Photo: Carsten Karge, CC BY 4.0, via Wikimedia Commons · ASG 29 E pictured
A racing glider's direct speed feel: very harmonious controls, quick roll into thermals, and a working pre-stall buffet that pilots actually fly by.
출처: Schleicher published data; Schleicher AS 33 flight manual.
AS 33은 슐라이허의 현행 18미터 레이싱 세일플레인입니다: 검증된 AS 31 동체 위의 새 날개로, 보이지 않는 에너지를 크로스컨트리 속도로 바꾸기 위해 만들어졌습니다. 엔진음도, 프로펠러 후류도, 진동의 바닥도 없습니다. 모든 감각이 공기 그 자체입니다.
심머에게 글라이더는 함대에서 가장 순수한 포스 피드백 사례입니다. 프로파일은 기계적인 모든 것을 끄고 예산을 공기에 씁니다: 함대 최강의 수직 기류 반응, 정직한 저속의 가벼움, 그리고 능선을 달리는 속도가 붙을수록 뚜렷이 단단해지는 중앙입니다.
1927년 창립된 알렉산더 슐라이허 제겔플루크초이크바우는 아직 제작을 이어가는 가장 오래된 세일플레인 제작사이며, AS 33은 역사상 가장 성공한 18미터급 설계 둘인 ASG 29와 ASW 27로 거슬러 오르는 레이싱 계보를 잇습니다.
33은 2020년 새로운 고양력 익형 가족과 함께 날았고 곧바로 선수권 글라이딩에서 일하기 시작했습니다. 여기서 모델링한 Es는 순수 글라이더 버전이며, Me는 자력 이륙 모터를 더합니다.
각 항목은 우리의 해석과 그 근거를 나란히 보여줍니다. 실기종을 몰아봤는데 뭔가 다르다면? 모든 항목이 정정 양식으로 바로 이어집니다.
조종사 인용문은 의도적으로 원문 그대로 둡니다. 게재된 그대로 인용한 증거이기 때문입니다.
The first flight found the control coordination very harmonious ("die Ruderabstimmung sehr harmonisch"), with the aileron/flap mixer carried over from the ASG 29. The long-term test calls it agile even at max mass, with a quick roll into thermals.
Full aft stick holds stable on rudder alone with no notable wing-drop, and glider doctrine makes the buffet an instrument — pilots thermal by easing back until they feel it. Open airbrakes can mask it, so the airbrake buffet is its own channel.
Flapped-racer technique calls for a good shove on the stick while moving the flap lever; negative flap at speed changes the pitching moment.
From a forward-trimmed start, back pressure builds through the wire — which is why the centering spring being alive from 15 kt matters.
| 항목 | 노트 | 비고 |
|---|---|---|
| Vso실속, 착륙 형상 | 50 | Low-speed floor; varies with wing loading대표값 |
| Vr로테이션 | 55 | Aerotow lift-off band대표값 |
| Vy최대 상승률 속도 | 57 | Climb-band norm; blue line varies with ballast대표값 |
| Yellow triangle | 54 | Minimum approach at max mass · AS 33 Es flight manual (2020) |
| Vw | 75 | Max winch launch, 140 km/h · AS 33 Es flight manual (2020) |
| Vt | 97 | Max aerotow, 180 km/h · AS 33 Es flight manual (2020) |
| Va기동 속도 | 108 | 200 km/h; also the rough-air speed · AS 33 Es flight manual (2020) |
| Vne절대 초과 금지 속도 | 145 | 270 km/h; ≤1/3 control deflection at Vne · AS 33 Es flight manual (2020) |
전체 스타터 프로필을 데스크톱 Tuning 페이지와 같은 순서, 같은 이름으로 설명합니다. 강조된 행 은 근거를 인용합니다. 행에 마우스를 올리면 프로필 JSON 경로가 보입니다.
모델이 만드는 모든 것에 적용되는 최종 전체 출력 스케일로, 장치 상한 이전에 적용됩니다.
▲ 올리면: 모든 것(스프링, 하중, 효과)이 함께 강해집니다. ▼ 내리면: 모든 것이 함께 부드러워집니다.
이 값의 이유: 클래스 기본값 85 %.
스틱을 중앙으로 되돌리는 기본 센터링 힘입니다. 다른 모든 힘이 이 위에 쌓입니다. 너무 낮으면 정상 비행에서 스틱이 흐물거리고, 너무 높으면 손에 맞서며 그 위에 겹쳐진 작은 신호들을 가립니다.
▲ 올리면: 손에 더 저항하는 단단한 센터링. ▼ 내리면: 공기역학 하중에만 기대는 무른 스틱.
이 값의 이유: 70 %: 가볍고 정밀한 중앙. 이 기체에는 스틱을 포함해 어디에도 질량이 거의 없습니다.
중앙 주변에서 스프링이 조용히 머무는 작은 중립 구역으로, 정지 시의 미세한 움직임이 덜컹거리지 않게 합니다. 넓을수록 차분하지만 느슨해지고, 좁을수록 정밀하지만 중앙에서 떨릴 수 있습니다.
▲ 올리면: 더 차분하지만 더 느슨한, 유격이 큰 중앙. ▼ 내리면: 정지 시 떨릴 수 있는 더 조인 중앙.
이 값의 이유: 작고 깔끔하게.
속도가 공기역학적 힘을 만들기 전, 정지 상태에서 스프링이 얼마나 남는지입니다. 바닥이 높으면 주기된 스틱이 단단하고, 낮으면 주기된 경비행기의 케이블이 늘어진 듯한 느슨한 감각이 됩니다.
▲ 올리면: 주기·지상활주 시 더 단단한 스틱. ▼ 내리면: 속도로만 깨어나는 주기 시의 무른 스틱.
이 값의 이유: 40 %: 함대 최저의 바닥. 주기된 글라이더의 스틱은 거의 자유롭고, 모든 것은 속도와 함께 옵니다.
승강타 변위와 속도에 의한 지속적인 피치 하중으로, 롤과 독립적으로 조정됩니다. 기종별 피치 무게를 결정하는 주 레버입니다. 에일러론, 스프링, 트림, 버핏 힘에는 관여하지 않습니다.
▲ 올리면: 속도에서 더 무거운 지속 피치 힘. ▼ 내리면: 붙들기 가벼운, 더 가뿐한 승강타.
이 값의 이유: 기준 100 %.
에일러론 변위와 속도에 의한 지속적인 롤 하중으로, 피치와 독립적으로 조정됩니다. 승강타 하중과 함께 리뷰에서 말하는 조종 조화 비율을 정합니다.
▲ 올리면: 더 무거운 롤 힘. ▼ 내리면: 더 가볍고 생기 있는 에일러론.
이 값의 이유: 100 %: 18 m 날개의 에일러론은 빠를 때 정말로 피치와 맞먹게 하중이 실립니다. 글라이더의 조화는 설계상 촘촘합니다.
두 지속 축 하중에 걸리는 마스터 스케일로, 각 축의 독립 균형 이전에 적용됩니다. 프로파일은 보통 이것을 두고 두 축 하중을 조정합니다.
▲ 올리면: 두 축이 더 강하게 하중을 받습니다. ▼ 내리면: 두 축이 함께 가벼워집니다.
Full aerodynamic load against the 100 kt upper-green-arc reference.
공기역학 하중이 설계된 최대치에 도달하는 지시 속도입니다. 하중 곡선 전체를 기체의 실제 속도 범위에 고정합니다. 172는 110노트에서 하중이 차오르고, 제트기는 훨씬 나중입니다.
▲ 올리면: 하중이 늦게 오고, 더 빠른 속도까지 스틱이 가볍습니다. ▼ 내리면: 하중이 일찍 오고 순항이 더 무겁습니다.
이 값의 이유: 100 kt: 빠른 크로스컨트리 활공. 하중은 레이싱 대역에서 정점입니다.
스틱 하중이 속도에 따라 얼마나 가파르게 커지는지입니다. 1.0은 선형이고, 약 2.0은 동압이 속도의 제곱으로 커지는 실제 공기역학과 일치해 저속에서는 훨씬 가볍고 빠르게 단단해집니다. 정지 시가 아니라 스틱을 중앙 밖으로 잡고 있을 때 느껴집니다.
▲ 올리면: 저속에서 더 가볍고, 순항을 향한 상승이 더 가파릅니다. ▼ 내리면: 더 일찍 하중이 실리는 더 선형적인 상승.
The pronounced, direct speed feel a glider pilot design driver asked for and the class literature supports.
변위 하중에 더해 센터링 자체가 속도에 따라 얼마나 단단해지는지입니다. 0이면 중앙 감각이 일정하고, 클수록 순항에서 더 단단히, 장주에서 더 느슨하게 센터링됩니다.
▲ 올리면: 속도에 따라 뚜렷이 단단해지는 중앙. ▼ 내리면: 어떤 속도에서도 일정한 중앙 감각.
The strongest airspeed stiffening in the fleet — speed is force on a racing glider.
각 정상 피치·롤 힘이 장치에 닿기 전의 상한으로, 강한 기동에서 하드웨어를 때리거나 포화시키지 않게 보호합니다.
▲ 올리면: 잘리기 전의 더 높은 정상 힘 피크. ▼ 내리면: 더 부드러운 상한. 거친 기동이 더 일찍 평평해집니다.
이 값의 이유: 55 %: 결코 때리지 않으면서 단단한 쪽 끝에 충분한 상한.
유압 부스트 또는 플라이바이와이어 기종용: 날것의 공기역학 하중이 조종사 손에 실제로 얼마나 닿는지입니다. 1.0은 완전 수동 조종 계통이고, 낮은 값은 조종사를 실제 조종면 하중에서 격리하는 인공 감각 시스템을 모델링합니다.
▲ 올리면: 더 많은 날것의 공기역학 하중이 손까지. ▼ 내리면: 더 격리되어, 순수 인공 감각에 가깝게.
이 값의 이유: 수동 조종 계통에서는 비활성.
승강타 트림이 유지 중인 피치 힘을 얼마나 덜어내고 스틱이 안착하는 지점을 옮기는지입니다. 100 %에서는 제대로 트림된 기체에 유지 압력이 필요 없어져, 실제 비행의 하중을-트림으로-지우는 절차 그대로입니다.
▲ 올리면: 트림이 더 많은 유지 힘을 덜어냅니다. 100 %에서는 완전 트림이 상쇄합니다. ▼ 내리면: 트림해도 힘을 계속 붙들게 됩니다.
이 값의 이유: 스프링 트림에 30 %.
롤 트림에 대한 같은 경감입니다. 대부분의 GA 기종에는 실제 에일러론 트림이 없어 0으로 두고, 롤 트림이 있는 기종은 상응하는 값을 받습니다.
▲ 올리면: 롤 트림이 더 많은 유지 힘을 덜어냅니다. ▼ 내리면: 롤 트림의 효과가 줄어듭니다.
이 값의 이유: 상징적인 10 %.
양의 G가 1G를 넘어 오를 때의 추가 스프링 강성입니다. 당김은 날개뿐 아니라 팔에도 하중을 겁니다. 너무 적으면 급선회가 무중력처럼 느껴지고, 너무 많으면 기동이 피곤해집니다.
▲ 올리면: 당김과 급선회가 G마다 스틱을 더 단단하게. ▼ 내리면: G의 영향이 줄고 기동이 가볍게 남습니다.
이 값의 이유: 16 %: 열기류의 당김과 능선 돌풍은 스틱에 정직하게 하중을 겁니다.
주기·지상활주 속도에서 더해지는 추가 중앙 데드밴드로, 기류가 늘며 좁아집니다. 비행 정밀도를 잃지 않으면서 주기장에서 스틱을 차분하게 유지합니다.
▲ 올리면: 지상에서 더 차분하고 느슨한 스틱. ▼ 내리면: 비행만큼 정밀하고, 그만큼 예민한 지상.
이 값의 이유: 최소한. 공회전할 엔진이 없습니다.
행정 어디에서 가장자리 스프링 보강이 시작되는지입니다. 값이 높을수록 범위 대부분을 선형으로 두고, 최대 변위 근처에만 단단한 벽을 둡니다.
▲ 올리면: 행정 끝 벽이 늦게 시작되어 선형 구간이 깁니다. ▼ 내리면: 벽이 행정에서 더 일찍 시작됩니다.
이 값의 이유: 85 %부터의 벽.
그 가장자리 보강이 발동했을 때의 강도입니다. 부드러운 경고인지, 최대 행정 근처의 단단한 멈춤인지를 정합니다.
▲ 올리면: 최대 변위 근처의 더 단단한 멈춤. ▼ 내리면: 뚫고 지나갈 수 있는 더 부드러운 가장자리.
이 값의 이유: 순한 멈춤.
바퀴 속도와 노면 종류(포장, 잔디, 자갈)에 따른 구름 진동입니다.
▲ 올리면: 스틱의 노면 질감이 더 강하게. ▼ 내리면: 더 매끄러운 지상활주.
이 값의 이유: 30 %: 잔디 위의 작은 바퀴 하나. 존재하고, 짧고, 부드럽습니다.
신축 이음, 바퀴 자국, 거친 노면의 짧고 분리된 충격으로, 연속적인 우르릉거림에 마디를 찍습니다.
▲ 올리면: 이음과 자국의 더 또렷한 충격. ▼ 내리면: 더 부드러운 지면 디테일.
이 값의 이유: 지상 활주는 짧고 정직합니다.
활주 중 제동 압력 아래의 진동입니다. 보이지 않는 제동은 어색하고, 과하면 모든 정지가 안티스키드 작동처럼 느껴집니다.
▲ 올리면: 제동 시 더 많은 진동. ▼ 내리면: 더 은은한 정지.
이 값의 이유: 휠 브레이크는 수수하고 그 신호도 그렇습니다.
지상 가속에 의한 피치 축의 전후 당김입니다. 이륙 가속은 조종간을 뒤로 끌고, 제동은 앞으로 밉니다.
▲ 올리면: 가속·제동 시 더 강한 전후 당김. ▼ 내리면: 더 은은한 가속 신호.
이 값의 이유: 견인과 윈치의 가속은 부드러운 전후 신호입니다.
실속 접근 시와 실속 경고가 울리는 동안의 기체 흔들림, 이 날개가 불만을 얼마나 크게 알리는지입니다. 깔끔하게 떨어지는 기종은 버핏을 절제하고 경적이 경고를 맡습니다.
▲ 올리면: 더 강한 실속 전 떨림. ▼ 내리면: 더 은은한 날개. 경적이 경고를 맡습니다.
The buffet is the strongest low-speed cue because pilots genuinely fly by it.
과속 경고를 넘어선 기체의 흔들림, Vne/VMO 초과에 대한 기체 자체의 항의입니다.
▲ 올리면: 적색선 초과 시 더 거친 항의. ▼ 내리면: 더 부드러운 과속 경보.
이 값의 이유: 50 %: 플러터 여유가 글라이더의 Vne를 신성하게 만듭니다. 경고는 착각할 수 없습니다.
속도 중 전개된 스포일러나 스피드브레이크의 흔들림입니다. 없는 기종은 0입니다.
▲ 올리면: 스포일러 전개 시 더 많은 흔들림. ▼ 내리면: 더 은은한 스포일러.
이 값의 이유: 35 %: 에어브레이크 전개는 글라이더를 정의하는 감속이며, 단단한 우르릉거림으로 도착합니다.
거친 공기에서 단기 G 변동에 의한 무작위 흔들림으로, 거친 공기가 보이기만 하는 것이 아니라 느껴지게 합니다.
▲ 올리면: 거친 공기가 스틱을 더 세게 때립니다. ▼ 내리면: 더 차분한 난기류.
이 값의 이유: 45 %: 함대 최소의 익면하중. 공기의 질감이 곧 계기입니다.
시뮬레이터가 보고하는 상승·하강 기류에 대한 피치 축 반응입니다. 기체 자신의 상승이나 강하가 아니라 오르내리는 공기입니다. 글라이더와 열상승 비행을 살아있게 만드는 레버입니다.
▲ 올리면: 상승·하강 기류에 더 강한 반응. ▼ 내리면: 더 매끄러운 수직 공기.
이 값의 이유: 40 %, 함대에서 유일: 열기류와 하강기류가 피치 축의 직접 압력으로 도착합니다. 이 하나의 레버가 글라이더 경험입니다.
바퀴가 활주로에 닿는 순간의 단발 충격으로, 강하율에 따라 스케일됩니다. 부드러운 착륙은 속삭이고 단단한 도착은 쿵 울립니다.
▲ 올리면: 접지 시 더 단단한 충격. ▼ 내리면: 더 부드러운 도착.
이 값의 이유: 50 %: 한 바퀴 위의 도착, 기술로 부드러워집니다.
움직이는 착륙장치의 전개·수납 시 짧은 떨림입니다. 고정식 기종은 0입니다.
▲ 올리면: 착륙장치 사이클 중 더 강한 흔들림. ▼ 내리면: 더 은은한 착륙장치 신호.
이 값의 이유: 30 %: 접이식 단일 바퀴가 좌석 아래에서 덜컹합니다.
시뮬레이터가 플랩 조종면의 실제 이동을 보고하는 동안만의 연속 진동입니다. 추정 타이머가 아니라 실제 액추에이터 동작과 고장을 따릅니다.
▲ 올리면: 플랩 이동 중 더 많은 진동. ▼ 내리면: 더 은은한 플랩 이동.
이 값의 이유: 캠버 플랩 변화는 미묘합니다.
플랩 조종면 이동이 끝날 때의 작은 기체 안착으로, 핸들 명령이 아니라 조종면의 도착이 만듭니다.
▲ 올리면: 멈춤쇠 도착 시 더 단단한 안착. ▼ 내리면: 더 부드러운 도착.
이 값의 이유: 희미한 멈춤쇠 안착.
플랩 핸들의 각 멈춤쇠에서 나는 짧은 기계적 클릭입니다. 핸들이지 조종면이 아닙니다.
▲ 올리면: 더 또렷한 멈춤쇠 클릭. ▼ 내리면: 더 가벼운 클릭.
The flaperon transient the class notes describe.
속도 중 플랩 항력에 의한 지속적인 피치 힘 변화입니다. 플랩을 펴면 소리만 낼 것이 아니라 손이 붙드는 것이 달라져야 합니다.
▲ 올리면: 플랩 전개 시 더 큰 힘 변화. ▼ 내리면: 플랩에 의한 트림 이동 감소.
이 값의 이유: 캠버 변화는 피치를 살짝 재조정합니다.
전개된 스포일러의 지속적인 하중 변화입니다. 없는 기종은 0입니다.
▲ 올리면: 스포일러의 더 큰 하중 변화. ▼ 내리면: 감소.
이 값의 이유: 10 %: 에어브레이크는 지속 하중을 수수하게 바꾸고, 그 위의 버핏이 사건을 전합니다.
기체의 피치 회전 속도에 비례하는 저항입니다. 급한 피치 입력 후 스틱을 진정시키며, 두 축 모두 0이면 레이트 댐핑이 꺼집니다.
▲ 올리면: 스틱이 피치 회전에 더 강하게 버팁니다. ▼ 내리면: 빠른 피치 변화에 대한 저항 감소.
이 값의 이유: 가벼운 안착. 글라이더의 스틱은 살짝 울려야 합니다.
롤 축 대응: 입력 후 흔들림을 멈추는 롤 속도에 대한 댐핑입니다.
▲ 올리면: 롤 속도에 대한 더 많은 저항. ▼ 내리면: 더 살아있는 롤 축.
이 값의 이유: 더 가볍게.
앞으로의 처짐이 완전히 사라지는 속도로, 보통 이륙 활주에서 기류가 실리는 것과 거의 동시입니다.
▲ 올리면: 처짐이 활주에서 더 오래 남습니다. ▼ 내리면: 구르기 시작하면 거의 사라집니다.
이 값의 이유: 발진 활주에서 들립니다.
따라가기가 켜져 있는 동안 스틱이 자동조종의 명령 위치를 얼마나 단단히 붙드는지입니다.
▲ 올리면: AP 위치의 더 단단한 고정. ▼ 내리면: 더 부드럽고 되찾기 쉽게.
이 값의 이유: 최소한.
Research pass validated the glider-pilot-driven tuning — no value changes; the q-law levers, buffet-first stall cue, and thermal vibration channel now carry citations.
Initial starter baseline, tuned with a glider pilot as design driver.
실기종 경험상 이 페이지가 틀렸다면 여기서 바로잡아 주세요.
이 페이지는 인용된 자료로 만들어졌지만, 실기종 경험은 인용을 이깁니다. 틀린 주장을 인용하고 실제 기체는 어떤지 알려주세요. 정정은 메인테이너가 검토하며 이 조사의 다음 개정에 반영됩니다.
조사로 확정하지 못한 부분입니다. 실기종을 몰거나 출처를 아신다면, 정정 하나만 보내주셔도 다음 개정에 바로 반영됩니다.
No public measured stick-force data for the AS 33 (full magazine tests are paywalled); absolute magnitudes are bench-set under the ADR-0026 glider-pilot pass.
No AS 33-specific launch-handling account found; winch behavior is class doctrine.
Alexander Schleicher AS 33 Es의 비행과 튜닝에 대한 열린 대화(커뮤니티 포럼)입니다. 위의 정정은 메인테이너에게 비공개로 전달되며, 행어 토크는 공개입니다.