Photo: Richard Eldridge, U.S. Air Force, public domain
Lekki, zharmonizowany i wyrazisty — stery na popychaczach z naturalnie samocentrującymi się lotkami i przeciągnięcie, które najpierw zapowiada ćwierkanie sygnalizatora, a potem następuje czysto i wyraźnie.
Źródła: CubCrafters published specifications; CubCrafters XCub POH.
XCub to odpowiedź firmy CubCrafters na proste pytanie: czym byłby Super Cub, gdyby zaprojektować go dziś z certyfikowanych nowoczesnych materiałów, bez kompromisów w zachowaniu podczas lotów w terenie? Odrywa się od ziemi po paruset stopach, ma większą prędkość przelotową niż jakikolwiek klasyczny Cub i ląduje na żwirowych łachach, które nie są lotniskami.
Dla pasjonata symulacji XCub to specjalista od lotów nisko i powoli. Najciekawsze latanie odbywa się między 30 a 70 węzłami, a profil jest dostrojony tak, by to właśnie w tym zakresie żyło czucie: lekkie, natychmiastowe stery na popychaczach, a nie luz dawnych modeli Cub z linkami.
Firma CubCrafters zaczynała w 1980 roku jako warsztat odbudowujący samoloty Super Cub w Yakima w stanie Waszyngton i przez dekady uczyła się, co się psuje, a co ma znaczenie w maszynach Cub używanych do pracy. XCub, certyfikowany w 2016 roku, jest ucieleśnieniem tego doświadczenia w nowym płatowcu: włókno węglowe i nowoczesne stopy pod klasycznym wyglądem konstrukcji z rur krytej płótnem.
To jedna z bardzo nielicznych certyfikacji całkowicie nowej konstrukcji według Part 23 w tamtym okresie, przeprowadzonych bez kapitału zewnętrznego, a XCub szybko stał się wzorcem nowoczesnej maszyny z kółkiem ogonowym do lotów w terenie. Modelowany tu CC19-180 to oryginalna certyfikowana wersja o mocy 180 hp.
Każde ustalenie łączy naszą interpretację z dowodami, na których się opiera. Latasz tym typem i widzisz tu błąd? Każde twierdzenie prowadzi bezpośrednio do formularza poprawek.
Cytaty pilotów celowo pozostają w oryginalnym języku: są przytaczanymi dowodami, cytowanymi dokładnie tak, jak je opublikowano.
XCub powstał, by usunąć znane wady sterowania samolotu Super Cub — ciężkie lotki i luzy, których nie da się uniknąć przy linkach prowadzonych na krążkach. Układy popychaczy dają zwarte, precyzyjne czucie bez rozciągania się linek.
Recenzenci zgodnie używają tego samego słowa: wyważony. Leniwe ósemki ujawniają precyzyjnie wyważone czucie pochylenia i przechylenia; lotki są wyraziste, szybkie i lekkie, a reakcja w pochyleniu równie przyjemna — „najlepiej wyważony Cub w historii”.
Przeprojektowanie zawiasów i wnęki lotek daje mniejsze obciążenia sterowania poprzecznego i naturalną tendencję do centrowania, z jedynie drobną martwą strefą dokładnie w środku, po której skuteczność narasta płynnie i progresywnie.
NXCub na pływakach jest opisywany jako nieco cięższy w pochyleniu niż w przechyleniu, ze stosunkowo długimi wychyleniami drążka w pochyleniu i silną stabilnością wytrymowania — niemal zrównoważona harmonia, pochylenie odrobinę cięższe.
Ćwierkające dźwiękowe ostrzeżenie o przeciągnięciu pojawia się przy ok. 50 mph, a po nim następuje wyraźne przepadnięcie z lekkim opadnięciem lewego skrzydła. Przy łagodnym pilotażu NXCub w ogóle nie dał się doprowadzić do przepadnięcia. Żaden recenzent nie opisuje silnych drgań drążka poprzedzających przeciągnięcie.
| Próg | Węzły | Uwagi |
|---|---|---|
| VsoPrzeciągnięcie, konfiguracja do lądowania | 34 | Marketingowe prędkości przeciągnięcia (~40 w konfiguracji gładkiej / 34 z klapami); TCDS nie podaje prędkości przeciągnięciaReprezentatywne |
| VrRotacja | 45 | Oderwanie tuż powyżej prędkości przeciągnięcia — technika lotów w terenie przygodnymReprezentatywne |
| VyNajlepsza prędkość wznoszenia | 64 | AOPA Pilot, Hirschman — "Introducing the XCub" and NXCub reports |
| VappPodejście | 50 | Reprezentatywne |
| VfeMaksymalna z wypuszczonymi klapami | 73 | Pełne klapy 46° · EASA TCDS — CubCrafters CC19-180 XCub |
| VaManewrowa | 86 | Przy 2 300 lb; 79 KCAS przy masie kategorii użytkowej · EASA TCDS — CubCrafters CC19-180 XCub |
| VnoMaksymalna przelotowa konstrukcyjna | 117 | EASA TCDS — CubCrafters CC19-180 XCub |
| VneNieprzekraczalna | 142 | TCDS; marketingowa czerwona linia 145 kt jest z nim sprzeczna i nie jest używana · EASA TCDS — CubCrafters CC19-180 XCub |
Kompletny profil startowy, w tej samej kolejności i z tymi samymi nazwami co strona „Strojenie” w aplikacji desktopowej. Wyróżnione wiersze powołują się na dowody. Najedź kursorem na wiersz, aby zobaczyć jego ścieżkę w pliku JSON profilu.
Końcowy, ogólny mnożnik wyjścia stosowany do wszystkiego, co wytwarza model, przed ograniczeniem urządzenia.
▲ Więcej: wszystko (sprężyna, obciążenia, efekty) staje się silniejsze jednocześnie. ▼ Mniej: wszystko jednocześnie łagodnieje.
Dlaczego tutaj: Wartość domyślna klasy: 85% zostawia zapas na zwiększenie ogólnej siły bez ponownego wyważania proporcji efektów.
Podstawowa siła centrująca, która ściąga drążek z powrotem do środka. Wszystkie inne siły nakładają się na nią. Zbyt niska, a drążek w normalnym locie jest wiotki; zbyt wysoka, a walczy z twoją ręką i zagłusza drobniejsze efekty nałożone na nią.
▲ Więcej: mocniejsze centrowanie, które przez cały czas stawia opór twojej ręce. ▼ Mniej: bardziej wiotki drążek, który opiera się wyłącznie na obciążeniu aerodynamicznym.
Dlaczego tutaj: Lżej niż wolant 172: drążek na popychaczach centruje się czysto, ale z mniejszą masą do pokonania przy wyjściu z neutrum. 75% zapewnia wyraźne centrowanie bez ciężkości.
Niewielka neutralna strefa wokół środka, w której sprężyna pozostaje nieaktywna, dzięki czemu drobne ruchy w spoczynku nie wywołują trzepotania. Szersza strefa jest spokojniejsza, ale luźniejsza; węższa jest precyzyjniejsza, ale drążek może podrygiwać wokół środka.
▲ Więcej: spokojniejszy, lecz swobodniejszy środek z większym luzem. ▼ Mniej: bardziej zwarty środek, który w spoczynku może trzepotać.
Dawna, szersza martwa strefa odwzorowywała luz linek, którego ten płatowiec akurat nie ma — popychacze, maleńka martwa strefa w środku, naturalne centrowanie.
Jaka część sprężyny pozostaje na postoju, zanim prędkość zdąży wytworzyć jakąkolwiek siłę aerodynamiczną. Przy wysokiej dolnej granicy drążek na postoju pozostaje sztywny; przy niskiej jest luźny, z luzem linek jak w zaparkowanym lekkim statku powietrznym.
▲ Więcej: sztywniejszy drążek na postoju i podczas kołowania. ▼ Mniej: luźniejszy drążek na postoju, który ożywa dopiero wraz z prędkością.
Dlaczego tutaj: Drążek zaparkowanego XCub jest sztywniejszy niż w linkowej wersji Cub, ale wciąż swobodny. Stery szybko ożywają na rozbiegu, co przy prędkościach tego statku powietrznego oznacza niemal natychmiast.
Utrzymujące się obciążenie pochylenia wynikające z wychylenia steru wysokości i prędkości, wyważane niezależnie od przechylenia. To główny parametr decydujący o ciężarze pochylenia danego typu. Nie wpływa na siły lotek, sprężyny, trymera ani drgań.
▲ Więcej: większe utrzymujące się siły pochylenia w locie. ▼ Mniej: lżejszy ster wysokości, którego utrzymanie wymaga mniej siły mięśni.
Dlaczego tutaj: Pochylenie jest osią odniesienia na poziomie 100%.
Utrzymujące się obciążenie przechylenia wynikające z wychylenia lotek i prędkości, wyważane niezależnie od pochylenia. Razem z obciążeniem steru wysokości wyznacza proporcję harmonii sterów, o której piszą recenzenci.
▲ Więcej: większe siły przechylenia. ▼ Mniej: lżejsze lotki, które wydają się szybsze.
Niemal zrównoważona harmonia sterów z odrobinę cięższym pochyleniem — wyraźnie powyżej proporcji 0.65 w C172.
Nadrzędny mnożnik dla obu utrzymujących się obciążeń osi, stosowany przed ich niezależnym wyważeniem. Profile zwykle zostawiają go bez zmian i zamiast tego dostrajają oba obciążenia osi.
▲ Więcej: obie osie są mocniej obciążone. ▼ Mniej: obie osie jednocześnie stają się lżejsze.
Dlaczego tutaj: 85% umieszcza lekkie, ale żywe pasmo obciążeń tam, gdzie pasuje samolot z kółkiem ogonowym o masie 2 300 lb.
Prędkość przyrządowa, przy której obciążenie aerodynamiczne osiąga zakładany pełny poziom. Zakotwicza całą krzywą obciążenia w rzeczywistym zakresie prędkości statku powietrznego: 172 nabiera pełnego obciążenia do 110 węzłów, odrzutowiec znacznie później.
▲ Więcej: obciążenia pojawiają się później; drążek pozostaje lekki do wyższej prędkości. ▼ Mniej: obciążenia pojawiają się wcześniej, a przelot wydaje się cięższy.
Dlaczego tutaj: 110 kt to realistyczna robocza prędkość przelotowa XCub. Obciążenia osiągają szczyt tam, gdzie statek powietrzny faktycznie lata, a nie przy rzadko używanym maksimum.
Jak gwałtownie obciążenie drążka narasta wraz z prędkością. 1.0 to przebieg liniowy; ok. 2.0 odpowiada rzeczywistej aerodynamice, w której ciśnienie dynamiczne rośnie z kwadratem prędkości, więc stery są przy małej prędkości znacznie lżejsze, a przy dużej sztywnieją. Odczuwalne przy trzymaniu drążka poza środkiem, nie w spoczynku.
▲ Więcej: lżej przy małej prędkości, z bardziej stromym wzrostem w stronę prędkości przelotowej. ▼ Mniej: bardziej liniowe narastanie z wcześniejszym obciążeniem.
Odwracalne sterowanie z bezpośrednim połączeniem przenosi surowy moment zawiasowy, więc obciążenie rośnie z ciśnieniem dynamicznym; wartość przy prędkości przelotowej odniesienia pozostaje bez zmian.
Jak bardzo samo centrowanie sztywnieje wraz z prędkością, oprócz obciążeń od wychylenia. Zero utrzymuje stałe czucie środka; więcej sprawia, że drążek centruje się mocniej w przelocie i luźniej w kręgu nadlotniskowym.
▲ Więcej: środek, który wyraźnie twardnieje wraz ze wzrostem prędkości. ▼ Mniej: stałe czucie środka przy każdej prędkości.
Drążek twardnieje dalej powyżej zakresu prędkości oderwania 45 kt aż do Vno, zamiast przestać narastać.
Ograniczenie każdej ustalonej siły pochylenia lub przechylenia, zanim dotrze do urządzenia; chroni sprzęt przed gwałtownymi uderzeniami lub nasyceniem podczas mocnych manewrów.
▲ Więcej: silniejsze szczytowe siły ustalone przed obcięciem. ▼ Mniej: łagodniejszy limit; przy ostrych manewrach siły wcześniej się wypłaszczają.
Dlaczego tutaj: 50%: najniższy limit we flocie po szybowcu. Nic w XCub nie powinno uderzać gwałtownie.
Dla typów ze wspomaganiem hydraulicznym lub fly-by-wire: jaka część surowego obciążenia aerodynamicznego faktycznie dociera do ręki pilota. 1.0 to w pełni ręczny układ sterowania; niższe wartości modelują systemy sztucznego czucia, które izolują pilota od rzeczywistych obciążeń powierzchni sterowych.
▲ Więcej: więcej surowego obciążenia aerodynamicznego dociera do twojej ręki. ▼ Mniej: większa izolacja, bliżej czystego sztucznego czucia.
Dlaczego tutaj: Bez działania przy ręcznym układzie sterowania.
Jak mocno trymer steru wysokości odciąża utrzymywaną siłę pochylenia i przesuwa punkt, w którym drążek się ustala. Przy 100% poprawnie wytrymowany statek powietrzny nie wymaga utrzymywania nacisku — tak jak w prawdziwym lataniu, gdzie obciążenie usuwa się trymerem.
▲ Więcej: trymer usuwa większą część utrzymywanej siły pochylenia; przy 100% pełne wytrymowanie całkowicie ją znosi. ▼ Mniej: nawet po wytrymowaniu nadal musisz utrzymywać siłę.
Dlaczego tutaj: Standardowe 30% odciążenia: trymer zmniejsza obciążenie, ale zmiany nacisku nadal odczuwasz i kontrolujesz, jak w prawdziwym statku powietrznym.
Dodatkowa sztywność sprężyny, gdy dodatnie przeciążenie rośnie powyżej 1G: podciągnięcie obciąża twoją rękę tak samo jak skrzydło. Zbyt mało, a strome zakręty wydają się nieważkie; zbyt dużo, a manewrowanie staje się męczące.
▲ Więcej: podciągnięcia i strome zakręty mocniej usztywniają drążek na każde g. ▼ Mniej: przeciążenie ma mniejszy wpływ; manewrowanie pozostaje lekkie.
Lekkie siły przy zakresie +3.8 g kategorii normalnej; wyraźnie poniżej twardej szkolnej krzywej C172.
Dodatkowa martwa strefa środka dodawana na postoju i przy prędkościach kołowania, zwężająca się w miarę narastania opływu. Utrzymuje spokojny drążek na płycie postojowej bez utraty precyzji w locie.
▲ Więcej: spokojniejszy, luźniejszy drążek na ziemi. ▼ Mniej: prowadzenie na ziemi tak precyzyjne jak w locie — i równie nerwowe.
Zmniejszone z tego samego powodu: symulowany luz był charakterystyczny dla Super Cub, a nie dla XCub.
W którym miejscu zakresu ruchu zaczyna się wzmocnienie sprężyny na krańcach zakresu. Wysokie wartości pozostawiają większość zakresu liniową i stawiają twardą ścianę dopiero blisko pełnego wychylenia.
▲ Więcej: ściana na końcu zakresu zaczyna się później, pozostawiając więcej liniowego wychylenia. ▼ Mniej: ściana zaczyna się wcześniej w zakresie ruchu.
Dlaczego tutaj: Ściana zaczyna się przy 85% zakresu ruchu. Ślizgi i praca pełnym sterem kierunku to normalne latanie XCub, więc większość wychylenia pozostaje liniowa.
Jak silne jest to wzmocnienie na krańcu zakresu po jego wyzwoleniu: łagodne ostrzeżenie albo twardy ogranicznik blisko pełnego wychylenia.
▲ Więcej: twardszy ogranicznik blisko pełnego wychylenia. ▼ Mniej: miększa granica, przez którą można się przepchnąć.
Dlaczego tutaj: Łagodna krawędź, pasująca do układu sterowania ograniczonego popychaczami.
Wibracje toczenia zależne od prędkości kół i rodzaju nawierzchni: asfalt, trawa lub żwir pod podwoziem.
▲ Więcej: wyraźniejsza faktura nawierzchni wyczuwalna w drążku. ▼ Mniej: płynniejsze kołowanie.
Dlaczego tutaj: 50%: najsilniejsze wibracje we flocie. Opony tundrowe na żwirze to większość życia XCub, a faktura nawierzchni jest tu realną informacją.
Krótkie, pojedyncze wstrząsy od szczelin dylatacyjnych, kolein i nierównej nawierzchni, przerywające ciągłe wibracje.
▲ Więcej: ostrzejsze uderzenia od szczelin i kolein. ▼ Mniej: łagodniejsze szczegóły nawierzchni.
Dlaczego tutaj: 30%: kamienie i koleiny powinny być wyczuwalne. Podwozie o dużym skoku pochłania mocne uderzenia, ale nawierzchnię czujesz.
Wibracje pod naciskiem hamulców podczas toczenia. Hamowanie bez żadnego sygnału wydaje się nienaturalne; przy zbyt dużej wartości każde zatrzymanie przypomina zadziałanie systemu przeciwpoślizgowego.
▲ Więcej: więcej drżenia podczas hamowania. ▼ Mniej: spokojniejsze zatrzymania.
Dlaczego tutaj: Umiarkowane drżenie hamulców w pedałach. Mocne hamowanie w samolocie z kółkiem ogonowym kończy się stanięciem na nosie, a sygnał odzwierciedla oszczędne użycie.
Siła ciągnąca w przód lub w tył na osi pochylenia, wynikająca z przyspieszenia na ziemi. Przyspieszenie przy starcie ściąga kolumnę sterową do tyłu; hamowanie pcha ją do przodu.
▲ Więcej: silniejsze ciągnięcie w przód i w tył przy przyspieszaniu i hamowaniu. ▼ Mniej: subtelniejszy sygnał przyspieszenia.
Dlaczego tutaj: Lekki sygnał przyspieszenia dla statku powietrznego o mocy 180 hp, który odrywa się od ziemi, zanim przyspieszenie zdąży narosnąć.
Drgania płatowca przy zbliżaniu się do przeciągnięcia i gdy aktywne jest ostrzeżenie o przeciągnięciu: jak głośno to skrzydło sygnalizuje, że coś mu nie odpowiada. Typy z wyraźnym, ostrym przeciągnięciem dostają umiarkowane drgania, a ostrzeżenie przekazuje sygnalizator dźwiękowy.
▲ Więcej: wyraźniejsze drgania przy zbliżaniu się do przeciągnięcia. ▼ Mniej: spokojniejsze skrzydło; ostrzeżenie przekazuje sygnalizator dźwiękowy.
Ostrzeżeniem jest dźwiękowe ćwierkanie; sygnał drgań pozostaje umiarkowany przed wyraźnym przepadnięciem.
Drgania płatowca powyżej progu ostrzeżenia o przekroczeniu prędkości: własny protest płatowca, gdy przekraczasz Vne/VMO.
▲ Więcej: ostrzejszy protest po przekroczeniu czerwonej kreski. ▼ Mniej: łagodniejsze ostrzeżenie o przekroczeniu prędkości.
Dlaczego tutaj: Standardowy protest za czerwoną kreską. Przy Vne 152 KIAS trzeba się naprawdę postarać.
Niskoczęstotliwościowe wibracje płatowca przy klapach wypuszczonych w strumień powietrza, w zakresie prędkości, w którym faktycznie pracują w opływie.
▲ Więcej: mniej spokojny lot przy klapach pracujących w opływie. ▼ Mniej: spokojniejsze klapy w podejściu.
Dlaczego tutaj: 35%: duże klapy szczelinowe, mocno pracujące przy prędkości podejścia, wywołują wyraźny hałas płatowca.
Losowe wstrząsy wynikające z krótkotrwałych zmian przeciążenia w niespokojnym powietrzu, dzięki czemu turbulencję się czuje, a nie tylko widzi.
▲ Więcej: niespokojne powietrze mocniej uderza w drążek. ▼ Mniej: łagodniejsza drobna turbulencja.
Dlaczego tutaj: 50%: bardzo małe obciążenie powierzchni nośnej. XCub odczuwa każdy wstrząs popołudnia w terenie, a ukrycie tego przekłamałoby charakter typu.
Ciągłe wibracje zespołu napędowego zależne od obrotów, od biegu jałowego do pełnej mocy — stale obecne przypomnienie, że z przodu coś spala paliwo.
▲ Więcej: silnik bardziej wyczuwalny w drążku. ▼ Mniej: cichszy zespół napędowy.
Dlaczego tutaj: Czterocylindrowy O-360 jest wyczuwalny przez płatowiec na poziomie 22%, odrobinę mocniej niż w 172.
Jednorazowe szarpnięcie w chwili zetknięcia kół z pasem startowym, skalowane prędkością opadania: miękkie przyziemienie ledwie szepcze, twarde wyraźnie uderza.
▲ Więcej: mocniejsze szarpnięcie przy przyziemieniu. ▼ Mniej: łagodniejsze przyziemienia.
Dlaczego tutaj: 60%: przyziemienia mają znaczenie, ale podwozie o dużym skoku naprawdę amortyzuje. Idealne lądowanie na trzy punkty powinno być miękkie.
Ciągłe wibracje tylko wtedy, gdy symulator zgłasza, że klapy faktycznie się przemieszczają. Efekt odwzorowuje rzeczywisty ruch siłowników i ich awarie, a nie szacowany licznik czasu.
▲ Więcej: więcej wibracji podczas ruchu klap. ▼ Mniej: cichsze przestawianie klap.
Dlaczego tutaj: Ruch klap w stylu ręcznym jest lekko wyczuwalny, gdy powierzchnie się przemieszczają.
Niewielkie osiadanie płatowca, gdy klapy kończą ruch, wyzwalane dotarciem powierzchni do położenia, a nie poleceniem dźwigni.
▲ Więcej: wyraźniejsze osiadanie, gdy klapy osiągają zadane położenie. ▼ Mniej: łagodniejsze osiągnięcie położenia.
Dlaczego tutaj: Niewielkie osiadanie na każdej pozycji.
Krótkie mechaniczne kliknięcie na każdej zapadce dźwigni klap. Dotyczy dźwigni, nie powierzchni.
▲ Więcej: wyraźniejsze kliknięcie zapadki. ▼ Mniej: cichsze kliknięcie.
Dlaczego tutaj: 40%: zatrzaski dźwigni klap są w prawdziwym kokpicie wyraźnie mechaniczne.
Utrzymująca się zmiana siły pochylenia wynikająca z oporu klap w locie. Wypuszczenie klap powinno zmienić to, co trzyma twoja ręka, a nie tylko robić hałas.
▲ Więcej: większa zmiana obciążenia drążka po wypuszczeniu klap. ▼ Mniej: mniejsza zmiana wytrymowania od klap.
Dlaczego tutaj: Zmiany klap umiarkowanie przestawiają wyważenie w pochyleniu przy prędkościach XCub.
Odchylenie pochylenia pod mocą, wywołane strumieniem zaśmigłowym opływającym ster wysokości: to dlatego zwiększenie mocy w statku powietrznym ze śmigłem popycha nos i drążek. Zero dla odrzutowców.
▲ Więcej: silniejsze pchnięcie w pochyleniu po dodaniu mocy. ▼ Mniej: zmiany mocy są odczuwalne bardziej neutralnie.
Dlaczego tutaj: 22%: duże śmigło blisko lekkiego usterzenia. Zmiany mocy od razu odzywają się na drążku, co jest częścią uroku tego typu.
Opór proporcjonalny do prędkości kątowej pochylenia statku powietrznego. Uspokaja drążek po gwałtownych ruchach w osi pochylenia; zero na obu osiach wyłącza tłumienie prędkości kątowej.
▲ Więcej: drążek mocniej hamuje ruch obrotowy w pochyleniu. ▼ Mniej: mniejszy opór przy szybkich zmianach pochylenia.
Dlaczego tutaj: Niewielkie uspokojenie po gwałtownych ruchach sterami; własne tłumienie statku powietrznego jest dobre.
Odpowiednik dla osi przechylenia: tłumienie przeciwdziałające prędkości przechylania, które powstrzymuje kołysanie po ruchu sterem.
▲ Więcej: większy opór wobec prędkości przechylania. ▼ Mniej: żywsza oś przechylenia.
Dlaczego tutaj: Jeszcze lżejsze: przechylenie powinno pozostać żywe.
Jak mocno ster wysokości opada do przodu w spoczynku — opadanie na postoju w układzie sterowania bez wspomagania. Zero wyłącza ten efekt.
▲ Więcej: mocniejsze opadanie do przodu w spoczynku. ▼ Mniej: lżejsze opadanie drążka na postoju.
Dlaczego tutaj: Ster wysokości zaparkowanego XCub spoczywa na ograniczniku jak w każdym samolocie z kółkiem ogonowym; 25% odtwarza to opadanie.
Whether this feature is active in this profile.
Kąt postojowy samolotu z kółkiem ogonowym — model opadania wolantu do przodu na postoju nie ma tu zastosowania.
Prędkość, przy której opadanie do przodu całkowicie zanika — zwykle niemal od razu, gdy podczas rozbiegu narasta opływ.
▲ Więcej: opadanie utrzymuje się dłużej w trakcie rozbiegu. ▼ Mniej: znika niemal od razu, gdy ruszysz.
Dlaczego tutaj: Zanika do 30 kt, co dla XCub oznacza połowę drogi do rotacji.
Jak daleko polecenia autopilota mogą fizycznie przesunąć drążek. W MSFS utrzymywane na minimalnym poziomie, bo przesunięta oś może zostać odczytana jako działanie pilota; zero całkowicie wyłącza podążanie.
▲ Więcej: autopilot widocznie wychyla twój drążek dalej. ▼ Mniej: ledwo wyczuwalne podążanie.
Dlaczego tutaj: Minimalne podążanie dla opcjonalnego autopilota; MSFS może odczytać poruszoną oś jako wejście pilota.
Jak mocno drążek utrzymuje położenie zadane przez autopilota, gdy podążanie jest aktywne.
▲ Więcej: mocniejsze utrzymywanie pozycji zadanej przez AP. ▼ Mniej: łagodniejsze, łatwe do przełamania.
Dlaczego tutaj: Tylko tyle trzymania, by czuć, że leci serwomechanizm.
Ponowne dostrojenie na podstawie źródeł: kształtowanie obciążenia według prawa q, zawężona martwa strefa w środku (popychacze, nie linki), niemal zrównoważona harmonia lotek, lżejsza krzywa G, opadanie drążka wyłączone dla samolotu z kółkiem ogonowym.
Pierwsza wersja bazowa profilu startowego.
Jeśli twój nalot na tym typie wskazuje, że na tej stronie jest błąd, popraw go tutaj.
Ta strona powstała na podstawie cytowanych źródeł, ale rzeczywisty nalot na tym typie jest cenniejszy niż cytat. Zacytuj twierdzenie, które wydaje się błędne, i opisz, jak zachowuje się prawdziwy statek powietrzny. Poprawki trafiają do opiekuna do weryfikacji i zasilają następną wersję tego opracowania.
Czego nie udało się ustalić w badaniach. Jeśli latasz tym typem albo możesz wskazać źródło, poprawka do dowolnego z tych punktów bezpośrednio zasili następną wersję.
Bezwzględne wartości sprężyny i wzmocnienia zależą od urządzenia i są ustalone na stanowisku — żadna opublikowana wartość nie przekłada sił na drążku na urządzenie konsumenckie.
Siła progowa — istnieje tylko jakościowy opis „maleńka martwa strefa”.
Wartości tłumienia wyprowadzone z prędkości przechylania — wartość ~45°/s jest cytowana tylko dla wersji na pływakach.
Otwarta rozmowa na forum społeczności o lataniu statkiem powietrznym CubCrafters XCub i jego strojeniu. Poprawki powyżej trafiają prywatnie do opiekuna; rozmowy w hangarze są publiczne.