Photo: David Álvarez López, CC BY 2.0, via Wikimedia Commons · Na foto: Extra 330SC
Deliberadamente invariante com a velocidade e leve como pluma: forças de pegada de lápis, gradiente por g quase plano, centragem sem atrito e rolamentos que começam e param abruptamente.
Fontes: Extra EA 300 POH; Extra published data.
O Extra 300 é um avião acrobático de competição que por acaso é certificado: uma fuselagem de treliça de aço, uma asa de carbono com perfil simétrico e uma resposta de comandos medida em piscadas. Ele existe para converter pressão no manche em rotação com o mínimo possível entre você e as superfícies.
Para um simmer o Extra é a referência da conexão direta. O perfil é deliberadamente diferente de todo o resto da frota: uma curva de carga linear em vez da habitual lei quadrática, amortecimento mínimo e forças que continuam leves e imediatas porque esse é todo o briefing de projeto do avião.
Walter Extra era um competidor acrobático alemão que construiu um avião melhor para si em 1988 porque nada que ele podia comprar rolava rápido o bastante. O 300 cresceu do seu 230 monoposto até o padrão de competição biposto, apto à instrução, dos anos 1990.
Três décadas de variantes depois, os Extra ainda voam competição na categoria Unlimited e shows aéreos pelo mundo, e o tipo treinou a maior parte de uma geração de pilotos acrobáticos. O 300 biposto modelado aqui é a clássica configuração de asa média.
Cada achado emparelha nossa leitura com a evidência em que se apoia. Voa o tipo e algo não bate? Cada afirmação leva direto ao formulário de correções.
As citações de pilotos ficam de propósito no idioma original: são evidências citadas, reproduzidas como publicadas.
Contrapesos, horns e spades de aileron mantêm as forças de comando iguais enquanto a velocidade muda; a compensação do profundor não muda da velocidade de estol à Vne, e a asa simétrica de incidência zero voa manobras internas e externas em velocidades idênticas com as mesmas forças de manche.
O profundor é leve e a força no manche não aumenta muito com o g — é preciso um pouco de cuidado em velocidade muito alta para não exagerar. Puxar cerca de 3 g exige apenas leve pressão atrás.
Segure o manche com três dedos, como um lápis; o movimento necessário para curvas é quase imperceptível, as forças de desprendimento são leves e lineares, e o manche montado no piso parece sem atrito.
Centragem positiva suave pelo primeiro terço do curso, então os horns, as abas e os spades descarregam e a razão de rolamento dispara rumo a 400–450°/s — "de Dr. Jekyll a Mr. Hyde". Os rolamentos começam e param abruptamente. O motor não consegue renderizar o alívio de força, mas também não deve adicionar peso de borda.
O estol de 1 g chega por volta de 58 kt indicados e é benigno — um pouco de buffet pré-estol e uma pequena queda de asa.
| Valor | Nós | Notas |
|---|---|---|
| VsoEstol, configuração de pouso | 60 | Os números publicados vão de 55–60 kt; usa-se 60Representativo |
| VrRotação | 65 | Representativo |
| VyMelhor razão de subida | 96 | Representativo |
| VappAproximação | 85 | Representativo |
| VaManobra | 158 | Categoria acrobática; 140 kt na categoria normal · EASA TCDS — Extra 300 series |
| VneNunca exceder | 220 | EASA TCDS — Extra 300 series |
O perfil starter completo, na mesma ordem e com os mesmos nomes da página Tuning do app. As linhas destacadas citam evidências. Passe o mouse numa linha para ver o caminho JSON do perfil.
A escala final de saída aplicada a tudo que o modelo produz, antes do teto do dispositivo.
▲ Mais: tudo (mola, cargas, efeitos) fica mais forte junto. ▼ Menos: tudo amacia junto.
Por que aqui: 90 %: saída nítida de competição, perto do topo da frota.
A força base de centragem que puxa o manche de volta ao centro. Todas as outras forças se empilham sobre ela. Baixa demais e o manche parece frouxo em voo normal; alta demais e ele briga com sua mão e mascara os sinais menores por cima.
▲ Mais: uma centragem mais firme que resiste mais à mão. ▼ Menos: um manche mais mole que depende só da carga aerodinâmica.
Por que aqui: 88 %: o manche centra duro e no instante. Pilotos de competição voam o centro.
Uma pequena zona neutra ao redor do centro onde a mola fica quieta, para que movimentos mínimos em repouso não trepidem. Mais larga é mais calma porém mais solta; mais estreita é mais precisa mas pode tremer no centro.
▲ Mais: um centro mais calmo porém mais solto, com mais folga. ▼ Menos: um centro mais apertado que pode tremer em repouso.
Manche sem atrito, desprendimento leve e linear, centragem nítida.
Quanto da mola sobrevive parado, antes que a velocidade possa gerar força aerodinâmica. Um piso alto mantém o manche estacionado firme; um piso baixo dá a sensação solta, de cabos com folga, de um avião leve estacionado.
▲ Mais: um manche mais firme estacionado e no táxi. ▼ Menos: um manche mole estacionado que só desperta com velocidade.
Por que aqui: Meia força estacionado; vivo assim que rola.
A carga sustentada de arfagem da deflexão do profundor e da velocidade, balanceada independentemente da rolagem. É a alavanca principal por trás do peso de arfagem de um tipo. Não toca aileron, mola, compensador nem forças de buffet.
▲ Mais: esforços sustentados de arfagem mais pesados em velocidade. ▼ Menos: um profundor mais leve, com menos músculo para segurar.
Por que aqui: Referência de arfagem em 100 %.
A carga sustentada de rolagem da deflexão dos ailerons e da velocidade, balanceada independentemente da arfagem. Junto com a carga do profundor define a razão de harmonia de comandos de que falam as resenhas.
▲ Mais: esforços de rolagem mais pesados. ▼ Menos: ailerons mais leves e vivos.
Por que aqui: 70 %: os ailerons de envergadura total são notoriamente mais leves que a arfagem; 400°/s não deve parecer trabalho.
Uma escala mestra sobre as duas cargas sustentadas de eixo, aplicada antes do balanço independente delas. Os perfis normalmente a deixam quieta e ajustam as duas cargas de eixo.
▲ Mais: os dois eixos carregam mais forte. ▼ Menos: os dois eixos aliviam juntos.
A força carregada pela velocidade é deliberadamente suprimida pelo balanceamento aerodinâmico do tipo; o que resta é um firmamento modesto rumo à Va, não uma rampa de q pesada.
A velocidade indicada em que a carga aerodinâmica atinge seu nível pleno de projeto. Ela ancora toda a curva de carga à faixa real de velocidades do avião: um 172 carrega por volta de 110 nós, um jato bem depois.
▲ Mais: as cargas chegam mais tarde; o manche fica leve até mais velocidade. ▼ Menos: as cargas chegam antes e o cruzeiro pesa mais.
Por que aqui: A referência de 158 kt espalha as cargas leves por todo o envelope acrobático.
Com que agudeza a carga no manche cresce com a velocidade. 1,0 é linear; cerca de 2,0 espelha a aerodinâmica real, onde a pressão dinâmica cresce com o quadrado da velocidade, então os comandos são bem mais leves devagar e endurecem rápido. Sentido ao segurar o manche fora do centro, não em repouso.
▲ Mais: mais leve devagar, com subida mais íngreme rumo ao cruzeiro. ▼ Menos: uma subida mais linear que carrega antes.
A invariância é o caráter — sem rampa de V².
Quanto a própria centragem endurece com a velocidade, além das cargas de deflexão. Zero mantém a sensação de centro constante; mais faz o manche centrar mais duro em cruzeiro e mais solto no circuito.
▲ Mais: um centro que endurece nitidamente com a velocidade. ▼ Menos: uma sensação de centro constante em qualquer velocidade.
A mola de centragem não endurece com a velocidade neste tipo.
Um teto sobre cada força estável de arfagem ou rolagem antes de chegar ao dispositivo, protegendo contra pancadas ou saturação do hardware em manobras fortes.
▲ Mais: picos de força estável mais altos antes do corte. ▼ Menos: um teto mais suave; manobras duras achatam antes.
Transitórios fortes — tonneaux declenchados e efeitos giroscópicos — ainda precisam de folga mesmo num tipo de forças leves.
Para tipos com assistência hidráulica ou fly-by-wire: quanto da carga aerodinâmica bruta chega de fato à mão do piloto. 1,0 é uma cadeia de comando totalmente manual; valores menores modelam os sistemas de sensação artificial que isolam o piloto das cargas reais das superfícies.
▲ Mais: mais carga aerodinâmica bruta até a mão. ▼ Menos: mais isolamento, mais perto da sensação artificial pura.
Por que aqui: Inerte para uma cadeia de comando manual.
Com que força o compensador de profundor alivia o esforço de arfagem mantido e desloca onde o manche assenta. Em 100 %, um avião bem compensado não precisa de pressão mantida: o fluxo de trabalho de compensar-a-carga do voo real.
▲ Mais: o compensador tira mais esforço mantido; em 100 %, todo compensado o anula. ▼ Menos: você segue segurando esforço mesmo compensado.
Por que aqui: 30 % no simples compensador de aba; o voo de competição praticamente ignora o compensador.
Rigidez extra da mola quando o G positivo sobe acima de 1G: o puxão carrega seu braço além da asa. Pouco demais e curvas fechadas parecem sem peso; demais e manobrar cansa.
▲ Mais: puxadas e curvas fechadas endurecem mais o manche por g. ▼ Menos: o g influi menos; a manobra fica leve.
O envelope de ±10 g é voado com forças por g leves — a curva mais leve da frota, perto do piso legal do FAR 23.155.
Zona morta central extra adicionada parado e em velocidades de táxi, estreitando à medida que o fluxo cresce. Mantém o manche calmo no pátio sem custar precisão em voo.
▲ Mais: um manche mais calmo e solto no chão. ▼ Menos: um solo tão preciso quanto o voo, e tão nervoso.
Por que aqui: 4 %: quase nada. Precisão no solo importa num taildragger que você pousa olhando de lado.
Quão forte é esse reforço de borda quando acionado: um aviso suave versus um batente duro perto do curso total.
▲ Mais: um batente mais duro perto da deflexão total. ▼ Menos: uma borda mais macia que dá para atravessar.
O tipo fica mais leve além de um terço da deflexão, o oposto do endurecimento de borda; o motor não deve renderizar peso extra de borda.
Vibração de rolagem no solo pela velocidade das rodas e tipo de superfície: asfalto, grama ou cascalho sob o trem.
▲ Mais: uma textura de superfície mais forte no manche. ▼ Menos: um táxi mais liso.
Por que aqui: 40 %: trem rígido de lâmina sobre pavimento transmite com secura.
Solavancos curtos e discretos de juntas de dilatação, sulcos e superfície irregular, pontuando o ronco contínuo.
▲ Mais: solavancos mais nítidos de juntas e sulcos. ▼ Menos: detalhes de solo mais suaves.
Por que aqui: 30 %: impactos nítidos e curtos, combinando com o trem.
Vibração sob pressão de freio enquanto rola. Frenagem invisível parece errada; demais faz cada parada parecer um evento de antiderrapagem.
▲ Mais: mais vibração ao frear. ▼ Menos: paradas mais discretas.
Por que aqui: Contido: os freios são para os últimos dez nós.
O puxão longitudinal no eixo de arfagem pela aceleração no solo. O impulso da decolagem puxa a coluna para trás; a frenagem a empurra para frente.
▲ Mais: um puxão longitudinal mais forte ao acelerar e frear. ▼ Menos: uma pista de impulso mais discreta.
Por que aqui: 18 %: 300 hp sobre 2.000 lb saem do chão antes de a história do impulso se desenvolver.
Sacudida da célula ao se aproximar do estol e enquanto o aviso soa: quão alto esta asa anuncia que está infeliz. Tipos de quebra seca recebem buffet modesto e deixam a buzina levar o aviso.
▲ Mais: um tremor pré-estol mais forte. ▼ Menos: uma asa mais discreta; a buzina leva o aviso.
Um pouco de buffet pré-estol — presente, benigno.
Sacudida da célula além do aviso de sobrevelocidade, o protesto próprio da estrutura ao exceder Vne/VMO.
▲ Mais: um protesto mais áspero além da linha vermelha. ▼ Menos: um alarme de sobrevelocidade mais suave.
Por que aqui: 55 %: a Vne importa num avião que pode alcançá-la apontando ladeira abaixo em segundos.
Sacudida aleatória da variação de G de curto prazo em ar agitado, para que ar turbulento seja sentido e não só visto.
▲ Mais: o ar agitado bate mais forte no manche. ▼ Menos: uma turbulência mais calma.
Por que aqui: 40 %: leve e rígido, ele lê o ar com honestidade. Pilotos de competição usam esse retorno.
Vibração contínua do grupo motopropulsor seguindo a rotação entre marcha lenta e potência máxima, o lembrete sempre presente de que algo queima combustível lá na frente.
▲ Mais: mais motor no manche. ▼ Menos: um motor mais discreto.
Por que aqui: 26 %: um Lycoming acrobático de seis cilindros a pleno regime é bem presente pela treliça de tubos de aço.
O golpe único quando as rodas tocam a pista, escalado pela razão de descida: um pouso macio sussurra, uma chegada firme bate.
▲ Mais: um golpe mais duro no toque. ▼ Menos: chegadas mais suaves.
Por que aqui: 60 %: chegadas de trem rígido são sentidas, mas o tipo pousa devagar.
Viés de arfagem com potência pelo sopro da hélice sobre o profundor: por que meter potência num avião a hélice empurra o nariz e o manche. Zero para jatos.
▲ Mais: um empurrão de arfagem mais forte com potência. ▼ Menos: mudanças de potência mais neutras.
Por que aqui: 20 %: hélice grande, acoplamento curto; a potência respira no manche constantemente, parte da vivacidade do tipo.
Resistência proporcional à velocidade de rotação em arfagem do avião. Assenta o manche após entradas bruscas de arfagem; zero em ambos os eixos desliga o amortecimento de razão.
▲ Mais: o manche se apoia mais forte contra a rotação de arfagem. ▼ Menos: menos resistência a mudanças rápidas de arfagem.
Os rolamentos começam e param abruptamente; o amortecimento fica só como guarda de quantização.
O equivalente em rolagem: amortecimento contra a razão de rolagem para parar o balanço após a entrada.
▲ Mais: mais resistência à razão de rolagem. ▼ Menos: um eixo de rolagem mais vivo.
O mesmo caráter de parada abrupta em rolagem.
A velocidade em que o afundamento à frente desaparece por completo, tipicamente quase assim que o fluxo cresce na corrida de decolagem.
▲ Mais: o afundamento persiste mais na corrida. ▼ Menos: some quase ao começar a rolar.
Por que aqui: Some quase imediatamente na corrida.
Com que firmeza o manche segura a posição comandada pelo piloto automático enquanto o seguimento está ativo.
▲ Mais: uma retenção mais firme na posição do AP. ▼ Menos: mais suave, fácil de retomar.
Por que aqui: Mínimo.
Reajuste de pesquisa — o tipo documentado é o oposto do perfil antigo nos dois eixos: ganho de força reduzido a menos da metade, curva por g baixada à mais leve da frota, endurecimento de borda removido, amortecimento aparado ao caráter de parada abrupta.
Perfil starter base inicial.
Se a sua experiência no tipo diz que esta página errou, corrija aqui.
Esta página é construída com referências citadas, e experiência real no tipo vale mais que citação. Conte o que a aeronave real faz. As correções vão ao mantenedor para revisão e alimentam a próxima revisão desta pesquisa.
O que a pesquisa não conseguiu cravar. Se você voa o tipo, ou conhece uma fonte, uma correção em qualquer um destes pontos alimenta diretamente a próxima revisão.
Não existe medição de lb/g em fontes citáveis — "leve pressão atrás a 3 g" é a âncora; as magnitudes absolutas são ajustadas em bancada.
O descarregamento de aileron em dois estágios não é renderizável no motor atual — registrado como candidato a uma futura capacidade do modelo de forças, não uma promessa.
Conversa aberta sobre voar e ajustar o Extra 300, no fórum da comunidade. As correções acima vão em particular ao mantenedor; o papo de hangar é público.