Photo: Richard Eldridge, U.S. Air Force, public domain
Leve, harmonizado e nítido — comandos por hastes com ailerons de autocentragem natural e um estol de chilro primeiro e quebra seca.
Fontes: CubCrafters published specifications; CubCrafters XCub POH.
O XCub é a resposta da CubCrafters a uma pergunta simples: o que seria o Super Cub se você o projetasse hoje com materiais modernos certificados e sem compromisso nas maneiras backcountry? Ele sai do chão em uns sessenta metros, cruza mais rápido que qualquer Cub clássico e pousa em bancos de cascalho que não são aeroportos.
Para um simmer o XCub é o especialista do baixo-e-devagar. O voo interessante acontece entre 30 e 70 nós, e o perfil é ajustado para que a sensação viva nesse regime: comandos leves e imediatos por hastes, não a folga dos velhos Cubs de cabos.
A CubCrafters começou como oficina de reconstrução de Super Cubs em Yakima, Washington, em 1980, e passou décadas aprendendo o que quebra e o que importa nos Cubs de trabalho. O XCub, certificado em 2016, é essa experiência construída numa célula nova: carbono e ligas modernas sob um visual clássico de tela e tubos.
É uma das raríssimas certificações Part 23 de folha em branco da sua época feitas sem capital externo, e rapidamente virou a referência do taildragger backcountry moderno. O CC19-180 modelado aqui é a versão certificada original de 180 hp.
Cada achado emparelha nossa leitura com a evidência em que se apoia. Voa o tipo e algo não bate? Cada afirmação leva direto ao formulário de correções.
As citações de pilotos ficam de propósito no idioma original: são evidências citadas, reproduzidas como publicadas.
O XCub existe para corrigir os defeitos conhecidos de comando do Super Cub — ailerons pesados e a folga que cabos acionados por polias não conseguem evitar. Ligações por hastes dão uma sensação justa e precisa, sem estiramento de cabos.
Os avaliadores convergem para a mesma palavra: equilibrado. Oitos preguiçosos revelam uma sensação de arfagem e rolagem finamente equilibrada; os ailerons são nítidos, rápidos e leves, com resposta de arfagem igualmente agradável — "o Cub mais equilibrado de todos os tempos".
O reprojeto da charneira e do rebaixo dá cargas laterais de comando menores e uma tendência natural de centragem, com só uma zona morta minúscula bem no centro antes de a eficácia entrar de forma suave e progressiva.
O NXCub com flutuadores é descrito como um pouco mais pesado em arfagem que em rolagem, com cursos de manche relativamente longos em arfagem e forte estabilidade de compensação — harmonia quase equilibrada, arfagem um toque mais pesada.
Um aviso sonoro de estol em chilro chega por volta de 50 mph, seguido de uma quebra seca com leve queda da asa esquerda. Manejado com suavidade, o NXCub nem chegava a quebrar. Nenhum avaliador descreve buffet pré-estol pesado no manche.
| Valor | Nós | Notas |
|---|---|---|
| VsoEstol, configuração de pouso | 34 | Números de estol de marketing (~40 limpo / 34 com flapes); nenhuma velocidade de estol publicada no TCDSRepresentativo |
| VrRotação | 45 | Sai do solo logo acima do estol — técnica backcountryRepresentativo |
| VyMelhor razão de subida | 64 | AOPA Pilot, Hirschman — "Introducing the XCub" and NXCub reports |
| VappAproximação | 50 | Representativo |
| VfeMáxima com flapes | 73 | Flape total de 46° · EASA TCDS — CubCrafters CC19-180 XCub |
| VaManobra | 86 | A 2.300 lb; 79 KCAS em peso utilitário · EASA TCDS — CubCrafters CC19-180 XCub |
| VnoCruzeiro estrutural máximo | 117 | EASA TCDS — CubCrafters CC19-180 XCub |
| VneNunca exceder | 142 | TCDS; a linha vermelha de marketing de 145 kt conflita e não é usada · EASA TCDS — CubCrafters CC19-180 XCub |
O perfil starter completo, na mesma ordem e com os mesmos nomes da página Tuning do app. As linhas destacadas citam evidências. Passe o mouse numa linha para ver o caminho JSON do perfil.
A escala final de saída aplicada a tudo que o modelo produz, antes do teto do dispositivo.
▲ Mais: tudo (mola, cargas, efeitos) fica mais forte junto. ▼ Menos: tudo amacia junto.
Por que aqui: Padrão da classe: 85 % deixa folga para subir a força geral sem rebalancear a mistura.
A força base de centragem que puxa o manche de volta ao centro. Todas as outras forças se empilham sobre ela. Baixa demais e o manche parece frouxo em voo normal; alta demais e ele briga com sua mão e mascara os sinais menores por cima.
▲ Mais: uma centragem mais firme que resiste mais à mão. ▼ Menos: um manche mais mole que depende só da carga aerodinâmica.
Por que aqui: Mais leve que o manche do 172: um manche sobre hastes centra limpo mas com menos massa de desprendimento. 75 % o mantém definido sem peso.
Uma pequena zona neutra ao redor do centro onde a mola fica quieta, para que movimentos mínimos em repouso não trepidem. Mais larga é mais calma porém mais solta; mais estreita é mais precisa mas pode tremer no centro.
▲ Mais: um centro mais calmo porém mais solto, com mais folga. ▼ Menos: um centro mais apertado que pode tremer em repouso.
A zona morta antiga, mais larga, codificava uma folga de cabos que esta célula especificamente não tem — hastes, uma zona morta central minúscula, centragem natural.
Quanto da mola sobrevive parado, antes que a velocidade possa gerar força aerodinâmica. Um piso alto mantém o manche estacionado firme; um piso baixo dá a sensação solta, de cabos com folga, de um avião leve estacionado.
▲ Mais: um manche mais firme estacionado e no táxi. ▼ Menos: um manche mole estacionado que só desperta com velocidade.
Por que aqui: Um manche de XCub estacionado é mais firme que o de um Cub de cabos, mas ainda relaxado. Os comandos despertam rápido na corrida, o que nas velocidades deste avião significa quase imediatamente.
A carga sustentada de arfagem da deflexão do profundor e da velocidade, balanceada independentemente da rolagem. É a alavanca principal por trás do peso de arfagem de um tipo. Não toca aileron, mola, compensador nem forças de buffet.
▲ Mais: esforços sustentados de arfagem mais pesados em velocidade. ▼ Menos: um profundor mais leve, com menos músculo para segurar.
Por que aqui: A arfagem é o eixo de referência em 100 %.
A carga sustentada de rolagem da deflexão dos ailerons e da velocidade, balanceada independentemente da arfagem. Junto com a carga do profundor define a razão de harmonia de comandos de que falam as resenhas.
▲ Mais: esforços de rolagem mais pesados. ▼ Menos: ailerons mais leves e vivos.
Harmonia quase equilibrada com a arfagem um toque mais pesada — bem acima da divisão de 0,65 do C172.
Uma escala mestra sobre as duas cargas sustentadas de eixo, aplicada antes do balanço independente delas. Os perfis normalmente a deixam quieta e ajustam as duas cargas de eixo.
▲ Mais: os dois eixos carregam mais forte. ▼ Menos: os dois eixos aliviam juntos.
Por que aqui: 85 % coloca a faixa de carga leve-porém-viva onde pertence um taildragger de 2.300 lb.
A velocidade indicada em que a carga aerodinâmica atinge seu nível pleno de projeto. Ela ancora toda a curva de carga à faixa real de velocidades do avião: um 172 carrega por volta de 110 nós, um jato bem depois.
▲ Mais: as cargas chegam mais tarde; o manche fica leve até mais velocidade. ▼ Menos: as cargas chegam antes e o cruzeiro pesa mais.
Por que aqui: 110 kt é o cruzeiro de trabalho realista do XCub. As cargas culminam onde o avião realmente voa, não no máximo raramente usado.
Com que agudeza a carga no manche cresce com a velocidade. 1,0 é linear; cerca de 2,0 espelha a aerodinâmica real, onde a pressão dinâmica cresce com o quadrado da velocidade, então os comandos são bem mais leves devagar e endurecem rápido. Sentido ao segurar o manche fora do centro, não em repouso.
▲ Mais: mais leve devagar, com subida mais íngreme rumo ao cruzeiro. ▼ Menos: uma subida mais linear que carrega antes.
Comandos reversíveis de ligação direta sentem o momento de charneira bruto, então a carga cresce com a pressão dinâmica; a magnitude na referência de cruzeiro não muda.
Quanto a própria centragem endurece com a velocidade, além das cargas de deflexão. Zero mantém a sensação de centro constante; mais faz o manche centrar mais duro em cruzeiro e mais solto no circuito.
▲ Mais: um centro que endurece nitidamente com a velocidade. ▼ Menos: uma sensação de centro constante em qualquer velocidade.
O manche continua firmando acima da faixa de saída do solo de 45 kt rumo à Vno em vez de estagnar.
Um teto sobre cada força estável de arfagem ou rolagem antes de chegar ao dispositivo, protegendo contra pancadas ou saturação do hardware em manobras fortes.
▲ Mais: picos de força estável mais altos antes do corte. ▼ Menos: um teto mais suave; manobras duras achatam antes.
Por que aqui: 50 %: o teto mais leve da frota depois do planador. Nada num XCub deve bater.
Para tipos com assistência hidráulica ou fly-by-wire: quanto da carga aerodinâmica bruta chega de fato à mão do piloto. 1,0 é uma cadeia de comando totalmente manual; valores menores modelam os sistemas de sensação artificial que isolam o piloto das cargas reais das superfícies.
▲ Mais: mais carga aerodinâmica bruta até a mão. ▼ Menos: mais isolamento, mais perto da sensação artificial pura.
Por que aqui: Inerte para uma cadeia de comando manual.
Com que força o compensador de profundor alivia o esforço de arfagem mantido e desloca onde o manche assenta. Em 100 %, um avião bem compensado não precisa de pressão mantida: o fluxo de trabalho de compensar-a-carga do voo real.
▲ Mais: o compensador tira mais esforço mantido; em 100 %, todo compensado o anula. ▼ Menos: você segue segurando esforço mesmo compensado.
Por que aqui: Alívio padrão de 30 %: o compensador alivia a carga mas você ainda voa as mudanças de pressão, como no avião real.
Rigidez extra da mola quando o G positivo sobe acima de 1G: o puxão carrega seu braço além da asa. Pouco demais e curvas fechadas parecem sem peso; demais e manobrar cansa.
▲ Mais: puxadas e curvas fechadas endurecem mais o manche por g. ▼ Menos: o g influi menos; a manobra fica leve.
Forças leves num envelope normal de +3,8 g; claramente abaixo da curva firme de treinador do C172.
Zona morta central extra adicionada parado e em velocidades de táxi, estreitando à medida que o fluxo cresce. Mantém o manche calmo no pátio sem custar precisão em voo.
▲ Mais: um manche mais calmo e solto no chão. ▼ Menos: um solo tão preciso quanto o voo, e tão nervoso.
Reduzido pela mesma razão: a folga sendo simulada era caráter de Super Cub, não de XCub.
Em que ponto do curso começa o reforço de mola da borda. Valores altos deixam a maior parte do curso linear e põem uma parede firme só perto da deflexão total.
▲ Mais: a parede de fim de curso começa mais tarde, mais curso linear. ▼ Menos: a parede começa antes no curso.
Por que aqui: A parede começa em 85 % do curso. Glissadas e pedal a fundo são voo normal de XCub, então a maior parte do curso fica linear.
Quão forte é esse reforço de borda quando acionado: um aviso suave versus um batente duro perto do curso total.
▲ Mais: um batente mais duro perto da deflexão total. ▼ Menos: uma borda mais macia que dá para atravessar.
Por que aqui: Uma borda suave, condizente com uma cadeia limitada por hastes.
Vibração de rolagem no solo pela velocidade das rodas e tipo de superfície: asfalto, grama ou cascalho sob o trem.
▲ Mais: uma textura de superfície mais forte no manche. ▼ Menos: um táxi mais liso.
Por que aqui: 50 %: o ronco mais alto da frota. Pneus tundra sobre cascalho são a maior parte da vida do XCub, e textura de superfície é informação real aqui.
Solavancos curtos e discretos de juntas de dilatação, sulcos e superfície irregular, pontuando o ronco contínuo.
▲ Mais: solavancos mais nítidos de juntas e sulcos. ▼ Menos: detalhes de solo mais suaves.
Por que aqui: 30 %: pedras e sulcos devem registrar. O trem de curso longo absorve os golpes grandes mas você sente a superfície.
Vibração sob pressão de freio enquanto rola. Frenagem invisível parece errada; demais faz cada parada parecer um evento de antiderrapagem.
▲ Mais: mais vibração ao frear. ▼ Menos: paradas mais discretas.
Por que aqui: Tremor de freio modesto. Frear forte um taildragger é como você acaba de nariz no chão; o sinal reflete uso leve.
O puxão longitudinal no eixo de arfagem pela aceleração no solo. O impulso da decolagem puxa a coluna para trás; a frenagem a empurra para frente.
▲ Mais: um puxão longitudinal mais forte ao acelerar e frear. ▼ Menos: uma pista de impulso mais discreta.
Por que aqui: Um sinal leve de impulso para um avião de 180 hp que sai do chão antes de o impulso crescer.
Sacudida da célula ao se aproximar do estol e enquanto o aviso soa: quão alto esta asa anuncia que está infeliz. Tipos de quebra seca recebem buffet modesto e deixam a buzina levar o aviso.
▲ Mais: um tremor pré-estol mais forte. ▼ Menos: uma asa mais discreta; a buzina leva o aviso.
O aviso é o chilro sonoro; o sinal de buffet fica modesto antes da quebra seca.
Sacudida da célula além do aviso de sobrevelocidade, o protesto próprio da estrutura ao exceder Vne/VMO.
▲ Mais: um protesto mais áspero além da linha vermelha. ▼ Menos: um alarme de sobrevelocidade mais suave.
Por que aqui: Protesto padrão além da linha vermelha. Com Vne em 152 KIAS é preciso se esforçar.
Vibração de baixa frequência da célula com flapes estendidos no fluxo, na janela de velocidade em que eles realmente trabalham o ar.
▲ Mais: um voo mais áspero com flapes trabalhando. ▼ Menos: flapes de aproximação mais suaves.
Por que aqui: 35 %: grandes flapes fendidos trabalhando duro em velocidade de aproximação fazem barulho real de célula.
Sacudida aleatória da variação de G de curto prazo em ar agitado, para que ar turbulento seja sentido e não só visto.
▲ Mais: o ar agitado bate mais forte no manche. ▼ Menos: uma turbulência mais calma.
Por que aqui: 50 %: carga alar muito baixa. O XCub sente cada solavanco de uma tarde backcountry, e esconder isso deturparia o tipo.
Vibração contínua do grupo motopropulsor seguindo a rotação entre marcha lenta e potência máxima, o lembrete sempre presente de que algo queima combustível lá na frente.
▲ Mais: mais motor no manche. ▼ Menos: um motor mais discreto.
Por que aqui: O quatro-cilindros O-360 está presente pela célula em 22 %, um toque acima do 172.
O golpe único quando as rodas tocam a pista, escalado pela razão de descida: um pouso macio sussurra, uma chegada firme bate.
▲ Mais: um golpe mais duro no toque. ▼ Menos: chegadas mais suaves.
Por que aqui: 60 %: chegadas importam, mas o trem de curso longo absorve de verdade. Um três-pontos perfeito deve parecer macio.
Vibração contínua apenas enquanto o simulador informa as superfícies de flape realmente em movimento. Segue o movimento e as falhas reais do atuador, não um cronômetro estimado.
▲ Mais: mais vibração com os flapes em movimento. ▼ Menos: cursos de flape mais discretos.
Por que aqui: Cursos de flape estilo manual são sentidos de leve enquanto as superfícies correm.
O pequeno assentamento da célula quando o curso das superfícies de flape termina, guiado pela chegada da superfície, não pelo comando da alavanca.
▲ Mais: um assentamento mais firme ao chegar na posição. ▼ Menos: uma chegada mais suave.
Por que aqui: Um pequeno assentamento em cada posição.
O clique mecânico curto em cada posição da alavanca de flapes. A alavanca, não as superfícies.
▲ Mais: um clique de posição mais nítido. ▼ Menos: um clique mais leve.
Por que aqui: 40 %: as posições da alavanca de flapes são distintamente mecânicas na cabine real.
A mudança sustentada de força de arfagem pelo arrasto dos flapes em velocidade. Estender flapes deve mudar o que sua mão segura, não só fazer barulho.
▲ Mais: uma mudança de esforço maior ao estender flapes. ▼ Menos: menos deslocamento de compensação pelos flapes.
Por que aqui: Mudanças de flape rebalanceiam modestamente a arfagem nas velocidades do XCub.
Viés de arfagem com potência pelo sopro da hélice sobre o profundor: por que meter potência num avião a hélice empurra o nariz e o manche. Zero para jatos.
▲ Mais: um empurrão de arfagem mais forte com potência. ▼ Menos: mudanças de potência mais neutras.
Por que aqui: 22 %: uma hélice grande perto de uma cauda leve. Mudanças de potência falam com o manche imediatamente, parte do charme do tipo.
Resistência proporcional à velocidade de rotação em arfagem do avião. Assenta o manche após entradas bruscas de arfagem; zero em ambos os eixos desliga o amortecimento de razão.
▲ Mais: o manche se apoia mais forte contra a rotação de arfagem. ▼ Menos: menos resistência a mudanças rápidas de arfagem.
Por que aqui: Pequeno assentamento após entradas bruscas; o amortecimento próprio do avião é bom.
O equivalente em rolagem: amortecimento contra a razão de rolagem para parar o balanço após a entrada.
▲ Mais: mais resistência à razão de rolagem. ▼ Menos: um eixo de rolagem mais vivo.
Por que aqui: Mais leve ainda: a rolagem deve continuar viva.
Com que força o profundor cai para frente em repouso: o afundamento estacionado de uma cadeia de comando sem energia. Zero desativa.
▲ Mais: um afundamento à frente mais pesado em repouso. ▼ Menos: uma inclinação estacionada mais leve.
Por que aqui: O profundor de um XCub estacionado descansa no batente como todo taildragger; 25 % reproduz o afundamento.
Whether this feature is active in this profile.
Ângulo de atitude de taildragger — o modelo de queda à frente do manche estacionado não se aplica.
A velocidade em que o afundamento à frente desaparece por completo, tipicamente quase assim que o fluxo cresce na corrida de decolagem.
▲ Mais: o afundamento persiste mais na corrida. ▼ Menos: some quase ao começar a rolar.
Por que aqui: Some aos 30 kt, o que para um XCub é metade do caminho até a rotação.
Quanto os comandos do piloto automático podem mover fisicamente o manche. Mantido minúsculo no MSFS, onde um eixo movido pode ser lido de volta como entrada do piloto; zero desativa o seguimento por completo.
▲ Mais: o piloto automático move seu manche visivelmente mais. ▼ Menos: um seguimento quase imperceptível.
Por que aqui: Seguimento minúsculo para o piloto automático opcional; o MSFS pode ler um eixo movido como entrada do piloto.
Com que firmeza o manche segura a posição comandada pelo piloto automático enquanto o seguimento está ativo.
▲ Mais: uma retenção mais firme na posição do AP. ▼ Menos: mais suave, fácil de retomar.
Por que aqui: Só a retenção para sentir o servo voar.
Reajuste de pesquisa: modelagem de carga em lei de q, zona morta central apertada (hastes, não cabos), harmonia de ailerons quase equilibrada, curva de G mais leve, stick drop desligado para o taildragger.
Perfil starter base inicial.
Se a sua experiência no tipo diz que esta página errou, corrija aqui.
Esta página é construída com referências citadas, e experiência real no tipo vale mais que citação. Conte o que a aeronave real faz. As correções vão ao mantenedor para revisão e alimentam a próxima revisão desta pesquisa.
O que a pesquisa não conseguiu cravar. Se você voa o tipo, ou conhece uma fonte, uma correção em qualquer um destes pontos alimenta diretamente a próxima revisão.
As magnitudes absolutas de mola e ganho são relativas ao dispositivo e ajustadas em bancada — nenhum número publicado mapeia forças de manche para um dispositivo de consumo.
Força de desprendimento — existe só a descrição qualitativa de "zona morta minúscula".
Números de amortecimento derivados da razão de rolamento — o número de ~45°/s é citado só para a variante com flutuadores.
Conversa aberta sobre voar e ajustar o CubCrafters XCub, no fórum da comunidade. As correções acima vão em particular ao mantenedor; o papo de hangar é público.