Photo: Richard Eldridge, U.S. Air Force, public domain
CubCrafters XCub
轻、协调、干脆——推杆操纵配天然自回中的副翼,以及先啁啾、后干脆断失的失速。
了解飞机
- 动力装置
- Lycoming O-360, 180 hp
- 座位数
- 2, tandem
- 最大起飞重量
- 2,300 lb (1,043 kg)
- 翼展
- 34 ft 3 in (10.4 m)
- 机长
- 23 ft 3 in (7.1 m)
- 永不超越 (Vne)
- 152 KIAS
- 最大巡航
- ≈133 KTAS
- 失速,全襟翼
- ≈36 KCAS
- 起飞滑跑距离
- ≈170 ft
- 航程
- ≈800 nm
- 有效载荷
- ≈1,084 lb
- 可用燃油
- ≈49 US gal
来源: CubCrafters published specifications; CubCrafters XCub POH.
XCub是CubCrafters对一个简单问题的回答:如果今天用取证的现代材料、在野外性能上毫不妥协地重新设计超级小熊,它会是什么?它六十来米就能离地,巡航比任何经典小熊都快,还能落在不是机场的砾石滩上。
对模拟飞行者来说,XCub是低空慢速的专家。有意思的飞行发生在30到70节之间,配置文件的调校让手感就活在那个区间:经由推杆的轻盈直接的操纵,而不是老钢索小熊的旷量。
一点历史
CubCrafters于1980年在华盛顿州亚基马以超级小熊翻修工坊起家,数十年间摸清了干活的小熊哪里会坏、哪里要紧。2016年取证的XCub就是那些经验铸进的新机体:经典的蒙布钢管外表之下,是碳纤维和现代合金。
它是同时代极少数未借外部资本完成的全新Part 23取证之一,并迅速成为现代野外后三点式的标杆。这里建模的CC19-180是最初取证的180马力版本。
真机的操纵感受
每条结论都把我们的解读与其依据并列呈现。飞过真机觉得不对?每条主张都直达纠错表单。
飞行员引文特意保留原文:它们是引用的证据,按发表原样呈现。
失速:先声音警告,后干脆断失
啁啾般的失速警告声在50 mph左右到来,随后是干脆的断失和轻微的左翼下坠。手法温柔时,NXCub根本失速不出断点。没有评测者描述过杆上沉重的失速前抖振。
公布速度
| 项目 | 节 | 备注 |
|---|---|---|
| Vso失速,着陆构型 | 34 | 营销口径的失速数字(光洁约40/放襟翼34);TCDS未公布失速速度代表值 |
| Vr抬轮速度 | 45 | 略高于失速即离地——野外技法代表值 |
| Vy最佳爬升率速度 | 64 | AOPA Pilot, Hirschman — "Introducing the XCub" and NXCub reports |
| Vapp进近速度 | 50 | 代表值 |
| Vfe襟翼放出最大速度 | 73 | 46°全襟翼 · EASA TCDS — CubCrafters CC19-180 XCub |
| Va机动速度 | 86 | 2,300磅时;实用类重量下79 KCAS · EASA TCDS — CubCrafters CC19-180 XCub |
| Vno最大结构巡航速度 | 117 | EASA TCDS — CubCrafters CC19-180 XCub |
| Vne永不超越速度 | 142 | 取自TCDS;营销口径的145节红线与之冲突,未采用 · EASA TCDS — CubCrafters CC19-180 XCub |
配置文件如何建模
初始配置 JSON · v2完整的初始配置,顺序与名称与桌面端 Tuning 页面完全一致。 高亮行 附有引用依据。悬停任意行可查看其配置 JSON 路径。
Master gain & control system
施加于模型产出的一切、在设备上限之前的最终整体输出缩放。
▲ 调高: 一切(弹簧、载荷、效果)一同增强。 ▼ 调低: 一切一同变柔。
设定理由: 级别默认值:85 %留出提高整体强度的余量,无需重新平衡混合。
Forces
把摇杆拉回中央的基础回中力。其他所有力都叠加在它之上。太低,正常飞行中摇杆会发软;太高,它会与你的手较劲,并掩盖叠加其上的细微提示。
▲ 调高: 更硬的回中,更抗手。 ▼ 调低: 更软的杆,只靠气动载荷。
设定理由: 比172的驾驶盘更轻:推杆上的杆回中干净,但脱离质量更小。75 %保持明确又不沉重。
中央附近弹簧保持安静的小中立区,让静止时的微小移动不会咔嗒作响。更宽更安稳但更松,更窄更精确但可能在中央附近抖动。
▲ 调高: 更安静但更松的中央,旷量更大。 ▼ 调低: 更紧的中央,静止时可能抖动。
旧的更宽死区编码的是这副机体恰恰没有的钢索旷量——推杆、一丁点中央死区、天然回中。
在静止、空速尚未产生气动力之前,弹簧还剩多少。下限高,停机时摇杆结实;下限低,则是停放轻型飞机那种钢索松弛的感觉。
▲ 调高: 停机和滑行时杆更结实。 ▼ 调低: 停机时杆发软,只随速度苏醒。
设定理由: 停机的XCub杆比钢索Cub结实,但仍然放松。操纵在滑跑中很快苏醒——以这架飞机的速度,几乎就是立刻。
由升降舵偏转和空速产生的持续俯仰载荷,独立于横滚调校。这是决定机型俯仰重量的主杠杆。它不影响副翼、弹簧、配平或抖振力。
▲ 调高: 速度下持续俯仰力更重。 ▼ 调低: 升降舵更轻,握持更省力。
设定理由: 俯仰是100 %的基准轴。
由副翼偏转和空速产生的持续横滚载荷,独立于俯仰调校。与升降舵载荷一起,决定评测中常说的操纵协调比。
▲ 调高: 横滚力更重。 ▼ 调低: 副翼更轻更灵。
接近均衡的协调,俯仰稍沉一线——远高于C172的0.65分配。
作用于两条持续轴载荷的主缩放,在它们各自的独立平衡之前施加。配置文件通常不动它,而是调校两条轴载荷。
▲ 调高: 两轴载荷一同加重。 ▼ 调低: 两轴一同减轻。
设定理由: 85 %把轻盈而鲜活的载荷带放在2,300磅后三点式该在的位置。
气动载荷达到设计满值的指示空速。它把整条载荷曲线锚定在飞机真实的速度范围:172在110节就载满,喷气机要晚得多。
▲ 调高: 载荷来得更晚;杆轻到更高速度。 ▼ 调低: 载荷来得更早,巡航更沉。
设定理由: 110节是XCub现实的工作巡航。载荷在飞机真正飞行之处见顶,而非它罕用的极速。
杆力随空速攀升的陡峭程度。1.0为线性;约2.0符合真实气动,动压随速度平方增长,因此低速时轻得多、增速后迅速变硬。在把杆保持在中央以外时能感到,静止时感觉不到。
▲ 调高: 低速更轻,向巡航的攀升更陡。 ▼ 调低: 更线性的攀升,载荷更早。
直接链路的可逆操纵感受原始铰链力矩,载荷随动压增长;巡航基准处的量级不变。
在偏转载荷之外,回中本身随速度变硬的程度。零则中央手感恒定;越大,巡航时回中越硬,起落航线上越松。
▲ 调高: 中央随速度明显变硬。 ▼ 调低: 任何速度下中央手感恒定。
杆在45节离地区间以上向Vno继续变硬,而不是走平。
每个稳态俯仰或横滚力到达设备前的上限,防止猛烈机动中砸击或饱和硬件。
▲ 调高: 削波前更高的稳态力峰值。 ▼ 调低: 更柔的上限;猛烈机动更早被抹平。
设定理由: 50 %:除滑翔机外全机队最轻的上限。XCub的任何东西都不该砸。
用于液压助力或电传机型:原始气动载荷实际有多少到达飞行员手上。1.0是全手动操纵链路;更低的值模拟把飞行员与真实舵面载荷隔离的人工感觉系统。
▲ 调高: 更多原始气动载荷直达手上。 ▼ 调低: 更多隔离,更接近纯人工感觉。
设定理由: 手动操纵链路上无效。
Trim
升降舵配平缓解持续俯仰力、移动杆的安定位置的强度。在100 %时,配平得当的飞机不需要保持压力——正是真实飞行中"用配平消掉载荷"的流程。
▲ 调高: 配平消掉更多持续力;100 %时满配平可完全抵消。 ▼ 调低: 即使配平也仍要持续用力。
设定理由: 标准的30 %缓解:配平减负,但你仍要飞过压力变化,如同真机。
Stick feel
正G超过1G时的额外弹簧刚度:拉起加载的不只是机翼,还有你的手臂。太少,急转弯感觉失重;太多,机动令人疲惫。
▲ 调高: 拉起和急转弯每G让杆更硬。 ▼ 调低: G影响更小;机动保持轻盈。
+3.8 G正常包线上的轻力;明显低于C172结实的教练机曲线。
停机和滑行速度下附加的中央死区,随气流增强而收窄。让摇杆在停机坪上保持安静,又不损失飞行中的精度。
▲ 调高: 地面上杆更安静更松。 ▼ 调低: 地面与飞行同样精确,也同样神经质。
出于同样原因而调低:被模拟的旷量是超级小熊的性格,不是XCub的。
行程边缘弹簧增强从行程多深处开始。高值让大部分范围保持线性,只在接近满偏时立起一道硬墙。
▲ 调高: 行程尽头的墙更晚开始,线性段更长。 ▼ 调低: 墙在行程中更早出现。
设定理由: 墙从行程85 %开始。侧滑和满舵蹬是XCub的日常飞行,所以大部分行程保持线性。
边缘增强触发后的强度:是柔和的警告,还是接近满行程的硬止动。
▲ 调高: 接近满偏时更硬的止动。 ▼ 调低: 可以穿过去的更柔边缘。
设定理由: 温和的边缘,匹配由推杆限位的操纵链路。
Effect gains · Ground
由轮速和地面类型(铺装、草地、砾石)产生的滚动振动。
▲ 调高: 杆上更强的地面质感。 ▼ 调低: 更平滑的滑行。
设定理由: 50 %:全机队最响的隆隆声。砾石上的苔原胎是XCub生活的大部分,地面质感在这里是真信息。
来自伸缩缝、车辙和粗糙地面的短促离散颠簸,为持续隆隆声打上标点。
▲ 调高: 接缝与车辙的冲击更清晰。 ▼ 调低: 更柔的地面细节。
设定理由: 30 %:石头和车辙应该被记录。长行程起落架吸掉大冲击,但你能感到地面。
滚动中刹车压力下的振动。看不见的刹车感觉不对;太多则每次停下都像防滞系统介入。
▲ 调高: 刹车时更多振动。 ▼ 调低: 更含蓄的停止。
设定理由: 收敛的脚刹颤动。后三点式重刹车就是拿机鼻栽地的方式,提示反映轻度使用。
地面加速在俯仰轴上的前后牵拉。起飞冲刺把杆向后拽;刹车把它向前推。
▲ 调高: 加减速时更强的前后牵拉。 ▼ 调低: 更含蓄的冲劲提示。
设定理由: 一个轻的冲劲提示,给一架冲劲还没积起来就离地的180马力飞机。
Effect gains · Airframe
接近失速及失速警告响起时的机体抖动:这副机翼宣告不满的音量。断失干脆的机型抖振收敛,让喇叭承担警告。
▲ 调高: 更强的失速前颤抖。 ▼ 调低: 更含蓄的机翼;警告交给喇叭。
警告是那声啁啾;干脆断失之前,抖振提示保持收敛。
超过超速警告后的机体抖动,机体自身对超越Vne/VMO的抗议。
▲ 调高: 超越红线时更粗粝的抗议。 ▼ 调低: 更柔的超速警报。
设定理由: 越过红线的标准抗议。Vne只有152 KIAS,你得刻意才行。
襟翼伸入气流后机体的低频振动,发生在它们真正做功的速度窗口内。
▲ 调高: 襟翼做功时更粗糙的飞行。 ▼ 调低: 更柔的进近襟翼。
设定理由: 35 %:大开缝襟翼在进近速度下卖力工作,发出真实的机体声响。
Effect gains · Engine, mechanical & drag
扰动空气中短时G变化带来的随机抖动,让颠簸的空气被感觉到而不只是被看到。
▲ 调高: 扰动空气更用力地击打杆。 ▼ 调低: 更平静的颠簸。
设定理由: 50 %:极低翼载。XCub骑着野外午后每一个颠簸,隐藏它就是歪曲这个机型。
从慢车到全功率跟随转速的持续动力装置振动——前方有东西在烧油的永恒提醒。
▲ 调高: 杆里更多发动机。 ▼ 调低: 更含蓄的发动机。
设定理由: O-360四缸透过机体以22 %在场,比172高一点。
机轮触及跑道那一下的单次冲击,按下沉率缩放:轻柔着陆是耳语,结实到达是一记闷响。
▲ 调高: 触地时更硬的一击。 ▼ 调低: 更柔的到达。
设定理由: 60 %:到达很重要,但长行程起落架真的在吸收。完美的三点着陆应该感觉柔软。
仅在模拟器报告襟翼舵面确实移动时的持续振动。它跟随真实作动器的运动和故障,而非估算的计时器。
▲ 调高: 襟翼移动中更多振动。 ▼ 调低: 更含蓄的襟翼行程。
设定理由: 手动式的襟翼行程在舵面移动时被轻轻感到。
襟翼舵面行程完成时机体的轻微安定,由舵面到位驱动,而非手柄指令。
▲ 调高: 到达卡位时更结实的安定。 ▼ 调低: 更柔的到位。
设定理由: 每个卡位一次小的安定。
襟翼手柄每个卡位上短促的机械咔嗒。是手柄,不是舵面。
▲ 调高: 更清脆的卡位咔嗒。 ▼ 调低: 更轻的咔嗒。
设定理由: 40 %:真机座舱里襟翼手柄的卡位机械感十足。
襟翼阻力在速度中带来的持续俯仰力变化。放襟翼应该改变你手里握着的东西,而不只是发出声音。
▲ 调高: 放襟翼时更大的力变化。 ▼ 调低: 襟翼引起的配平漂移更少。
设定理由: 在XCub的速度下,襟翼变化对俯仰的再平衡很收敛。
桨流吹过升降舵产生的带功率俯仰偏置:为什么螺旋桨飞机加油门会推动机头和杆。喷气机为零。
▲ 调高: 加油门时更强的俯仰推力。 ▼ 调低: 更中性的功率变化。
设定理由: 22 %:大桨贴着轻尾翼。功率变化立刻对杆说话,是该机型魅力的一部分。
Rate damping
与飞机俯仰角速度成正比的阻力。它让杆在急剧俯仰输入后安定下来;两轴皆零则关闭角速度阻尼。
▲ 调高: 杆更用力抵抗俯仰旋转。 ▼ 调低: 对快速俯仰变化阻力更小。
设定理由: 急剧输入后小小的安定;飞机自身的阻尼很好。
横滚轴对应项:抵抗横滚角速度、止住输入后晃动的阻尼。
▲ 调高: 对横滚角速度更多阻力。 ▼ 调低: 更鲜活的横滚轴。
设定理由: 更轻:横滚应保持鲜活。
Stick drop
静止时升降舵向前倒下的力度——无动力操纵链路停机时的下垂。零为禁用。
▲ 调高: 静止时更沉的前倾下垂。 ▼ 调低: 停机时更轻的倾斜。
设定理由: 停机的XCub升降舵像所有后三点式一样靠在止动上;25 %重现下垂。
Whether this feature is active in this profile.
后三点式的停机姿态角——停机盘前倒模型不适用。
前倾下垂完全消退的空速,通常在起飞滑跑气流一起来就几乎消失。
▲ 调高: 下垂在滑跑中持续更久。 ▼ 调低: 一开始滚动就几乎消失。
设定理由: 30节即消——对XCub来说已是抬轮的半途。
Autopilot follow
自动驾驶指令可以让杆实际移动多远。在MSFS中保持极小,因为移动的轴可能被读回为飞行员输入;零则完全禁用跟随。
▲ 调高: 自动驾驶让你的杆移动得明显更多。 ▼ 调低: 几乎察觉不到的跟随。
设定理由: 给选装自动驾驶的极小跟随;MSFS可能把移动的轴读回为飞行员输入。
跟随生效期间,杆保持自动驾驶指令位置的力度。
▲ 调高: 对AP位置更紧的保持。 ▼ 调低: 更柔,容易夺回。
设定理由: 刚好够感到伺服在飞。
初始配置历史
研究重调:动压律载荷塑形、收紧中央死区(推杆,不是钢索)、接近均衡的副翼协调、更轻的G曲线,并为后三点式关闭杆下垂。
初始基准配置。
社区与纠错
如果你的真机经验表明本页有误,请在此指正。
飞过这款飞机?纠正本页。
本页基于引用资料构建,而真机经验胜过任何引用。 请引用有误的主张,并告诉我们真机的实际表现。纠错 将交由维护者审核,并纳入本研究的下一次修订。
征集信息
这些是研究尚未查实的问题。如果你飞过该机型,或掌握出处, 一条纠错 即可直接推动下一次修订。
弹簧与增益的绝对量级相对设备而言、在台架上设定——没有任何公开数字把杆力映射到消费级设备。
脱离力——只有"一丁点死区"的定性描述。
由滚转率推导的阻尼数字——约45°/秒的数字只有浮筒型的引用。