Photo: Richard Eldridge, U.S. Air Force, public domain
Licht, geharmoniseerd en scherp — stangenbesturing met natuurlijk zelfcentrerende rolroeren en een overtrek met tjirp eerst en scherpe afbreek.
Bronnen: CubCrafters published specifications; CubCrafters XCub POH.
De XCub is CubCrafters' antwoord op een simpele vraag: wat zou de Super Cub zijn als je hem vandaag ontwierp met gecertificeerde moderne materialen en zonder compromis op backcountry-manieren? Hij komt in een goede zestig meter los, kruist sneller dan elke klassieke Cub en landt op grindbanken die geen vliegvelden zijn.
Voor een simmer is de XCub de laag-en-langzaam-specialist. Het interessante vliegen gebeurt tussen 30 en 70 knopen, en het profiel is zo afgestemd dat het gevoel in dat regime leeft: lichte, directe besturing via stangen, niet de speling van de oude kabel-Cubs.
CubCrafters begon in 1980 als Super Cub-revisiewerkplaats in Yakima, Washington, en leerde decennialang wat er breekt en wat telt in werkende Cubs. De XCub, gecertificeerd in 2016, is die ervaring gebouwd in een nieuw casco: koolstof en moderne legeringen onder klassieke doek-en-buizen-looks.
Het is een van de zeer weinige clean-sheet Part 23-certificeringen van zijn tijd zonder extern kapitaal, en hij werd snel de maatstaf voor de moderne backcountry-taildragger. De hier gemodelleerde CC19-180 is de oorspronkelijke gecertificeerde 180 pk-versie.
Elke bevinding zet onze lezing naast het bewijs waarop ze steunt. Vlieg je het type en klopt er iets niet? Elke bewering linkt direct naar het correctieformulier.
Pilotencitaten blijven bewust in hun oorspronkelijke taal: het is geciteerd bewijs, exact zoals gepubliceerd.
De XCub bestaat om de bekende besturingsgebreken van de Super Cub te verhelpen — zware rolroeren en de speling die katrolgedreven kabels niet kunnen vermijden. Stangenoverbrengingen geven een strak, precies gevoel zonder kabelrek.
Recensenten komen uit op hetzelfde woord: gebalanceerd. Lazy 8's onthullen een fijn gebalanceerd pitch- en rolgevoel; de rolroeren zijn scherp, snel en licht, met een even aangename pitchrespons — "de meest gebalanceerde Cub ooit".
Het herontwerp van scharnier en cove geeft lagere laterale stuurbelastingen en een natuurlijke centreerneiging, met slechts een piepkleine dode zone precies op het midden voordat de effectiviteit soepel en progressief inzet.
De NXCub op vlotters wordt beschreven als iets zwaarder in pitch dan in rol, met relatief lange stickslagen in pitch en sterke trimstabiliteit — bijna gebalanceerde harmonie, pitch een tikje zwaarder.
Een tjirpende akoestische overtrekwaarschuwing komt rond 50 mph, gevolgd door een scherpe afbreek met een licht wegvallende linkervleugel. Zacht behandeld was de NXCub helemaal niet tot een afbreek te bewegen. Geen recensent beschrijft zwaar pre-overtrekbuffet in de stick.
| Waarde | Knopen | Opmerkingen |
|---|---|---|
| VsoOvertrek, landingsconfiguratie | 34 | Marketingovertrekcijfers (~40 schoon / 34 kleppen); geen TCDS-overtreksnelheid gepubliceerdRepresentatief |
| VrRotatie | 45 | Loskomen net boven de overtrek — backcountry-techniekRepresentatief |
| VyBeste stijgsnelheid | 64 | AOPA Pilot, Hirschman — "Introducing the XCub" and NXCub reports |
| VappNadering | 50 | Representatief |
| VfeMaximum met kleppen uit | 73 | 46° volle klep · EASA TCDS — CubCrafters CC19-180 XCub |
| VaManoeuvreersnelheid | 86 | Bij 2.300 lb; 79 KCAS op utility-gewicht · EASA TCDS — CubCrafters CC19-180 XCub |
| VnoMaximum structurele kruissnelheid | 117 | EASA TCDS — CubCrafters CC19-180 XCub |
| VneNooit overschrijden | 142 | TCDS; de marketing-rode lijn van 145 kt conflicteert en wordt niet gebruikt · EASA TCDS — CubCrafters CC19-180 XCub |
Het volledige starterprofiel, in dezelfde volgorde en met dezelfde namen als de Tuning-pagina van de app. Gemarkeerde rijen citeren bewijs. Beweeg over een rij voor het profiel-JSON-pad.
De uiteindelijke totaalschaal over alles wat het model produceert, vóór de apparaatbegrenzing.
▲ Meer: alles (veer, belastingen, effecten) wordt samen sterker. ▼ Minder: alles wordt samen zachter.
Waarom hier: Klassestandaard: 85 % laat ruimte om de totale sterkte te verhogen zonder de mix opnieuw te balanceren.
De basiscentreerkracht die de stick terug naar het midden trekt. Elke andere kracht stapelt hierop. Te laag en de stick voelt slap in normale vlucht; te hoog en hij vecht tegen je hand en maskeert de kleinere signalen erbovenop.
▲ Meer: een steviger centreren dat de hand meer weerstaat. ▼ Minder: een slappere stick die alleen op aerodynamische belasting leunt.
Waarom hier: Lichter dan het stuurwiel van de 172: een stick op stangen centreert schoon maar met minder losbreekmassa. 75 % houdt hem beslist zonder zwaarte.
Een kleine neutrale zone rond het midden waar de veer stil blijft, zodat minieme bewegingen in rust niet ratelen. Breder is rustiger maar losser; smaller is preciezer maar kan rond het midden trillen.
▲ Meer: een rustiger maar losser midden, met meer speling. ▼ Minder: een strakker midden dat in rust kan trillen.
De oude bredere dode zone codeerde kabelspeling die dit casco juist niet heeft — stangen, een piepkleine middendode zone, natuurlijk centreren.
Hoeveel van de veer overleeft bij stilstand, voordat luchtsnelheid aerodynamische kracht kan opbouwen. Een hoge vloer houdt de geparkeerde stick stevig; een lage geeft het losse, kabelslappe gevoel van een geparkeerd licht vliegtuig.
▲ Meer: een stevigere stick geparkeerd en tijdens taxiën. ▼ Minder: een slappe stick geparkeerd die pas met snelheid ontwaakt.
Waarom hier: Een geparkeerde XCub-stick is steviger dan die van een kabel-Cub maar nog ontspannen. De besturing ontwaakt snel op de rol, wat op de snelheden van dit vliegtuig vrijwel meteen betekent.
De aangehouden pitchbelasting uit hoogteroeruitslag en snelheid, onafhankelijk van rol gebalanceerd. Dit is de hoofdhendel achter het pitchgewicht van een type. Hij raakt rolroer-, veer-, trim- of buffetkrachten niet.
▲ Meer: zwaardere aangehouden pitchkrachten op snelheid. ▼ Minder: een lichter hoogteroer, minder spierkracht om vast te houden.
Waarom hier: Pitch is de referentie-as op 100 %.
De aangehouden rolbelasting uit rolroeruitslag en snelheid, onafhankelijk van pitch gebalanceerd. Samen met de hoogteroerbelasting bepaalt dit de stuurharmonie waar recensenten het over hebben.
▲ Meer: zwaardere rolkrachten. ▼ Minder: lichtere, levendigere rolroeren.
Bijna gebalanceerde harmonie met pitch een tikje zwaarder — ruim boven de 0,65-verdeling van de C172.
Een masterschaal over beide aangehouden asbelastingen, toegepast vóór hun onafhankelijke balans. Profielen laten dit normaal met rust en stemmen de twee asbelastingen af.
▲ Meer: beide assen laden zwaarder. ▼ Minder: beide assen worden samen lichter.
Waarom hier: 85 % plaatst de licht-maar-levendige belastingsband waar een taildragger van 2.300 lb hoort.
De aangewezen snelheid waarbij de aerodynamische belasting haar ontworpen volle niveau bereikt. Hij verankert de hele belastingscurve aan het echte snelheidsbereik van het vliegtuig: een 172 laadt op tegen 110 knopen, een jet veel later.
▲ Meer: belastingen komen later; de stick blijft langer licht. ▼ Minder: belastingen komen eerder en de kruisvlucht weegt zwaarder.
Waarom hier: 110 kt is de realistische werkkruissnelheid van de XCub. Belastingen pieken waar het vliegtuig werkelijk vliegt, niet op zijn zelden gebruikte maximum.
Hoe scherp de stickbelasting met snelheid opbouwt. 1,0 is lineair; rond 2,0 volgt de echte aerodynamica, waar dynamische druk met het kwadraat van de snelheid groeit, dus de besturing is langzaam veel lichter en verstevigt snel. Voelbaar bij het uit het midden houden van de stick, niet in rust.
▲ Meer: lichter op lage snelheid, met een steilere klim richting kruissnelheid. ▼ Minder: een lineairdere opbouw die eerder laadt.
Omkeerbare besturing met directe overbrenging voelt het ruwe scharniermoment, dus de belasting bouwt op met de dynamische druk; de grootte op de kruisreferentie is onveranderd.
Hoeveel het centreren zelf met snelheid verstijft, bovenop de uitslagbelastingen. Nul houdt het middengevoel constant; meer laat de stick harder centreren op kruissnelheid en losser in het circuit.
▲ Meer: een midden dat duidelijk verhardt met snelheid. ▼ Minder: een constant middengevoel op elke snelheid.
De stick blijft verstevigen boven de 45 kt-loskomband richting Vno in plaats van af te vlakken.
Een plafond op elke gestage pitch- of rolkracht voordat die het apparaat bereikt, ter bescherming tegen beuken of verzadigen van de hardware bij stevige manoeuvres.
▲ Meer: hogere gestage krachtpieken vóór afkapping. ▼ Minder: een zachter plafond; harde manoeuvres vlakken eerder af.
Waarom hier: 50 %: het lichtste plafond van de vloot na de zwever. Niets aan een XCub hoort te beuken.
Voor hydraulisch bekrachtigde of fly-by-wire types: hoeveel van de ruwe aerodynamische belasting daadwerkelijk de hand van de piloot bereikt. 1,0 is een volledig handmatige stuurketen; lagere waarden modelleren de kunstmatige-gevoelsystemen die de piloot van de echte roerbelastingen isoleren.
▲ Meer: meer ruwe aerodynamische belasting tot aan de hand. ▼ Minder: meer isolatie, dichter bij puur kunstmatig gevoel.
Waarom hier: Inert voor een handmatige stuurketen.
Hoe sterk hoogteroertrim de vastgehouden pitchkracht verlicht en verschuift waar de stick tot rust komt. Op 100 % heeft een goed getrimd vliegtuig geen vastgehouden druk nodig, de trim-de-last-weg-werkwijze van echt vliegen.
▲ Meer: trim neemt meer vastgehouden kracht weg; op 100 % heft volle trim hem op. ▼ Minder: je blijft kracht houden, zelfs getrimd.
Waarom hier: Standaard 30 % verlichting: trim verlicht de last maar je vliegt nog steeds de drukveranderingen, net als in het echte vliegtuig.
Extra veerstijfheid als de positieve G boven 1G stijgt: de optrek belast je arm net als de vleugel. Te weinig en steile bochten voelen gewichtloos; te veel en manoeuvreren wordt vermoeiend.
▲ Meer: optrekken en steile bochten verstijven de stick meer per g. ▼ Minder: g doet minder; manoeuvreren blijft licht.
Lichte krachten op een normale envelop van +3,8 g; duidelijk onder de stevige lesvliegtuigcurve van de C172.
Extra middendode zone bij parkeer- en taxisnelheden, die wegsmalt naarmate de luchtstroom groeit. Houdt de stick rustig op het platform zonder precisie in de vlucht te kosten.
▲ Meer: een rustiger, lossere stick op de grond. ▼ Minder: een grond zo precies als de vlucht, en even nerveus.
Verlaagd om dezelfde reden: de gesimuleerde speling was Super Cub-karakter, geen XCub-karakter.
Hoe ver in de slag de veerversterking van de rand begint. Hoge waarden laten het grootste deel van het bereik lineair en zetten pas dicht bij volle uitslag een stevige muur.
▲ Meer: de eindslagmuur begint later, meer lineaire slag. ▼ Minder: de muur begint eerder in de slag.
Waarom hier: De muur begint op 85 % van de slag. Slips en vol-voetenwerk zijn normaal XCub-vliegen, dus het grootste deel van de slag blijft lineair.
Hoe sterk die randversterking is zodra geactiveerd: een zachte waarschuwing tegenover een harde stop nabij volle slag.
▲ Meer: een hardere stop nabij volle uitslag. ▼ Minder: een zachtere rand waar je doorheen kunt.
Waarom hier: Een zachte rand, passend bij een stangbegrensde stuurketen.
Rollende oppervlaktetrilling uit wielsnelheid en ondergrondtype: asfalt, gras of grind onder het onderstel.
▲ Meer: een sterkere oppervlaktetextuur in de stick. ▼ Minder: gladder taxiën.
Waarom hier: 50 %: het hoogste gerommel van de vloot. Tundrabanden op grind zijn het grootste deel van het XCub-leven, en oppervlaktetextuur is hier echte informatie.
Korte losse stoten van uitzetvoegen, sporen en ruw oppervlak, die het doorlopende gerommel accentueren.
▲ Meer: scherpere stoten van voegen en sporen. ▼ Minder: zachtere gronddetails.
Waarom hier: 30 %: stenen en sporen moeten registreren. Het onderstel met lange slag vangt de grote klappen maar je voelt het oppervlak.
Trilling onder remdruk tijdens het rollen. Onzichtbaar remmen voelt fout; te veel maakt van elke stop een antislip-gebeurtenis.
▲ Meer: meer trilling bij remmen. ▼ Minder: discretere stops.
Waarom hier: Bescheiden teenremhuivering. Zwaar remmen op een taildragger is hoe je op je neus eindigt, en het signaal weerspiegelt licht gebruik.
De voor-achterwaartse trek op de pitchas door versnelling op de grond. De startstoot trekt de kolom naar achteren; remmen duwt hem naar voren.
▲ Meer: een sterkere langstrek bij versnellen en remmen. ▼ Minder: een discretere vaartaanwijzing.
Waarom hier: Een lichte stootaanwijzing voor een 180 pk-vliegtuig dat de grond verlaat voordat de stoot opbouwt.
Casco-schudden bij het naderen van de overtrek en terwijl de overtrekwaarschuwing actief is: hoe luid deze vleugel aankondigt dat hij ontevreden is. Types met een scherpe afbreek krijgen bescheiden buffet en laten de hoorn de waarschuwing dragen.
▲ Meer: een sterker trillen vóór de overtrek. ▼ Minder: een discretere vleugel; de hoorn draagt de waarschuwing.
De waarschuwing is de akoestische tjirp; het buffetsignaal blijft bescheiden vóór de scherpe afbreek.
Casco-schudden voorbij de oversnelheidswaarschuwing, het eigen protest van het casco bij het overschrijden van Vne/VMO.
▲ Meer: een ruwer protest voorbij de rode lijn. ▼ Minder: een zachter oversnelheidsalarm.
Waarom hier: Standaardprotest voorbij de rode lijn. Met Vne op 152 KIAS moet je je best doen.
Laagfrequente casco-trilling met kleppen uitgeslagen in de luchtstroom, in het snelheidsvenster waar ze de lucht echt bewerken.
▲ Meer: ruwer vliegen met werkende kleppen. ▼ Minder: zachtere naderingskleppen.
Waarom hier: 35 %: grote sleufkleppen die hard werken op naderingssnelheid maken echt cascogeluid.
Willekeurig schudden uit kortstondige G-variatie in ruwe lucht, zodat hobbelige lucht voelbaar is en niet alleen zichtbaar.
▲ Meer: onrustige lucht slaat harder op de stick. ▼ Minder: rustiger turbulentie.
Waarom hier: 50 %: zeer lage vleugelbelasting. De XCub rijdt elke hobbel van een backcountry-middag mee, en dat verbergen zou het type verkeerd voorstellen.
Doorlopende motortrilling die het toerental volgt tussen stationair en vol vermogen, de altijd aanwezige herinnering dat er voorin iets brandstof verbrandt.
▲ Meer: meer motor in de stick. ▼ Minder: een discretere motor.
Waarom hier: De O-360-viercilinder is door het casco aanwezig op 22 %, een tikje boven de 172.
De eenmalige dreun als de wielen de baan raken, geschaald op daalsnelheid: een zachte landing fluistert, een stevige aankomst bonkt.
▲ Meer: een hardere dreun bij de landing. ▼ Minder: zachtere aankomsten.
Waarom hier: 60 %: aankomsten tellen, maar het langeslag-onderstel absorbeert echt. Een perfecte driepunter hoort zacht te voelen.
Doorlopende trilling alleen terwijl de sim meldt dat de klepvlakken daadwerkelijk bewegen. Volgt echte actuatorbeweging en storingen, geen geschatte timer.
▲ Meer: meer trilling met bewegende kleppen. ▼ Minder: discretere klepbewegingen.
Waarom hier: Handmatig-achtige kleplopen zijn licht voelbaar terwijl de vlakken bewegen.
De kleine casco-zetting wanneer de klepbeweging voltooid is, gedreven door het aankomen van het vlak, niet het hendelcommando.
▲ Meer: een steviger zetten bij het bereiken van de stand. ▼ Minder: een zachtere aankomst.
Waarom hier: Een kleine zetting bij elke stand.
De korte mechanische klik op elke klephendelstand. De hendel, niet de vlakken.
▲ Meer: een scherpere standklik. ▼ Minder: een lichtere klik.
Waarom hier: 40 %: de klephendel klikt uitgesproken mechanisch in de echte cockpit.
De aangehouden pitchkrachtverandering door klepweerstand op snelheid. Kleppen uitslaan moet veranderen wat je hand vasthoudt, niet alleen lawaai maken.
▲ Meer: een grotere krachtverandering bij het uitslaan van kleppen. ▼ Minder: minder trimverschuiving door kleppen.
Waarom hier: Klepveranderingen herbalanceren de pitch bescheiden op XCub-snelheden.
Pitchbias met vermogen door schroefwind over het hoogteroer: waarom gas geven op een propvliegtuig de neus en de stick duwt. Nul voor jets.
▲ Meer: een sterkere pitchduw bij vermogen. ▼ Minder: neutralere vermogenswisselingen.
Waarom hier: 22 %: een grote prop dicht bij een lichte staart. Vermogenswisselingen praten meteen tegen de stick, deel van de charme van het type.
Weerstand evenredig met de pitchrotatiesnelheid van het vliegtuig. Hij laat de stick tot rust komen na abrupte pitchinvoer; nul op beide assen zet snelheidsdemping uit.
▲ Meer: de stick leunt harder tegen pitchrotatie in. ▼ Minder: minder weerstand tegen snelle pitchveranderingen.
Waarom hier: Kleine zetting na abrupte invoer; de eigen demping van het vliegtuig is goed.
De rol-tegenhanger: demping tegen rolsnelheid om nawiebelen na invoer te stoppen.
▲ Meer: meer weerstand tegen rolsnelheid. ▼ Minder: een levendigere rolas.
Waarom hier: Nog lichter: rol moet levendig blijven.
Hoe hard het hoogteroer in rust naar voren valt, de geparkeerde inzakking van een stuurketen zonder kracht. Nul schakelt het uit.
▲ Meer: een zwaardere voorwaartse inzakking in rust. ▼ Minder: een lichtere geparkeerde helling.
Waarom hier: Een geparkeerd XCub-hoogteroer rust op zijn stop zoals elke taildragger; 25 % reproduceert de inzakking.
Whether this feature is active in this profile.
Taildragger-dekhoek — het model van het naar voren zakkende geparkeerde stuurwiel is niet van toepassing.
De snelheid waarbij de voorwaartse inzakking volledig is vervaagd, meestal vrijwel zodra de luchtstroom op de startrol groeit.
▲ Meer: de inzakking houdt langer aan in de rol. ▼ Minder: hij verdwijnt vrijwel zodra het rollen begint.
Waarom hier: Weg bij 30 kt, wat voor een XCub halverwege de rotatie is.
Hoe ver autopilootcommando's de stick fysiek mogen bewegen. Piepklein gehouden in MSFS, waar een bewogen as kan worden teruggelezen als pilooteninvoer; nul schakelt volgen volledig uit.
▲ Meer: de autopiloot beweegt je stick zichtbaar meer. ▼ Minder: een nauwelijks merkbaar volgen.
Waarom hier: Piepklein volgen voor de optionele autopiloot; MSFS kan een bewogen as als pilooteninvoer teruglezen.
Hoe stevig de stick de door de autopiloot gecommandeerde stand vasthoudt terwijl het volgen actief is.
▲ Meer: een stevigere greep op de AP-stand. ▼ Minder: zachter, makkelijk over te nemen.
Waarom hier: Net genoeg greep om de servo te voelen vliegen.
Hertuning na onderzoek: q-wet-belastingsvorming, aangescherpte middendode zone (stangen, geen kabels), bijna gebalanceerde rolroerharmonie, lichtere G-curve, stick drop uit voor de taildragger.
Eerste starter-basisprofiel.
Zegt jouw ervaring op het type dat deze pagina iets fout heeft? Corrigeer het hier.
Deze pagina is gebouwd op geciteerde bronnen, en echte ervaring op het type verslaat elke bron. Citeer de foute bewering en vertel ons wat het echte toestel doet. Correcties gaan ter beoordeling naar de maintainer en voeden de volgende revisie van dit onderzoek.
Wat het onderzoek niet kon vaststellen. Vlieg je het type, of ken je een bron, een correctie op een van deze punten voedt direct de volgende revisie.
Absolute veer- en versterkingsgroottes zijn apparaatrelatief en op de bank afgesteld — geen gepubliceerd cijfer vertaalt stickkrachten naar een consumentenapparaat.
Losbreekkracht — alleen de kwalitatieve beschrijving "piepkleine dode zone" bestaat.
Dempingscijfers afgeleid uit rolsnelheid — het cijfer van ~45°/s wordt alleen voor de vlottervariant geciteerd.
Open gesprek over het vliegen en afstellen van de CubCrafters XCub, op het communityforum. Correcties hierboven gaan privé naar de maintainer; hangarpraat is openbaar.