감소.
이 값의 이유: 표시되는 항력 변화는 수수하고, 실제 트림 변화는 대부분 트림으로 지웁니다.
기류에 매달린 착륙장치의 트림성 하중 변화입니다. 고정식 기종은 0입니다.
▲ 올리면: 착륙장치의 더 큰 하중 변화. ▼ 내리면: 감소.
이 값의 이유: 착륙장치 내림 시 약간의 재조정.
승강타 위 프롭워시에 의한 출력 시 피치 치우침입니다. 프로펠러기에서 출력을 넣으면 기수와 스틱이 밀리는 이유입니다. 제트기는 0입니다.
▲ 올리면: 출력 시 더 강한 피치 밀림. ▼ 내리면: 더 중립적인 출력 변화.
이 값의 이유: 8 %: 날개 장착 프로펠러는 꼬리가 아니라 날개를 씻습니다. 의도적으로 낮게. 이 기종의 출력-피치 결합은 순합니다.
기체의 피치 회전 속도에 비례하는 저항입니다. 급한 피치 입력 후 스틱을 진정시키며, 두 축 모두 0이면 레이트 댐핑이 꺼집니다.
▲ 올리면: 스틱이 피치 회전에 더 강하게 버팁니다. ▼ 내리면: 빠른 피치 변화에 대한 저항 감소.
이 값의 이유: 9 %: 무거운 조종면은 자리 잡습니다. 킹에어에서 튀는 것은 없습니다.
롤 축 대응: 입력 후 흔들림을 멈추는 롤 속도에 대한 댐핑입니다.
▲ 올리면: 롤 속도에 대한 더 많은 저항. ▼ 내리면: 더 살아있는 롤 축.
이 값의 이유: 무거운 롤에 어울리는 안착.
자동조종 명령이 스틱을 물리적으로 얼마나 움직일 수 있는지입니다. 움직인 축이 조종사 입력으로 읽힐 수 있는 MSFS에서는 극소로 유지하며, 0이면 따라가기가 완전히 꺼집니다.
▲ 올리면: 자동조종이 스틱을 눈에 띄게 더 움직입니다. ▼ 내리면: 거의 느껴지지 않는 따라가기.
이 값의 이유: Fusion 자동조종을 위한 극소의 따라가기.
따라가기가 켜져 있는 동안 스틱이 자동조종의 명령 위치를 얼마나 단단히 붙드는지입니다.
▲ 올리면: AP 위치의 더 단단한 고정. ▼ 내리면: 더 부드럽고 되찾기 쉽게.
이 값의 이유: 승무원의 다른 조종사를 느낄 만큼의 고정.
Research retune: removed the shaker the production aircraft doesn't have, set the measured pitch-heavy/light-roll harmony, kept the bob-weight-backed G curve.
Initial starter baseline.
실기종 경험상 이 페이지가 틀렸다면 여기서 바로잡아 주세요.
이 페이지는 인용된 자료로 만들어졌지만, 실기종 경험은 인용을 이깁니다. 틀린 주장을 인용하고 실제 기체는 어떤지 알려주세요. 정정은 메인테이너가 검토하며 이 조사의 다음 개정에 반영됩니다.
조사로 확정하지 못한 부분입니다. 실기종을 몰거나 출처를 아신다면, 정정 하나만 보내주셔도 다음 개정에 바로 반영됩니다.
No published stick-force-per-g for the B300 — the bob-weight mass and the 35–40% roll reduction are the quantitative anchors; absolute magnitudes are bench-set.
Steep-turn force data absent; the "floats on landing" claim is unverifiable.
Beechcraft King Air 350i의 비행과 튜닝에 대한 열린 대화(커뮤니티 포럼)입니다. 위의 정정은 메인테이너에게 비공개로 전달되며, 행어 토크는 공개입니다.