Photo: Carsten Karge, CC BY 4.0, via Wikimedia Commons · Na foto: ASG 29 E
A sensação direta de velocidade de um planador de competição: comandos muito harmoniosos, rolagem rápida para dentro das térmicas e um buffet pré-estol funcional pelo qual os pilotos de fato voam.
Fontes: Schleicher published data; Schleicher AS 33 flight manual.
O AS 33 é o atual planador de competição de 18 metros da Schleicher: uma asa nova sobre a fuselagem comprovada do AS 31, construído para converter energia invisível em velocidade de cross-country. Não há nota de motor, nem sopro de hélice, nem piso de vibração; cada sensação é o próprio ar.
Para um simmer o planador é o caso mais puro de force feedback da frota. O perfil desliga tudo o que é mecânico e gasta seu orçamento no ar: a resposta ao ar vertical mais forte da frota, leveza honesta em baixa velocidade e um centro que firma marcadamente quando as velocidades de voo de encosta sobem.
A Alexander Schleicher Segelflugzeugbau, fundada em 1927, é o mais antigo fabricante de planadores ainda em atividade, e o AS 33 continua uma linha de competição que remonta aos ASG 29 e ASW 27, dois dos projetos de 18 metros mais vitoriosos já voados.
O 33 voou em 2020 com uma nova família de perfis de alta sustentação e logo foi trabalhar no voo a vela de campeonato. O Es modelado aqui é a variante de planador puro; o Me adiciona um motor de autolançamento.
Cada achado emparelha nossa leitura com a evidência em que se apoia. Voa o tipo e algo não bate? Cada afirmação leva direto ao formulário de correções.
As citações de pilotos ficam de propósito no idioma original: são evidências citadas, reproduzidas como publicadas.
O primeiro voo achou a coordenação dos comandos muito harmoniosa ("die Ruderabstimmung sehr harmonisch"), com o misturador de aileron/flape herdado do ASG 29. O teste de longo prazo o chama de ágil mesmo em massa máxima, com rolagem rápida para dentro das térmicas.
Manche todo atrás mantém estável só no leme, sem queda de asa notável, e a doutrina de planador faz do buffet um instrumento — pilotos sobem em térmica cabrando aos poucos até senti-lo. Freios aerodinâmicos abertos podem mascará-lo, então o buffet de freio aerodinâmico é um canal próprio.
A técnica dos planadores de competição com flape pede um bom empurrão no manche enquanto se move a alavanca de flapes; flape negativo em velocidade muda o momento de arfagem.
De uma partida compensada à frente, a pressão atrás cresce ao longo do cabo — e é por isso que importa a mola de centragem estar viva desde 15 kt.
| Valor | Nós | Notas |
|---|---|---|
| VsoEstol, configuração de pouso | 50 | Piso de baixa velocidade; varia com a carga alarRepresentativo |
| VrRotação | 55 | Faixa de decolagem no reboque aéreoRepresentativo |
| VyMelhor razão de subida | 57 | Norma da faixa de subida; a linha azul varia com o lastroRepresentativo |
| Triângulo amarelo | 54 | Aproximação mínima em massa máxima · AS 33 Es flight manual (2020) |
| Vw | 75 | Lançamento por guincho máx., 140 km/h · AS 33 Es flight manual (2020) |
| Vt | 97 | Reboque aéreo máx., 180 km/h · AS 33 Es flight manual (2020) |
| VaManobra | 108 | 200 km/h; também a velocidade de ar turbulento · AS 33 Es flight manual (2020) |
| VneNunca exceder | 145 | 270 km/h; ≤1/3 de deflexão dos comandos na Vne · AS 33 Es flight manual (2020) |
O perfil starter completo, na mesma ordem e com os mesmos nomes da página Tuning do app. As linhas destacadas citam evidências. Passe o mouse numa linha para ver o caminho JSON do perfil.
A escala final de saída aplicada a tudo que o modelo produz, antes do teto do dispositivo.
▲ Mais: tudo (mola, cargas, efeitos) fica mais forte junto. ▼ Menos: tudo amacia junto.
Por que aqui: Padrão da classe, 85 %.
A força base de centragem que puxa o manche de volta ao centro. Todas as outras forças se empilham sobre ela. Baixa demais e o manche parece frouxo em voo normal; alta demais e ele briga com sua mão e mascara os sinais menores por cima.
▲ Mais: uma centragem mais firme que resiste mais à mão. ▼ Menos: um manche mais mole que depende só da carga aerodinâmica.
Por que aqui: 70 %: um centro leve e preciso. Há pouca massa em qualquer lugar desta aeronave, inclusive no manche.
Uma pequena zona neutra ao redor do centro onde a mola fica quieta, para que movimentos mínimos em repouso não trepidem. Mais larga é mais calma porém mais solta; mais estreita é mais precisa mas pode tremer no centro.
▲ Mais: um centro mais calmo porém mais solto, com mais folga. ▼ Menos: um centro mais apertado que pode tremer em repouso.
Por que aqui: Pequena e limpa.
Quanto da mola sobrevive parado, antes que a velocidade possa gerar força aerodinâmica. Um piso alto mantém o manche estacionado firme; um piso baixo dá a sensação solta, de cabos com folga, de um avião leve estacionado.
▲ Mais: um manche mais firme estacionado e no táxi. ▼ Menos: um manche mole estacionado que só desperta com velocidade.
Por que aqui: 40 %: o piso mais baixo da frota. Um manche de planador estacionado está quase livre; tudo chega com a velocidade.
A carga sustentada de arfagem da deflexão do profundor e da velocidade, balanceada independentemente da rolagem. É a alavanca principal por trás do peso de arfagem de um tipo. Não toca aileron, mola, compensador nem forças de buffet.
▲ Mais: esforços sustentados de arfagem mais pesados em velocidade. ▼ Menos: um profundor mais leve, com menos músculo para segurar.
Por que aqui: Referência em 100 %.
A carga sustentada de rolagem da deflexão dos ailerons e da velocidade, balanceada independentemente da arfagem. Junto com a carga do profundor define a razão de harmonia de comandos de que falam as resenhas.
▲ Mais: esforços de rolagem mais pesados. ▼ Menos: ailerons mais leves e vivos.
Por que aqui: 100 %: os ailerons da asa de 18 m carregam de verdade até igualar a arfagem em velocidade; a harmonia nos planadores é próxima por projeto.
Uma escala mestra sobre as duas cargas sustentadas de eixo, aplicada antes do balanço independente delas. Os perfis normalmente a deixam quieta e ajustam as duas cargas de eixo.
▲ Mais: os dois eixos carregam mais forte. ▼ Menos: os dois eixos aliviam juntos.
Carga aerodinâmica plena contra a referência de 100 kt do topo do arco verde.
A velocidade indicada em que a carga aerodinâmica atinge seu nível pleno de projeto. Ela ancora toda a curva de carga à faixa real de velocidades do avião: um 172 carrega por volta de 110 nós, um jato bem depois.
▲ Mais: as cargas chegam mais tarde; o manche fica leve até mais velocidade. ▼ Menos: as cargas chegam antes e o cruzeiro pesa mais.
Por que aqui: 100 kt: planeio rápido de cross-country. As cargas culminam na faixa de competição.
Com que agudeza a carga no manche cresce com a velocidade. 1,0 é linear; cerca de 2,0 espelha a aerodinâmica real, onde a pressão dinâmica cresce com o quadrado da velocidade, então os comandos são bem mais leves devagar e endurecem rápido. Sentido ao segurar o manche fora do centro, não em repouso.
▲ Mais: mais leve devagar, com subida mais íngreme rumo ao cruzeiro. ▼ Menos: uma subida mais linear que carrega antes.
A sensação de velocidade pronunciada e direta que um piloto de planador como orientador de projeto pediu e que a literatura da classe sustenta.
Quanto a própria centragem endurece com a velocidade, além das cargas de deflexão. Zero mantém a sensação de centro constante; mais faz o manche centrar mais duro em cruzeiro e mais solto no circuito.
▲ Mais: um centro que endurece nitidamente com a velocidade. ▼ Menos: uma sensação de centro constante em qualquer velocidade.
O endurecimento por velocidade mais forte da frota — velocidade é força num planador de competição.
Um teto sobre cada força estável de arfagem ou rolagem antes de chegar ao dispositivo, protegendo contra pancadas ou saturação do hardware em manobras fortes.
▲ Mais: picos de força estável mais altos antes do corte. ▼ Menos: um teto mais suave; manobras duras achatam antes.
Por que aqui: 55 %: teto suficiente para a ponta firme sem nunca bater.
Para tipos com assistência hidráulica ou fly-by-wire: quanto da carga aerodinâmica bruta chega de fato à mão do piloto. 1,0 é uma cadeia de comando totalmente manual; valores menores modelam os sistemas de sensação artificial que isolam o piloto das cargas reais das superfícies.
▲ Mais: mais carga aerodinâmica bruta até a mão. ▼ Menos: mais isolamento, mais perto da sensação artificial pura.
Por que aqui: Inerte para uma cadeia de comando manual.
Com que força o compensador de profundor alivia o esforço de arfagem mantido e desloca onde o manche assenta. Em 100 %, um avião bem compensado não precisa de pressão mantida: o fluxo de trabalho de compensar-a-carga do voo real.
▲ Mais: o compensador tira mais esforço mantido; em 100 %, todo compensado o anula. ▼ Menos: você segue segurando esforço mesmo compensado.
Por que aqui: 30 % no compensador de mola.
O mesmo alívio para o compensador de rolagem. A maioria dos tipos de aviação geral não tem compensador de aileron real, então isto fica em zero; tipos com compensador de rolagem recebem um valor correspondente.
▲ Mais: o compensador de rolagem tira mais esforço mantido. ▼ Menos: o compensador de rolagem faz menos.
Por que aqui: Simbólicos 10 %.
Rigidez extra da mola quando o G positivo sobe acima de 1G: o puxão carrega seu braço além da asa. Pouco demais e curvas fechadas parecem sem peso; demais e manobrar cansa.
▲ Mais: puxadas e curvas fechadas endurecem mais o manche por g. ▼ Menos: o g influi menos; a manobra fica leve.
Por que aqui: 16 %: puxadas em térmica e rajadas de encosta carregam o manche com honestidade.
Zona morta central extra adicionada parado e em velocidades de táxi, estreitando à medida que o fluxo cresce. Mantém o manche calmo no pátio sem custar precisão em voo.
▲ Mais: um manche mais calmo e solto no chão. ▼ Menos: um solo tão preciso quanto o voo, e tão nervoso.
Por que aqui: Mínimo; não há motor para girar em marcha lenta.
Em que ponto do curso começa o reforço de mola da borda. Valores altos deixam a maior parte do curso linear e põem uma parede firme só perto da deflexão total.
▲ Mais: a parede de fim de curso começa mais tarde, mais curso linear. ▼ Menos: a parede começa antes no curso.
Por que aqui: Parede a partir de 85 %.
Quão forte é esse reforço de borda quando acionado: um aviso suave versus um batente duro perto do curso total.
▲ Mais: um batente mais duro perto da deflexão total. ▼ Menos: uma borda mais macia que dá para atravessar.
Por que aqui: Batentes suaves.
Vibração de rolagem no solo pela velocidade das rodas e tipo de superfície: asfalto, grama ou cascalho sob o trem.
▲ Mais: uma textura de superfície mais forte no manche. ▼ Menos: um táxi mais liso.
Por que aqui: 30 %: uma roda pequena na grama; presente, breve e macio.
Solavancos curtos e discretos de juntas de dilatação, sulcos e superfície irregular, pontuando o ronco contínuo.
▲ Mais: solavancos mais nítidos de juntas e sulcos. ▼ Menos: detalhes de solo mais suaves.
Por que aqui: A corrida no solo é curta e honesta.
Vibração sob pressão de freio enquanto rola. Frenagem invisível parece errada; demais faz cada parada parecer um evento de antiderrapagem.
▲ Mais: mais vibração ao frear. ▼ Menos: paradas mais discretas.
Por que aqui: O freio da roda é modesto e seu sinal também.
O puxão longitudinal no eixo de arfagem pela aceleração no solo. O impulso da decolagem puxa a coluna para trás; a frenagem a empurra para frente.
▲ Mais: um puxão longitudinal mais forte ao acelerar e frear. ▼ Menos: uma pista de impulso mais discreta.
Por que aqui: Trancos de reboque e guincho são sinais longitudinais suaves.
Sacudida da célula ao se aproximar do estol e enquanto o aviso soa: quão alto esta asa anuncia que está infeliz. Tipos de quebra seca recebem buffet modesto e deixam a buzina levar o aviso.
▲ Mais: um tremor pré-estol mais forte. ▼ Menos: uma asa mais discreta; a buzina leva o aviso.
O buffet é o sinal de baixa velocidade mais forte porque os pilotos genuinamente voam por ele.
Sacudida da célula além do aviso de sobrevelocidade, o protesto próprio da estrutura ao exceder Vne/VMO.
▲ Mais: um protesto mais áspero além da linha vermelha. ▼ Menos: um alarme de sobrevelocidade mais suave.
Por que aqui: 50 %: margens de flutter tornam a Vne sagrada num planador; o aviso é inconfundível.
Sacudida de spoilers ou freios aerodinâmicos abertos em velocidade. Zero para tipos que não os têm.
▲ Mais: mais sacudidas com os spoilers abertos. ▼ Menos: spoilers mais discretos.
Por que aqui: 35 %: freios aerodinâmicos abertos são a desaceleração que define o planador, chegando como um ronco firme.
Sacudida aleatória da variação de G de curto prazo em ar agitado, para que ar turbulento seja sentido e não só visto.
▲ Mais: o ar agitado bate mais forte no manche. ▼ Menos: uma turbulência mais calma.
Por que aqui: 45 %: a carga alar mínima da frota; a textura do ar É o instrumento.
Resposta do eixo de arfagem a ascendentes e descendentes informadas pelo simulador: ar subindo e descendo, não a subida ou descida do próprio avião. A alavanca que faz planadores e voo em térmica parecerem vivos.
▲ Mais: uma resposta mais forte a ascendentes e descendentes. ▼ Menos: um ar vertical mais liso.
Por que aqui: 40 %, único na frota: térmicas e descendentes chegam como pressão direta no eixo de arfagem. Esta única alavanca é a experiência do planador.
O golpe único quando as rodas tocam a pista, escalado pela razão de descida: um pouso macio sussurra, uma chegada firme bate.
▲ Mais: um golpe mais duro no toque. ▼ Menos: chegadas mais suaves.
Por que aqui: 50 %: uma chegada sobre roda única, suavizada pela técnica.
O tremor curto da extensão e recolhimento do trem em movimento. Zero para tipos de trem fixo.
▲ Mais: uma sacudida mais forte durante o ciclo do trem. ▼ Menos: uma pista de trem mais discreta.
Por que aqui: 30 %: a monorroda retrátil dá um baque sob o seu assento.
Vibração contínua apenas enquanto o simulador informa as superfícies de flape realmente em movimento. Segue o movimento e as falhas reais do atuador, não um cronômetro estimado.
▲ Mais: mais vibração com os flapes em movimento. ▼ Menos: cursos de flape mais discretos.
Por que aqui: Mudanças de flape de curvatura são sutis.
O pequeno assentamento da célula quando o curso das superfícies de flape termina, guiado pela chegada da superfície, não pelo comando da alavanca.
▲ Mais: um assentamento mais firme ao chegar na posição. ▼ Menos: uma chegada mais suave.
Por que aqui: Assentamentos tênues de posição.
O clique mecânico curto em cada posição da alavanca de flapes. A alavanca, não as superfícies.
▲ Mais: um clique de posição mais nítido. ▼ Menos: um clique mais leve.
O transitório de flaperon que as notas da classe descrevem.
A mudança sustentada de força de arfagem pelo arrasto dos flapes em velocidade. Estender flapes deve mudar o que sua mão segura, não só fazer barulho.
▲ Mais: uma mudança de esforço maior ao estender flapes. ▼ Menos: menos deslocamento de compensação pelos flapes.
Por que aqui: Mudanças de curvatura rebalanceiam a arfagem de leve.
A mudança sustentada de carga dos spoilers abertos. Zero para tipos que não os têm.
▲ Mais: uma mudança de carga maior dos spoilers. ▼ Menos: menos.
Por que aqui: 10 %: os freios aerodinâmicos mudam a carga sustentada modestamente; o buffet acima carrega o evento.
Resistência proporcional à velocidade de rotação em arfagem do avião. Assenta o manche após entradas bruscas de arfagem; zero em ambos os eixos desliga o amortecimento de razão.
▲ Mais: o manche se apoia mais forte contra a rotação de arfagem. ▼ Menos: menos resistência a mudanças rápidas de arfagem.
Por que aqui: Assentamento leve; um manche de planador deve ressoar um pouco.
O equivalente em rolagem: amortecimento contra a razão de rolagem para parar o balanço após a entrada.
▲ Mais: mais resistência à razão de rolagem. ▼ Menos: um eixo de rolagem mais vivo.
Por que aqui: Mais leve ainda.
A velocidade em que o afundamento à frente desaparece por completo, tipicamente quase assim que o fluxo cresce na corrida de decolagem.
▲ Mais: o afundamento persiste mais na corrida. ▼ Menos: some quase ao começar a rolar.
Por que aqui: Levanta na corrida de lançamento.
Com que firmeza o manche segura a posição comandada pelo piloto automático enquanto o seguimento está ativo.
▲ Mais: uma retenção mais firme na posição do AP. ▼ Menos: mais suave, fácil de retomar.
Por que aqui: Mínimo.
A rodada de pesquisa validou o ajuste guiado por piloto de planador — nenhuma mudança de valor; as alavancas da lei de q, o sinal de estol de buffet primeiro e o canal de vibração de térmica agora carregam citações.
Perfil starter base inicial, ajustado com um piloto de planador como orientador de projeto.
Se a sua experiência no tipo diz que esta página errou, corrija aqui.
Esta página é construída com referências citadas, e experiência real no tipo vale mais que citação. Conte o que a aeronave real faz. As correções vão ao mantenedor para revisão e alimentam a próxima revisão desta pesquisa.
O que a pesquisa não conseguiu cravar. Se você voa o tipo, ou conhece uma fonte, uma correção em qualquer um destes pontos alimenta diretamente a próxima revisão.
Não há dados públicos medidos de força de manche para o AS 33 (os testes completos de revista estão atrás de paywall); as magnitudes absolutas são ajustadas em bancada sob a rodada com piloto de planador do ADR-0026.
Nenhum relato de manejo em lançamento específico do AS 33 foi encontrado; o comportamento no guincho é doutrina da classe.
Conversa aberta sobre voar e ajustar o Alexander Schleicher AS 33 Es, no fórum da comunidade. As correções acima vão em particular ao mantenedor; o papo de hangar é público.