Photo: Richard Eldridge, U.S. Air Force, public domain
Leggero, armonizzato e netto: comandi ad aste con alettoni a centraggio naturale e uno stallo annunciato prima dal cicalino, con distacco netto.
Fonti: CubCrafters published specifications; CubCrafters XCub POH.
L'XCub è la risposta di CubCrafters a una domanda semplice: cosa sarebbe il Super Cub se lo progettassi oggi con materiali moderni certificati e senza compromessi sulle maniere backcountry? Decolla in una sessantina di metri, incrocia più veloce di ogni Cub classico e atterra su banchi di ghiaia che non sono aeroporti.
Per un simmer l'XCub è lo specialista del basso e lento. Il volo interessante avviene tra 30 e 70 nodi, e il profilo è tarato perché la sensazione viva in quel regime: comandi leggeri e immediati su aste, non il gioco dei vecchi Cub a cavi.
CubCrafters nacque come officina di ricostruzione di Super Cub a Yakima, nello stato di Washington, nel 1980, e passò decenni a imparare cosa si rompe e cosa conta nei Cub da lavoro. L'XCub, certificato nel 2016, è quell'esperienza costruita in una cellula nuova: carbonio e leghe moderne sotto un aspetto classico di tela e tubi.
È una delle pochissime certificazioni Part 23 da foglio bianco della sua epoca fatte senza capitali esterni, ed è diventato in fretta il riferimento del biciclo backcountry moderno. Il CC19-180 modellato qui è la versione certificata originale da 180 cv.
Ogni risultato affianca la nostra lettura alla prova su cui poggia. Voli il tipo e qualcosa non torna? Ogni affermazione porta dritta al modulo di correzione.
Le citazioni dei piloti restano di proposito nella lingua originale: sono prove citate, riportate come pubblicate.
L'XCub esiste per correggere i difetti noti dei comandi del Super Cub: alettoni pesanti e il gioco che i cavi su pulegge non possono evitare. I comandi ad aste danno una sensazione tesa e precisa, senza allungamento dei cavi.
I recensori convergono sulla stessa parola: bilanciato. Gli otto lenti rivelano una sensazione di beccheggio e rollio finemente bilanciata; gli alettoni sono netti, rapidi e leggeri, con una risposta di beccheggio altrettanto piacevole: «il Cub più bilanciato di sempre».
Il ridisegno di cerniere e raccordi dà carichi laterali più bassi e una tendenza naturale al centraggio, con solo una zona morta minuscola proprio al centro prima che l'efficacia entri in modo dolce e progressivo.
L'NXCub con i galleggianti è descritto come lievemente più pesante in beccheggio che in rollio, con corse di barra relativamente lunghe in beccheggio e forte stabilità di trim: armonia quasi in equilibrio, beccheggio un filo più pesante.
Un cicalino di stallo arriva intorno alle 50 mph, seguito da un distacco netto con una lieve caduta dell'ala sinistra. Condotto con dolcezza, l'NXCub non si è proprio lasciato staccare. Nessun recensore descrive un forte buffet pre-stallo sulla barra.
| Valore | Nodi | Note |
|---|---|---|
| VsoStallo, configurazione atterraggio | 34 | Valori di stallo da marketing (~40 pulito / 34 con flap); nessuna velocità di stallo pubblicata nel TCDSRappresentativo |
| VrRotazione | 45 | Involo appena sopra lo stallo: tecnica backcountryRappresentativo |
| VyMiglior rateo di salita | 64 | AOPA Pilot, Hirschman — "Introducing the XCub" and NXCub reports |
| VappAvvicinamento | 50 | Rappresentativo |
| VfeMassima con flap estesi | 73 | Flap pieni a 46° · EASA TCDS — CubCrafters CC19-180 XCub |
| VaManovra | 86 | A 2.300 lb; 79 KCAS al peso utility · EASA TCDS — CubCrafters CC19-180 XCub |
| VnoCrociera strutturale massima | 117 | EASA TCDS — CubCrafters CC19-180 XCub |
| VneDa non superare mai | 142 | Dal TCDS; la linea rossa marketing di 145 kt è in conflitto e non è usata · EASA TCDS — CubCrafters CC19-180 XCub |
Il profilo starter completo, nello stesso ordine e con gli stessi nomi della pagina Tuning dell'app. Le righe evidenziate citano le prove. Passa su una riga per vedere il suo percorso JSON del profilo.
La scala finale complessiva applicata a tutto ciò che il modello produce, prima del limite del dispositivo.
▲ Più: tutto (molla, carichi, effetti) si rafforza insieme. ▼ Meno: tutto si ammorbidisce insieme.
Perché qui: Default di classe: 85 % lascia margine per alzare la forza complessiva senza ribilanciare il mix.
La forza di centraggio di base che riporta la barra al centro. Ogni altra forza si somma a questa. Troppo bassa e la barra sembra molle in volo normale; troppo alta e combatte la mano, mascherando i segnali più piccoli sovrapposti.
▲ Più: un centraggio più fermo che resiste di più alla mano. ▼ Meno: una barra più molle che conta solo sul carico aerodinamico.
Perché qui: Più leggero del volantino del 172: una barra su aste centra pulita ma con meno massa di distacco. 75 % la tiene definita senza pesantezza.
Una piccola zona neutra attorno al centro dove la molla resta silenziosa, così i micro-movimenti a riposo non vibrano. Più larga è più tranquilla ma più lasca; più stretta è più precisa ma può fremere attorno al centro.
▲ Più: un centro più calmo ma più lasco, con più gioco. ▼ Meno: un centro più serrato che può fremere a riposo.
La vecchia zona morta più larga codificava un gioco di cavi che questa cellula specificamente non ha: aste, una zona morta centrale minuscola, centraggio naturale.
Quanta molla sopravvive da fermo, prima che la velocità possa generare forza aerodinamica. Un pavimento alto tiene salda la barra parcheggiata; uno basso dà la sensazione lasca, da cavi allentati, di un aereo leggero in sosta.
▲ Più: una barra più salda in sosta e al rullaggio. ▼ Meno: una barra molle da fermo che si sveglia solo con la velocità.
Perché qui: Una barra di XCub parcheggiata è più salda di quella di un Cub a cavi, ma resta rilassata. I comandi si svegliano presto in corsa, che alle velocità di questo aereo significa quasi subito.
Il carico sostenuto di beccheggio da deflessione dell'equilibratore e velocità, bilanciato indipendentemente dal rollio. È la leva principale dietro il peso di beccheggio di un tipo. Non tocca alettoni, molla, trim né forze di buffet.
▲ Più: sforzi di beccheggio sostenuti più pesanti in velocità. ▼ Meno: una profondità più leggera, meno muscolosa da tenere.
Perché qui: Il beccheggio è l'asse di riferimento al 100 %.
Il carico sostenuto di rollio da deflessione degli alettoni e velocità, bilanciato indipendentemente dal beccheggio. Insieme al carico dell'equilibratore fissa il rapporto di armonia dei comandi di cui parlano le recensioni.
▲ Più: sforzi di rollio più pesanti. ▼ Meno: alettoni più leggeri e scattanti.
Armonia quasi in equilibrio con il beccheggio un filo più pesante: ben sopra la ripartizione di 0,65 del C172.
Una scala maestra su entrambi i carichi d'asse sostenuti, applicata prima del loro bilanciamento indipendente. Di norma i profili la lasciano stare e regolano i due carichi d'asse.
▲ Più: entrambi gli assi caricano più forte. ▼ Meno: entrambi gli assi si alleggeriscono insieme.
Perché qui: 85 % colloca la banda di carico leggera-ma-viva dove spetta a un biciclo da 2.300 lb.
La velocità indicata a cui il carico aerodinamico raggiunge il livello pieno di progetto. Ancora l'intera curva di carico al reale intervallo di velocità dell'aereo: un 172 carica verso 110 nodi, un jet molto più tardi.
▲ Più: i carichi arrivano più tardi; la barra resta leggera fino a velocità più alte. ▼ Meno: i carichi arrivano prima e la crociera pesa di più.
Perché qui: 110 kt è la crociera di lavoro realistica dell'XCub. I carichi culminano dove l'aereo vola davvero, non al massimo raramente usato.
Quanto ripidamente il carico sulla barra cresce con la velocità. 1,0 è lineare; circa 2,0 replica l'aerodinamica reale, dove la pressione dinamica cresce col quadrato della velocità, quindi i comandi sono molto più leggeri da lenti e si induriscono in fretta. Si sente tenendo la barra fuori centro, non a riposo.
▲ Più: più leggero da lenti, con salita più ripida verso la crociera. ▼ Meno: una salita più lineare che carica prima.
I comandi reversibili a collegamento diretto sentono il momento di cerniera grezzo, quindi il carico cresce con la pressione dinamica; la grandezza al riferimento di crociera è invariata.
Quanto il centraggio stesso si irrigidisce con la velocità, oltre ai carichi da deflessione. Zero mantiene costante la sensazione del centro; di più fa centrare la barra più dura in crociera e più lasca in circuito.
▲ Più: un centro che si indurisce nettamente con la velocità. ▼ Meno: una sensazione di centro costante a ogni velocità.
La barra continua a rassodarsi sopra la banda di involo dei 45 kt verso la Vno invece di appiattirsi.
Un tetto su ogni forza stabile di beccheggio o rollio prima che raggiunga il dispositivo, a protezione da colpi o saturazioni dell'hardware nelle manovre energiche.
▲ Più: picchi di forza stabile più alti prima del taglio. ▼ Meno: un tetto più morbido; le manovre dure si appiattiscono prima.
Perché qui: 50 %: il tetto più leggero della flotta dopo l'aliante. Niente in un XCub deve colpire.
Per tipi con servocomandi idraulici o fly-by-wire: quanta parte del carico aerodinamico grezzo arriva davvero alla mano del pilota. 1,0 è una catena di comando del tutto manuale; valori inferiori modellano i sistemi di sensazione artificiale che isolano il pilota dai carichi reali delle superfici.
▲ Più: più carico aerodinamico grezzo fino alla mano. ▼ Meno: più isolamento, più vicino alla sensazione artificiale pura.
Perché qui: Inerte per una catena di comando manuale.
Quanto il trim di profondità allevia lo sforzo di beccheggio mantenuto e sposta dove la barra si assesta. Al 100 %, un aereo trimmato bene non richiede pressione mantenuta: il flusso di lavoro trimma-via-il-carico del volo reale.
▲ Più: il trim toglie più sforzo mantenuto; al 100 %, trim pieno lo annulla. ▼ Meno: continui a tenere sforzo anche trimmato.
Perché qui: Sollievo standard del 30 %: il trim alleggerisce il carico ma voli comunque i cambi di pressione, come nell'aereo vero.
Rigidezza extra della molla quando il G positivo sale sopra 1G: la richiamata carica il braccio oltre che l'ala. Troppo poco e le virate strette sembrano senza peso; troppo e manovrare diventa faticoso.
▲ Più: richiamate e virate strette irrigidiscono di più la barra per g. ▼ Meno: il g conta meno; la manovra resta leggera.
Forze leggere su un inviluppo normale di +3,8 g; nettamente sotto la curva ferma da addestratore del C172.
Zona morta centrale extra aggiunta da fermo e alle velocità di rullaggio, che si restringe man mano che il flusso cresce. Tiene la barra calma sul piazzale senza costare precisione in volo.
▲ Più: una barra più calma e lasca a terra. ▼ Meno: un suolo preciso quanto il volo, e altrettanto nervoso.
Ridotto per la stessa ragione: il gioco simulato era carattere da Super Cub, non da XCub.
A che punto della corsa inizia il rinforzo di molla del fine corsa. Valori alti lasciano lineare la maggior parte dell'escursione e mettono un muro fermo solo vicino alla deflessione piena.
▲ Più: il muro di fine corsa inizia più tardi, più corsa lineare. ▼ Meno: il muro inizia prima nella corsa.
Perché qui: Il muro inizia all'85 % della corsa. Scivolate e pedaliera a fondo sono volo normale in XCub, quindi gran parte dell'escursione resta lineare.
Quanto è forte quel rinforzo di fine corsa una volta attivato: un avviso morbido contro un fermo duro vicino alla corsa completa.
▲ Più: un fermo più duro vicino alla deflessione piena. ▼ Meno: un bordo più morbido che si può attraversare.
Perché qui: Un bordo gentile, da catena limitata dalle aste.
Vibrazione di rotolamento da velocità delle ruote e tipo di superficie: asfalto, erba o ghiaia sotto il carrello.
▲ Più: una texture di superficie più forte nella barra. ▼ Meno: un rullaggio più liscio.
Perché qui: 50 %: il rombo più alto della flotta. Gomme tundra sulla ghiaia sono gran parte della vita dell'XCub, e qui la texture della superficie è informazione vera.
Colpi brevi e discreti da giunti di dilatazione, solchi e superficie irregolare, che punteggiano il rombo continuo.
▲ Più: colpi più netti da giunti e solchi. ▼ Meno: dettagli del suolo più morbidi.
Perché qui: 30 %: sassi e solchi devono registrarsi. Il carrello a lunga escursione assorbe i colpi grossi ma la superficie si sente.
Vibrazione sotto pressione dei freni durante il rotolamento. Una frenata invisibile sembra sbagliata; troppa fa sembrare ogni arresto un intervento di antiskid.
▲ Più: più vibrazione in frenata. ▼ Meno: arresti più discreti.
Perché qui: Fremito dei freni modesto. Frenare forte un biciclo è come finire sul muso; il segnale riflette un uso leggero.
La trazione longitudinale sull'asse di beccheggio dovuta all'accelerazione a terra. Lo slancio di decollo tira la barra indietro; la frenata la spinge avanti.
▲ Più: una trazione longitudinale più forte in accelerazione e frenata. ▼ Meno: un indizio di slancio più discreto.
Perché qui: Un indizio di slancio leggero per un aereo da 180 cv che lascia il suolo prima che lo slancio si sviluppi.
Scuotimento della cellula in avvicinamento allo stallo e con l'avviso attivo: quanto forte quest'ala annuncia di essere scontenta. I tipi con distacco netto ricevono buffet modesto e lasciano l'avviso alla sirena.
▲ Più: un tremito pre-stallo più forte. ▼ Meno: un'ala più discreta; la sirena porta l'avviso.
L'avviso è il cicalino; il segnale di buffet resta modesto prima del distacco netto.
Scuotimento della cellula oltre l'avviso di sovravelocità, la protesta propria della struttura nel superare Vne/VMO.
▲ Più: una protesta più ruvida oltre la linea rossa. ▼ Meno: un allarme di sovravelocità più dolce.
Perché qui: Protesta standard oltre la linea rossa. Con la Vne a 152 KIAS bisogna impegnarsi.
Vibrazione a bassa frequenza della cellula con i flap estesi nel flusso, nella finestra di velocità in cui lavorano davvero l'aria.
▲ Più: un volo più ruvido con i flap al lavoro. ▼ Meno: flap d'avvicinamento più morbidi.
Perché qui: 35 %: grandi flap a fessura che lavorano sodo a velocità di avvicinamento fanno vero rumore di cellula.
Scuotimento casuale dalla variazione di G a breve termine in aria agitata, così l'aria turbolenta si sente e non solo si vede.
▲ Più: l'aria agitata colpisce la barra più forte. ▼ Meno: una turbolenza più calma.
Perché qui: 50 %: carico alare molto basso. L'XCub cavalca ogni sobbalzo di un pomeriggio backcountry, e nasconderlo travisererebbe il tipo.
Vibrazione continua del propulsore che segue i giri tra minimo e piena potenza, il promemoria sempre presente che qualcosa brucia carburante davanti.
▲ Più: più motore nella barra. ▼ Meno: un motore più discreto.
Perché qui: Il quattro cilindri O-360 è presente attraverso la cellula al 22 %, un filo sopra il 172.
Il colpo singolo quando le ruote toccano la pista, scalato dal rateo di discesa: un atterraggio di velluto sussurra, un arrivo deciso batte.
▲ Più: un colpo più duro al contatto. ▼ Meno: arrivi più morbidi.
Perché qui: 60 %: gli arrivi contano, ma il carrello a lunga corsa assorbe davvero. Un tre punti perfetto deve sembrare morbido.
Vibrazione continua solo mentre il simulatore riporta le superfici dei flap davvero in movimento. Segue il moto reale dell'attuatore e i guasti, non un timer stimato.
▲ Più: più vibrazione coi flap in movimento. ▼ Meno: corse dei flap più discrete.
Perché qui: Le corse dei flap in stile manuale si sentono lievemente mentre le superfici viaggiano.
Il piccolo assestamento della cellula al completarsi della corsa dei flap, guidato dall'arrivo della superficie, non dal comando della leva.
▲ Più: un assestamento più fermo all'arrivo alla tacca. ▼ Meno: un arrivo più morbido.
Perché qui: Un piccolo assestamento a ogni tacca.
Il breve clic meccanico su ogni tacca della leva dei flap. La leva, non le superfici.
▲ Più: un clic di tacca più netto. ▼ Meno: un clic più lieve.
Perché qui: 40 %: le tacche della leva flap sono nettamente meccaniche nel cockpit vero.
La variazione sostenuta di forza di beccheggio dovuta alla resistenza dei flap in velocità. Estendere i flap deve cambiare ciò che la mano tiene, non solo fare rumore.
▲ Più: una variazione di sforzo maggiore all'estensione dei flap. ▼ Meno: meno spostamento di trim dai flap.
Perché qui: I cambi di flap ribilanciano modestamente il beccheggio alle velocità dell'XCub.
Spinta di beccheggio col motore dovuta al flusso d'elica sull'equilibratore: perché dare potenza su un aereo a elica sposta il muso e la barra. Zero per i jet.
▲ Più: una spinta di beccheggio più forte con la potenza. ▼ Meno: cambi di potenza più neutri.
Perché qui: 22 %: una grande elica vicino a una coda leggera. I cambi di potenza parlano alla barra subito, parte del fascino del tipo.
Resistenza proporzionale alla velocità di rotazione in beccheggio dell'aereo. Assesta la barra dopo ingressi bruschi di beccheggio; zero su entrambi gli assi spegne lo smorzamento di velocità angolare.
▲ Più: la barra si appoggia più forte contro la rotazione di beccheggio. ▼ Meno: meno resistenza ai cambi rapidi di beccheggio.
Perché qui: Piccolo assestamento dopo ingressi bruschi; lo smorzamento proprio dell'aereo è buono.
L'equivalente in rollio: smorzamento contro la velocità di rollio per fermare l'oscillazione dopo l'ingresso.
▲ Più: più resistenza alla velocità di rollio. ▼ Meno: un asse di rollio più vivo.
Perché qui: Ancora più leggero: il rollio deve restare vivo.
Con quanta forza l'equilibratore cade in avanti a riposo: l'afflosciamento da parcheggio di una catena di comando senza energia. Zero lo disattiva.
▲ Più: un afflosciamento in avanti più pesante a riposo. ▼ Meno: un'inclinazione da parcheggio più leggera.
Perché qui: La profondità di un XCub parcheggiato riposa sul suo fermo come ogni biciclo; 25 % riproduce l'afflosciamento.
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Assetto a terra da biciclo: il modello del volantino parcheggiato che cade in avanti non si applica.
La velocità a cui l'afflosciamento in avanti è del tutto svanito, tipicamente quasi non appena il flusso cresce in corsa di decollo.
▲ Più: l'afflosciamento persiste più a lungo nella corsa. ▼ Meno: sparisce quasi appena si rulla.
Perché qui: Sparita a 30 kt, che per un XCub è a metà strada dalla rotazione.
Quanto i comandi dell'autopilota possono muovere fisicamente la barra. Tenuto minuscolo in MSFS, dove un asse mosso può essere riletto come ingresso del pilota; zero disattiva del tutto il seguito.
▲ Più: l'autopilota muove visibilmente di più la tua barra. ▼ Meno: un seguito appena percettibile.
Perché qui: Seguito minuscolo per l'autopilota opzionale; MSFS può rileggere un asse mosso come ingresso del pilota.
Con quanta fermezza la barra mantiene la posizione comandata dall'autopilota mentre il seguito è attivo.
▲ Più: una tenuta più ferma sulla posizione dell'AP. ▼ Meno: più morbida, facile da riprendere.
Perché qui: Appena la tenuta per sentire il servo volare.
Ritaratura da ricerca: modellazione del carico a legge quadratica, zona morta centrale stretta (aste, non cavi), armonia degli alettoni quasi in equilibrio, curva di g più leggera, stick drop spento per il biciclo.
Base starter iniziale.
Se la tua esperienza sul tipo dice che questa pagina sbaglia, correggila qui.
Questa pagina nasce da riferimenti citati, e l'esperienza reale sul tipo vale più di una citazione. Cita l'affermazione errata e dicci cosa fa il velivolo reale. Le correzioni vanno al maintainer per revisione e alimentano la prossima revisione di questa ricerca.
Ciò che la ricerca non ha potuto stabilire. Se voli il tipo, o conosci una fonte, una correzione su uno di questi punti alimenta direttamente la prossima revisione.
Le grandezze assolute di molla e guadagni sono relative al dispositivo e tarate al banco: nessun dato pubblicato mappa le forze di barra su un dispositivo consumer.
Forza di distacco: esiste solo la descrizione qualitativa della «zona morta minuscola».
Numeri di smorzamento derivati dalla velocità di rollio: il dato di ~45°/s è citato solo per la variante con galleggianti.
Conversazione aperta su come si vola e si regola il CubCrafters XCub, nel forum della comunità. Le correzioni sopra vanno in privato al maintainer; le chiacchiere da hangar sono pubbliche.