Photo: Alec Wilson, CC BY-SA 2.0, via Wikimedia Commons
The only Boeing with measured column forces: 8.6 lb breakout, up to ~106 lb full aft, a light 13 lb wheel — heavy pitch, light roll, and a violent column shaker.
출처: Boeing 747-8 documentation; Boeing published data; FAA TCDS A20WE.
747-8 인터컨티넨탈은 마지막이자 가장 큰 747입니다: 네 기의 GEnx 엔진, 늘어난 상부 데크, 새로운 초임계 날개, 그리고 마하 0.86으로 움직이는 거의 백만 파운드. 정의상 부드럽게 몰아야 하는 기체이며, 450톤에서 급격함에 보답하는 것은 없습니다.
심머에게 -8은 장엄한 질량입니다. 필 시스템의 역할은 737과 같지만, 모든 것이 순수한 크기로 매끄럽게 다듬어져 있습니다: 더 느린 응답, 더 부드러운 질감, 더 긴 호. 프로파일의 일은 무게와 평온이며, 747을 흔들 만큼 큰 몇 안 되는 사건들이 거기에 마디를 찍습니다.
1969년의 오리지널 747은 사람들이 그렇게 큰 것에 타리라는 생각에 보잉의 존립을 걸었습니다. 40년간 장거리 여행을 정의했고, 이전의 어떤 비행기보다 많은 사람을 더 멀리 실어 날랐습니다.
2011년의 -8은 여왕에게 787의 엔진과 날개 기술을 주었습니다. 여객형 판매는 쌍발기의 조류 앞에 수수했고, 마지막 747은 2023년 에버렛을 떠나 광동체 역사상 최대의 생산에 막을 내렸습니다. 여기서 모델링한 -8I는 마지막 여객형입니다.
각 항목은 우리의 해석과 그 근거를 나란히 보여줍니다. 실기종을 몰아봤는데 뭔가 다르다면? 모든 항목이 정정 양식으로 바로 이어집니다.
조종사 인용문은 의도적으로 원문 그대로 둡니다. 게재된 그대로 인용한 증거이기 때문입니다.
The -400 AMM rigging values are the only measured Boeing column forces found anywhere: breakout 8.6 lb constant across trim; full-aft column 72–106 lb at trim 5 units, dropping to 40–55 lb at full nose-up trim. The -8 was deliberately designed to fly like the -400.
Wheel rim force runs about 3–5 lb near breakout and 11–19 lb near full throw; Davies reports the 747-100's maximum wheel force as "only 13 pounds". The measured pitch-to-roll ratio is roughly 5–7 : 1 — pitch carries the weight.
Move the column to establish the desired pitch, trim away the force, then relax the column back to centre. The hydraulically powered elevators do not transmit their hinge loads directly to the pilots; instead, an artificial-feel system varies column force using airspeed and stabilizer-position inputs.
Unlike the A320's locked sidestick, Boeing servos move the columns under autopilot — the yoke follows the machine.
The same forceful eccentric-mass column-shaker class as the 737's — unmistakable when it fires.
| 항목 | 노트 | 비고 |
|---|---|---|
| Vso실속, 착륙 형상 | 119 | Mid-mass; VREF30 ≈ 155대표값 |
| Vr로테이션 | 165 | 대표값 |
| Vy최대 상승률 속도 | 185 | 대표값 |
| Vapp접근 속도 | 155 | 대표값 |
전체 스타터 프로필을 데스크톱 Tuning 페이지와 같은 순서, 같은 이름으로 설명합니다. 강조된 행 은 근거를 인용합니다. 행에 마우스를 올리면 프로필 JSON 경로가 보입니다.
모델이 만드는 모든 것에 적용되는 최종 전체 출력 스케일로, 장치 상한 이전에 적용됩니다.
▲ 올리면: 모든 것(스프링, 하중, 효과)이 함께 강해집니다. ▼ 내리면: 모든 것이 함께 부드러워집니다.
이 값의 이유: 95 %: 거의 전 출력. 질량은 느껴져야 합니다.
Hydraulically boosted with the q-blend as the bellows-and-cam proxy.
스틱을 중앙으로 되돌리는 기본 센터링 힘입니다. 다른 모든 힘이 이 위에 쌓입니다. 너무 낮으면 정상 비행에서 스틱이 흐물거리고, 너무 높으면 손에 맞서며 그 위에 겹쳐진 작은 신호들을 가립니다.
▲ 올리면: 손에 더 저항하는 단단한 센터링. ▼ 내리면: 공기역학 하중에만 기대는 무른 스틱.
A strong spring with breakout-style deadband — the measured 8.6 lb breakout against a heavy full-throw gradient.
중앙 주변에서 스프링이 조용히 머무는 작은 중립 구역으로, 정지 시의 미세한 움직임이 덜컹거리지 않게 합니다. 넓을수록 차분하지만 느슨해지고, 좁을수록 정밀하지만 중앙에서 떨릴 수 있습니다.
▲ 올리면: 더 차분하지만 더 느슨한, 유격이 큰 중앙. ▼ 내리면: 정지 시 떨릴 수 있는 더 조인 중앙.
이 값의 이유: 작고 팽팽하게.
속도가 공기역학적 힘을 만들기 전, 정지 상태에서 스프링이 얼마나 남는지입니다. 바닥이 높으면 주기된 스틱이 단단하고, 낮으면 주기된 경비행기의 케이블이 늘어진 듯한 느슨한 감각이 됩니다.
▲ 올리면: 주기·지상활주 시 더 단단한 스틱. ▼ 내리면: 속도로만 깨어나는 주기 시의 무른 스틱.
이 값의 이유: 45 %: 게이트에서 737보다 아주 살짝 부드럽습니다. -8의 필 스케줄은 더 낮게 시작합니다.
승강타 변위와 속도에 의한 지속적인 피치 하중으로, 롤과 독립적으로 조정됩니다. 기종별 피치 무게를 결정하는 주 레버입니다. 에일러론, 스프링, 트림, 버핏 힘에는 관여하지 않습니다.
▲ 올리면: 속도에서 더 무거운 지속 피치 힘. ▼ 내리면: 붙들기 가벼운, 더 가뿐한 승강타.
이 값의 이유: 90 %: 필 컴퓨터를 통한 무거운 피치.
에일러론 변위와 속도에 의한 지속적인 롤 하중으로, 피치와 독립적으로 조정됩니다. 승강타 하중과 함께 리뷰에서 말하는 조종 조화 비율을 정합니다.
▲ 올리면: 더 무거운 롤 힘. ▼ 내리면: 더 가볍고 생기 있는 에일러론.
Device-envelope compensation, not aircraft truth — the measured harmony is light roll, heavy pitch (5–7 : 1). Recorded so a future per-axis-spring engine can model it properly; do not silently flip it and undo the hardware-validated roll-authority work.
두 지속 축 하중에 걸리는 마스터 스케일로, 각 축의 독립 균형 이전에 적용됩니다. 프로파일은 보통 이것을 두고 두 축 하중을 조정합니다.
▲ 올리면: 두 축이 더 강하게 하중을 받습니다. ▼ 내리면: 두 축이 함께 가벼워집니다.
이 값의 이유: 22 %: 평평하게 설계된 스케줄. 737의 것보다 약간 순합니다.
공기역학 하중이 설계된 최대치에 도달하는 지시 속도입니다. 하중 곡선 전체를 기체의 실제 속도 범위에 고정합니다. 172는 110노트에서 하중이 차오르고, 제트기는 훨씬 나중입니다.
▲ 올리면: 하중이 늦게 오고, 더 빠른 속도까지 스틱이 가볍습니다. ▼ 내리면: 하중이 일찍 오고 순항이 더 무겁습니다.
이 값의 이유: 300 kt: 지시 속도의 고속 순항.
스틱 하중이 속도에 따라 얼마나 가파르게 커지는지입니다. 1.0은 선형이고, 약 2.0은 동압이 속도의 제곱으로 커지는 실제 공기역학과 일치해 저속에서는 훨씬 가볍고 빠르게 단단해집니다. 정지 시가 아니라 스틱을 중앙 밖으로 잡고 있을 때 느껴집니다.
▲ 올리면: 저속에서 더 가볍고, 순항을 향한 상승이 더 가파릅니다. ▼ 내리면: 더 일찍 하중이 실리는 더 선형적인 상승.
이 값의 이유: 1.0: 선형 필 스케줄.
각 정상 피치·롤 힘이 장치에 닿기 전의 상한으로, 강한 기동에서 하드웨어를 때리거나 포화시키지 않게 보호합니다.
▲ 올리면: 잘리기 전의 더 높은 정상 힘 피크. ▼ 내리면: 더 부드러운 상한. 거친 기동이 더 일찍 평평해집니다.
이 값의 이유: 65 %: 높지만 거칠지 않게. -8은 매끄럽게 저항합니다.
유압 부스트 또는 플라이바이와이어 기종용: 날것의 공기역학 하중이 조종사 손에 실제로 얼마나 닿는지입니다. 1.0은 완전 수동 조종 계통이고, 낮은 값은 조종사를 실제 조종면 하중에서 격리하는 인공 감각 시스템을 모델링합니다.
▲ 올리면: 더 많은 날것의 공기역학 하중이 손까지. ▼ 내리면: 더 격리되어, 순수 인공 감각에 가깝게.
이 값의 이유: 유압 경로에서 활성.
승강타 트림이 유지 중인 피치 힘을 얼마나 덜어내고 스틱이 안착하는 지점을 옮기는지입니다. 100 %에서는 제대로 트림된 기체에 유지 압력이 필요 없어져, 실제 비행의 하중을-트림으로-지우는 절차 그대로입니다.
▲ 올리면: 트림이 더 많은 유지 힘을 덜어냅니다. 100 %에서는 완전 트림이 상쇄합니다. ▼ 내리면: 트림해도 힘을 계속 붙들게 됩니다.
이 값의 이유: 30 %: 스태빌라이저 트림이 기체를 떠받치고, 경감은 늘 곁에 있는 동반자입니다.
롤 트림에 대한 같은 경감입니다. 대부분의 GA 기종에는 실제 에일러론 트림이 없어 0으로 두고, 롤 트림이 있는 기종은 상응하는 값을 받습니다.
▲ 올리면: 롤 트림이 더 많은 유지 힘을 덜어냅니다. ▼ 내리면: 롤 트림의 효과가 줄어듭니다.
이 값의 이유: 9 %: 존재하되 드물게 쓰입니다.
양의 G가 1G를 넘어 오를 때의 추가 스프링 강성입니다. 당김은 날개뿐 아니라 팔에도 하중을 겁니다. 너무 적으면 급선회가 무중력처럼 느껴지고, 너무 많으면 기동이 피곤해집니다.
▲ 올리면: 당김과 급선회가 G마다 스틱을 더 단단하게. ▼ 내리면: G의 영향이 줄고 기동이 가볍게 남습니다.
Transports are flown on trim and small column inputs; the per-g curve stays shallow.
주기·지상활주 속도에서 더해지는 추가 중앙 데드밴드로, 기류가 늘며 좁아집니다. 비행 정밀도를 잃지 않으면서 주기장에서 스틱을 차분하게 유지합니다.
▲ 올리면: 지상에서 더 차분하고 느슨한 스틱. ▼ 내리면: 비행만큼 정밀하고, 그만큼 예민한 지상.
이 값의 이유: 3 %: 지상활주 중에도 정밀합니다.
행정 어디에서 가장자리 스프링 보강이 시작되는지입니다. 값이 높을수록 범위 대부분을 선형으로 두고, 최대 변위 근처에만 단단한 벽을 둡니다.
▲ 올리면: 행정 끝 벽이 늦게 시작되어 선형 구간이 깁니다. ▼ 내리면: 벽이 행정에서 더 일찍 시작됩니다.
이 값의 이유: 88 %부터의 벽.
그 가장자리 보강이 발동했을 때의 강도입니다. 부드러운 경고인지, 최대 행정 근처의 단단한 멈춤인지를 정합니다.
▲ 올리면: 최대 변위 근처의 더 단단한 멈춤. ▼ 내리면: 뚫고 지나갈 수 있는 더 부드러운 가장자리.
이 값의 이유: 경계 있는 멈춤.
바퀴 속도와 노면 종류(포장, 잔디, 자갈)에 따른 구름 진동입니다.
▲ 올리면: 스틱의 노면 질감이 더 강하게. ▼ 내리면: 더 매끄러운 지상활주.
이 값의 이유: 42 %: 포장을 읽는 열여덟 개의 바퀴. 어느 쌍발기에도 없는 낮고 넓은 질감입니다.
신축 이음, 바퀴 자국, 거친 노면의 짧고 분리된 충격으로, 연속적인 우르릉거림에 마디를 찍습니다.
▲ 올리면: 이음과 자국의 더 또렷한 충격. ▼ 내리면: 더 부드러운 지면 디테일.
이 값의 이유: 38 %: 이음은 느리고 무거운 너울로 도착합니다. 조종석은 앞바퀴보다 20미터 앞에 있습니다.
활주 중 제동 압력 아래의 진동입니다. 보이지 않는 제동은 어색하고, 과하면 모든 정지가 안티스키드 작동처럼 느껴집니다.
▲ 올리면: 제동 시 더 많은 진동. ▼ 내리면: 더 은은한 정지.
이 값의 이유: 46 %: 백만 파운드를 감속시키는 열여섯 개의 카본 브레이크.
지상활주-회전 속도에서 롤 축을 타고 빠르게 좌우로 흔들리는, 이 기종의 유명 여부를 가르는 그 닳은 앞바퀴 시미입니다.
▲ 올리면: 지상활주에서 더 살아있는 시미. ▼ 내리면: 더 조용한 앞바퀴.
이 값의 이유: 이 착륙장치에 어울리게 최소한.
지상 가속에 의한 피치 축의 전후 당김입니다. 이륙 가속은 조종간을 뒤로 끌고, 제동은 앞으로 밉니다.
▲ 올리면: 가속·제동 시 더 강한 전후 당김. ▼ 내리면: 더 은은한 가속 신호.
이 값의 이유: 32 %: 함대 최강의 가속 신호. 25만 파운드의 추력은 모호하지 않습니다.
실속 접근 시와 실속 경고가 울리는 동안의 기체 흔들림, 이 날개가 불만을 얼마나 크게 알리는지입니다. 깔끔하게 떨어지는 기종은 버핏을 절제하고 경적이 경고를 맡습니다.
▲ 올리면: 더 강한 실속 전 떨림. ▼ 내리면: 더 은은한 날개. 경적이 경고를 맡습니다.
이 값의 이유: 18 %: 버핏은 정상 운항 훨씬 바깥에 존재하고, 경고는 셰이커가 소유합니다.
과속 경고를 넘어선 기체의 흔들림, Vne/VMO 초과에 대한 기체 자체의 항의입니다.
▲ 올리면: 적색선 초과 시 더 거친 항의. ▼ 내리면: 더 부드러운 과속 경보.
이 값의 이유: 66 %: M0.90의 클래커는 기체 전체의 사건입니다.
마하 한계 접근 시의 천음속 버핏입니다. MMO 근처의 제트기에는 의미가 있고, 거기 도달하지 못하는 피스톤과 터보프롭은 0입니다.
▲ 올리면: 마하 한계 근처의 더 강한 천음속 버핏. ▼ 내리면: 높은 마하에서 더 매끄러운 비행.
이 값의 이유: 48 %: 함대 최고의 마하 버핏. -8은 천음속 경계에 가장 가깝게 순항합니다.
속도 중 전개된 스포일러나 스피드브레이크의 흔들림입니다. 없는 기종은 0입니다.
▲ 올리면: 스포일러 전개 시 더 많은 흔들림. ▼ 내리면: 더 은은한 스포일러.
이 값의 이유: 60 %: 드넓은 스포일러 패널들이 기체를 세게 흔듭니다.
플랩이 실제로 공기를 일하는 속도 창에서, 기류에 펼쳐진 플랩에 의한 기체의 저주파 진동입니다.
▲ 올리면: 플랩 작동 중 더 거친 비행. ▼ 내리면: 더 부드러운 접근 플랩.
이 값의 이유: 34 %: 접근에서 두드리는 광대한 3중 슬롯 플랩.
기류에 매달린 접이식 착륙장치에 의한 기체의 북소리입니다. 기체 형상이 변하지 않는 고정식 기종은 0입니다.
▲ 올리면: 착륙장치 내림 시 더 많은 북소리. ▼ 내리면: 더 깔끔한 착륙장치 내림 비행.
이 값의 이유: 34 %: 기류 속의 다섯 개 착륙장치 트럭.
기체 자체의 실속 경보 시스템이 발동하는 전용 스틱 셰이커 진동입니다. 실제 셰이커가 있는 기종만 값을 받고, 나머지는 공기역학 버핏과 경적에 의존합니다.
▲ 올리면: 더 단단한 셰이커. ▼ 내리면: 더 은은한 셰이커.
The certified shaker is the same forceful cue class the 737 renders at 0.90; the old 0.5 undersold it on a damping-heavy profile.
거친 공기에서 단기 G 변동에 의한 무작위 흔들림으로, 거친 공기가 보이기만 하는 것이 아니라 느껴지게 합니다.
▲ 올리면: 거친 공기가 스틱을 더 세게 때립니다. ▼ 내리면: 더 차분한 난기류.
이 값의 이유: 28 %: 함대에서 가장 매끄러운 승차감. 익면하중과 날개폭이 요동을 다림질합니다.
역추력이나 베타 범위 프로펠러가 작동하는 동안의 활주 진동입니다. 리버스가 없는 기종은 0입니다.
▲ 올리면: 리버스 중 더 거친 활주. ▼ 내리면: 더 은은한 리버스.
이 값의 이유: 55 %: 활주의 네 리버서, 함대 최강의 리버스 질감.
공회전부터 최대 출력까지 회전수를 따르는 연속적인 동력장치 진동으로, 앞에서 무언가 연료를 태우고 있다는 늘 존재하는 상기입니다.
▲ 올리면: 스틱에 더 많은 엔진. ▼ 내리면: 더 은은한 엔진.
이 값의 이유: 11 %: 거대한 기체 위의 먼 팬들.
바퀴가 활주로에 닿는 순간의 단발 충격으로, 강하율에 따라 스케일됩니다. 부드러운 착륙은 속삭이고 단단한 도착은 쿵 울립니다.
▲ 올리면: 접지 시 더 단단한 충격. ▼ 내리면: 더 부드러운 도착.
이 값의 이유: 95 %: 함대에서 가장 무거운 접지가 열여덟 바퀴 위로 도착합니다.
움직이는 착륙장치의 전개·수납 시 짧은 떨림입니다. 고정식 기종은 0입니다.
▲ 올리면: 착륙장치 사이클 중 더 강한 흔들림. ▼ 내리면: 더 은은한 착륙장치 신호.
이 값의 이유: 80 %: 착륙장치 사이클은 다섯 트럭을 움직이며 긴 몇 초가 걸립니다. 기체는 결코 숨기지 않습니다.
시뮬레이터가 플랩 조종면의 실제 이동을 보고하는 동안만의 연속 진동입니다. 추정 타이머가 아니라 실제 액추에이터 동작과 고장을 따릅니다.
▲ 올리면: 플랩 이동 중 더 많은 진동. ▼ 내리면: 더 은은한 플랩 이동.
이 값의 이유: 28 %: 곳곳에서 느껴지는 긴 기계적 이동.
플랩 조종면 이동이 끝날 때의 작은 기체 안착으로, 핸들 명령이 아니라 조종면의 도착이 만듭니다.
▲ 올리면: 멈춤쇠 도착 시 더 단단한 안착. ▼ 내리면: 더 부드러운 도착.
이 값의 이유: 멈춤쇠마다 자리 잡는 큰 기계.
플랩 핸들의 각 멈춤쇠에서 나는 짧은 기계적 클릭입니다. 핸들이지 조종면이 아닙니다.
▲ 올리면: 더 또렷한 멈춤쇠 클릭. ▼ 내리면: 더 가벼운 클릭.
이 값의 이유: 42 %: 신중한 레버 게이트.
속도 중 플랩 항력에 의한 지속적인 피치 힘 변화입니다. 플랩을 펴면 소리만 낼 것이 아니라 손이 붙드는 것이 달라져야 합니다.
▲ 올리면: 플랩 전개 시 더 큰 힘 변화. ▼ 내리면: 플랩에 의한 트림 이동 감소.
이 값의 이유: 4 %: 필 시스템과 스태빌라이저 트림이 형상 항력을 흡수합니다.
전개된 스포일러의 지속적인 하중 변화입니다. 없는 기종은 0입니다.
▲ 올리면: 스포일러의 더 큰 하중 변화. ▼ 내리면: 감소.
이 값의 이유: 6 %: 같음.
기류에 매달린 착륙장치의 트림성 하중 변화입니다. 고정식 기종은 0입니다.
▲ 올리면: 착륙장치의 더 큰 하중 변화. ▼ 내리면: 감소.
이 값의 이유: 4 %: 같음.
기체의 피치 회전 속도에 비례하는 저항입니다. 급한 피치 입력 후 스틱을 진정시키며, 두 축 모두 0이면 레이트 댐핑이 꺼집니다.
▲ 올리면: 스틱이 피치 회전에 더 강하게 버팁니다. ▼ 내리면: 빠른 피치 변화에 대한 저항 감소.
이 값의 이유: 11 %: 무거운 유압 감쇠. 조종간이 미끄러지듯 움직입니다.
롤 축 대응: 입력 후 흔들림을 멈추는 롤 속도에 대한 댐핑입니다.
▲ 올리면: 롤 속도에 대한 더 많은 저항. ▼ 내리면: 더 살아있는 롤 축.
이 값의 이유: 어울림.
자동조종 명령이 스틱을 물리적으로 얼마나 움직일 수 있는지입니다. 움직인 축이 조종사 입력으로 읽힐 수 있는 MSFS에서는 극소로 유지하며, 0이면 따라가기가 완전히 꺼집니다.
▲ 올리면: 자동조종이 스틱을 눈에 띄게 더 움직입니다. ▼ 내리면: 거의 느껴지지 않는 따라가기.
이 값의 이유: 10 %: 보잉답게 조종간은 자동조종 아래에서 눈에 띄게 비행합니다.
Whether this feature is active in this profile.
Boeing servos visibly back-drive the columns — the opposite of the A320.
따라가기가 켜져 있는 동안 스틱이 자동조종의 명령 위치를 얼마나 단단히 붙드는지입니다.
▲ 올리면: AP 위치의 더 단단한 고정. ▼ 내리면: 더 부드럽고 되찾기 쉽게.
이 값의 이유: 차분하고 단단한 고정.
Research retune: shaker raised to the certified forceful cue class; the measured light-roll/heavy-pitch harmony documented against the device-envelope roll compensation. Corrected 2026-07-26 after review: the fixed-column-neutral claim now describes the hydraulically powered artificial-feel system (scheduled by airspeed and stabilizer position) rather than a generic adjustable spring, and its source is relabelled as 747-400 technical discussion and Boeing system documentation — the underlying quote is an anonymous forum account, not a named line pilot.
Initial starter baseline.
실기종 경험상 이 페이지가 틀렸다면 여기서 바로잡아 주세요.
이 페이지는 인용된 자료로 만들어졌지만, 실기종 경험은 인용을 이깁니다. 틀린 주장을 인용하고 실제 기체는 어떤지 알려주세요. 정정은 메인테이너가 검토하며 이 조사의 다음 개정에 반영됩니다.
조사로 확정하지 못한 부분입니다. 실기종을 몰거나 출처를 아신다면, 정정 하나만 보내주셔도 다음 개정에 바로 반영됩니다.
No -8-specific force numbers — the -400 AMM data stands in, as Boeing designed; absolute magnitudes remain bench-set against the device envelope.
The fixed column neutral under trim is unmodeled while the trim model couples relief and centering shift — same note as the 737.
Boeing 747-8의 비행과 튜닝에 대한 열린 대화(커뮤니티 포럼)입니다. 위의 정정은 메인테이너에게 비공개로 전달되며, 행어 토크는 공개입니다.