Photo: Carsten Karge, CC BY 4.0, via Wikimedia Commons · Nella foto: ASG 29 E
La sensazione diretta di velocità di un aliante da gara: comandi molto armoniosi, rollio rapido in ingresso di termica e un buffet pre-stallo funzionante, con cui i piloti volano davvero.
Fonti: Schleicher published data; Schleicher AS 33 flight manual.
L'AS 33 è l'attuale aliante da gara di 18 metri di Schleicher: un'ala nuova sulla fusoliera collaudata dell'AS 31, costruito per convertire energia invisibile in velocità di distanza. Non c'è nota di motore, né flusso d'elica, né pavimento di vibrazione; ogni sensazione è l'aria stessa.
Per un simmer l'aliante è il caso di force feedback più puro della flotta. Il profilo spegne tutto ciò che è meccanico e spende il suo budget sull'aria: la risposta all'aria verticale più forte della flotta, un'onesta leggerezza a bassa velocità e un centro che si rassoda in modo netto quando salgono le velocità da volo di pendio.
Alexander Schleicher Segelflugzeugbau, fondata nel 1927, è il più antico costruttore di alianti ancora in attività, e l'AS 33 continua una linea da gara che risale agli ASG 29 e ASW 27, due dei progetti da 18 metri più vittoriosi mai volati.
Il 33 volò nel 2020 con una nuova famiglia di profili ipersostentati e andò presto al lavoro nel volo a vela di campionato. L'Es modellato qui è la variante aliante puro; il Me aggiunge un motore per il decollo autonomo.
Ogni risultato affianca la nostra lettura alla prova su cui poggia. Voli il tipo e qualcosa non torna? Ogni affermazione porta dritta al modulo di correzione.
Le citazioni dei piloti restano di proposito nella lingua originale: sono prove citate, riportate come pubblicate.
Il primo volo trovò l'accordo dei comandi molto armonioso («die Ruderabstimmung sehr harmonisch»), con il miscelatore alettoni/flap ereditato dall'ASG 29. La prova di lungo periodo lo definisce agile anche alla massa massima, con un rollio rapido in ingresso di termica.
A barra tutta indietro resta stabile col solo timone, senza cadute d'ala degne di nota, e la dottrina volovelistica fa del buffet uno strumento: in termica i piloti richiamano dolcemente finché non lo sentono. Gli aerofreni aperti possono mascherarlo, quindi il buffet degli aerofreni è un canale a sé.
La tecnica degli alianti da gara flappati richiede una bella spinta sulla barra mentre si muove la leva dei flap; il flap negativo in velocità cambia il momento di beccheggio.
Da una partenza trimmata a picchiare, la pressione all'indietro cresce lungo il cavo; ed è per questo che conta che la molla di centraggio sia viva già da 15 kt.
| Valore | Nodi | Note |
|---|---|---|
| VsoStallo, configurazione atterraggio | 50 | Pavimento di bassa velocità; varia col carico alareRappresentativo |
| VrRotazione | 55 | Banda di involo al trainoRappresentativo |
| VyMiglior rateo di salita | 57 | Norma della banda di salita; la linea blu varia con la zavorraRappresentativo |
| Triangolo giallo | 54 | Avvicinamento minimo alla massa massima · AS 33 Es flight manual (2020) |
| Vw | 75 | Lancio al verricello max, 140 km/h · AS 33 Es flight manual (2020) |
| Vt | 97 | Traino max, 180 km/h · AS 33 Es flight manual (2020) |
| VaManovra | 108 | 200 km/h; anche la velocità per aria agitata · AS 33 Es flight manual (2020) |
| VneDa non superare mai | 145 | 270 km/h; ≤1/3 di deflessione dei comandi alla Vne · AS 33 Es flight manual (2020) |
Il profilo starter completo, nello stesso ordine e con gli stessi nomi della pagina Tuning dell'app. Le righe evidenziate citano le prove. Passa su una riga per vedere il suo percorso JSON del profilo.
La scala finale complessiva applicata a tutto ciò che il modello produce, prima del limite del dispositivo.
▲ Più: tutto (molla, carichi, effetti) si rafforza insieme. ▼ Meno: tutto si ammorbidisce insieme.
Perché qui: Default di classe, 85 %.
La forza di centraggio di base che riporta la barra al centro. Ogni altra forza si somma a questa. Troppo bassa e la barra sembra molle in volo normale; troppo alta e combatte la mano, mascherando i segnali più piccoli sovrapposti.
▲ Più: un centraggio più fermo che resiste di più alla mano. ▼ Meno: una barra più molle che conta solo sul carico aerodinamico.
Perché qui: 70 %: un centro leggero e preciso. C'è poca massa ovunque in questo mezzo, barra compresa.
Una piccola zona neutra attorno al centro dove la molla resta silenziosa, così i micro-movimenti a riposo non vibrano. Più larga è più tranquilla ma più lasca; più stretta è più precisa ma può fremere attorno al centro.
▲ Più: un centro più calmo ma più lasco, con più gioco. ▼ Meno: un centro più serrato che può fremere a riposo.
Perché qui: Piccola e pulita.
Quanta molla sopravvive da fermo, prima che la velocità possa generare forza aerodinamica. Un pavimento alto tiene salda la barra parcheggiata; uno basso dà la sensazione lasca, da cavi allentati, di un aereo leggero in sosta.
▲ Più: una barra più salda in sosta e al rullaggio. ▼ Meno: una barra molle da fermo che si sveglia solo con la velocità.
Perché qui: 40 %: il pavimento più basso della flotta. Una barra di aliante parcheggiata è quasi libera; tutto arriva con la velocità.
Il carico sostenuto di beccheggio da deflessione dell'equilibratore e velocità, bilanciato indipendentemente dal rollio. È la leva principale dietro il peso di beccheggio di un tipo. Non tocca alettoni, molla, trim né forze di buffet.
▲ Più: sforzi di beccheggio sostenuti più pesanti in velocità. ▼ Meno: una profondità più leggera, meno muscolosa da tenere.
Perché qui: Riferimento al 100 %.
Il carico sostenuto di rollio da deflessione degli alettoni e velocità, bilanciato indipendentemente dal beccheggio. Insieme al carico dell'equilibratore fissa il rapporto di armonia dei comandi di cui parlano le recensioni.
▲ Più: sforzi di rollio più pesanti. ▼ Meno: alettoni più leggeri e scattanti.
Perché qui: 100 %: gli alettoni dell'ala da 18 m si caricano davvero fino a eguagliare il beccheggio quando vai veloce; l'armonia sugli alianti è stretta per progetto.
Una scala maestra su entrambi i carichi d'asse sostenuti, applicata prima del loro bilanciamento indipendente. Di norma i profili la lasciano stare e regolano i due carichi d'asse.
▲ Più: entrambi gli assi caricano più forte. ▼ Meno: entrambi gli assi si alleggeriscono insieme.
Pieno carico aerodinamico contro il riferimento di 100 kt in cima all'arco verde.
La velocità indicata a cui il carico aerodinamico raggiunge il livello pieno di progetto. Ancora l'intera curva di carico al reale intervallo di velocità dell'aereo: un 172 carica verso 110 nodi, un jet molto più tardi.
▲ Più: i carichi arrivano più tardi; la barra resta leggera fino a velocità più alte. ▼ Meno: i carichi arrivano prima e la crociera pesa di più.
Perché qui: 100 kt: planata veloce da distanza. I carichi culminano nella banda di gara.
Quanto ripidamente il carico sulla barra cresce con la velocità. 1,0 è lineare; circa 2,0 replica l'aerodinamica reale, dove la pressione dinamica cresce col quadrato della velocità, quindi i comandi sono molto più leggeri da lenti e si induriscono in fretta. Si sente tenendo la barra fuori centro, non a riposo.
▲ Più: più leggero da lenti, con salita più ripida verso la crociera. ▼ Meno: una salita più lineare che carica prima.
La sensazione di velocità marcata e diretta chiesta dal volovelista guida del progetto e sostenuta dalla letteratura di classe.
Quanto il centraggio stesso si irrigidisce con la velocità, oltre ai carichi da deflessione. Zero mantiene costante la sensazione del centro; di più fa centrare la barra più dura in crociera e più lasca in circuito.
▲ Più: un centro che si indurisce nettamente con la velocità. ▼ Meno: una sensazione di centro costante a ogni velocità.
L'irrigidimento con la velocità più forte della flotta: su un aliante da gara la velocità è forza.
Un tetto su ogni forza stabile di beccheggio o rollio prima che raggiunga il dispositivo, a protezione da colpi o saturazioni dell'hardware nelle manovre energiche.
▲ Più: picchi di forza stabile più alti prima del taglio. ▼ Meno: un tetto più morbido; le manovre dure si appiattiscono prima.
Perché qui: 55 %: tetto sufficiente per il lato fermo senza colpire mai.
Per tipi con servocomandi idraulici o fly-by-wire: quanta parte del carico aerodinamico grezzo arriva davvero alla mano del pilota. 1,0 è una catena di comando del tutto manuale; valori inferiori modellano i sistemi di sensazione artificiale che isolano il pilota dai carichi reali delle superfici.
▲ Più: più carico aerodinamico grezzo fino alla mano. ▼ Meno: più isolamento, più vicino alla sensazione artificiale pura.
Perché qui: Inerte per una catena di comando manuale.
Quanto il trim di profondità allevia lo sforzo di beccheggio mantenuto e sposta dove la barra si assesta. Al 100 %, un aereo trimmato bene non richiede pressione mantenuta: il flusso di lavoro trimma-via-il-carico del volo reale.
▲ Più: il trim toglie più sforzo mantenuto; al 100 %, trim pieno lo annulla. ▼ Meno: continui a tenere sforzo anche trimmato.
Perché qui: 30 % sul trim a molla.
Lo stesso sollievo per il trim di rollio. La maggior parte dei tipi di aviazione generale non ha un vero trim degli alettoni, quindi resta a zero; i tipi con trim di rollio ricevono un valore corrispondente.
▲ Più: il trim di rollio toglie più sforzo mantenuto. ▼ Meno: il trim di rollio fa meno.
Perché qui: Un simbolico 10 %.
Rigidezza extra della molla quando il G positivo sale sopra 1G: la richiamata carica il braccio oltre che l'ala. Troppo poco e le virate strette sembrano senza peso; troppo e manovrare diventa faticoso.
▲ Più: richiamate e virate strette irrigidiscono di più la barra per g. ▼ Meno: il g conta meno; la manovra resta leggera.
Perché qui: 16 %: le richiamate in termica e le raffiche di pendio caricano la barra con onestà.
Zona morta centrale extra aggiunta da fermo e alle velocità di rullaggio, che si restringe man mano che il flusso cresce. Tiene la barra calma sul piazzale senza costare precisione in volo.
▲ Più: una barra più calma e lasca a terra. ▼ Meno: un suolo preciso quanto il volo, e altrettanto nervoso.
Perché qui: Minimo; non c'è un motore da far girare al minimo.
A che punto della corsa inizia il rinforzo di molla del fine corsa. Valori alti lasciano lineare la maggior parte dell'escursione e mettono un muro fermo solo vicino alla deflessione piena.
▲ Più: il muro di fine corsa inizia più tardi, più corsa lineare. ▼ Meno: il muro inizia prima nella corsa.
Perché qui: Muro dall'85 %.
Quanto è forte quel rinforzo di fine corsa una volta attivato: un avviso morbido contro un fermo duro vicino alla corsa completa.
▲ Più: un fermo più duro vicino alla deflessione piena. ▼ Meno: un bordo più morbido che si può attraversare.
Perché qui: Fermi gentili.
Vibrazione di rotolamento da velocità delle ruote e tipo di superficie: asfalto, erba o ghiaia sotto il carrello.
▲ Più: una texture di superficie più forte nella barra. ▼ Meno: un rullaggio più liscio.
Perché qui: 30 %: una piccola ruota sull'erba; presente, breve e morbido.
Colpi brevi e discreti da giunti di dilatazione, solchi e superficie irregolare, che punteggiano il rombo continuo.
▲ Più: colpi più netti da giunti e solchi. ▼ Meno: dettagli del suolo più morbidi.
Perché qui: La corsa a terra è corta e onesta.
Vibrazione sotto pressione dei freni durante il rotolamento. Una frenata invisibile sembra sbagliata; troppa fa sembrare ogni arresto un intervento di antiskid.
▲ Più: più vibrazione in frenata. ▼ Meno: arresti più discreti.
Perché qui: Il freno ruota è modesto e il suo segnale pure.
La trazione longitudinale sull'asse di beccheggio dovuta all'accelerazione a terra. Lo slancio di decollo tira la barra indietro; la frenata la spinge avanti.
▲ Più: una trazione longitudinale più forte in accelerazione e frenata. ▼ Meno: un indizio di slancio più discreto.
Perché qui: Gli strappi di traino e verricello sono segnali longitudinali dolci.
Scuotimento della cellula in avvicinamento allo stallo e con l'avviso attivo: quanto forte quest'ala annuncia di essere scontenta. I tipi con distacco netto ricevono buffet modesto e lasciano l'avviso alla sirena.
▲ Più: un tremito pre-stallo più forte. ▼ Meno: un'ala più discreta; la sirena porta l'avviso.
Il buffet è il segnale di bassa velocità più forte perché i piloti ci volano davvero.
Scuotimento della cellula oltre l'avviso di sovravelocità, la protesta propria della struttura nel superare Vne/VMO.
▲ Più: una protesta più ruvida oltre la linea rossa. ▼ Meno: un allarme di sovravelocità più dolce.
Perché qui: 50 %: i margini di flutter rendono sacra la Vne su un aliante; l'avviso è inconfondibile.
Scuotimento da spoiler o aerofreni estesi in velocità. Zero per i tipi che non li hanno.
▲ Più: più scossoni con gli aerofreni fuori. ▼ Meno: aerofreni più discreti.
Perché qui: 35 %: diruttori fuori è la decelerazione che definisce l'aliante, e arriva come un rombo fermo.
Scuotimento casuale dalla variazione di G a breve termine in aria agitata, così l'aria turbolenta si sente e non solo si vede.
▲ Più: l'aria agitata colpisce la barra più forte. ▼ Meno: una turbolenza più calma.
Perché qui: 45 %: il carico alare minimo della flotta; la texture dell'aria È lo strumento.
Risposta dell'asse di beccheggio alle correnti ascendenti e discendenti riportate dal simulatore: aria che sale e scende, non la salita o discesa dell'aereo. La leva che rende vivi alianti e volo in termica.
▲ Più: una risposta più forte ad ascendenze e discendenze. ▼ Meno: un'aria verticale più liscia.
Perché qui: 40 %, unico nella flotta: termiche e discendenze arrivano come pressione diretta sull'asse di beccheggio. Questa sola leva è l'esperienza dell'aliante.
Il colpo singolo quando le ruote toccano la pista, scalato dal rateo di discesa: un atterraggio di velluto sussurra, un arrivo deciso batte.
▲ Più: un colpo più duro al contatto. ▼ Meno: arrivi più morbidi.
Perché qui: 50 %: un arrivo su ruota singola, ammorbidito dalla tecnica.
Il breve fremito dell'estensione e retrazione del carrello in movimento. Zero per i tipi a carrello fisso.
▲ Più: uno scossone più forte durante il ciclo del carrello. ▼ Meno: un indizio di carrello più discreto.
Perché qui: 30 %: la monoruota retrattile scatta sotto il sedile.
Vibrazione continua solo mentre il simulatore riporta le superfici dei flap davvero in movimento. Segue il moto reale dell'attuatore e i guasti, non un timer stimato.
▲ Più: più vibrazione coi flap in movimento. ▼ Meno: corse dei flap più discrete.
Perché qui: I cambi di flap di curvatura sono sottili.
Il piccolo assestamento della cellula al completarsi della corsa dei flap, guidato dall'arrivo della superficie, non dal comando della leva.
▲ Più: un assestamento più fermo all'arrivo alla tacca. ▼ Meno: un arrivo più morbido.
Perché qui: Tenui assestamenti di tacca.
Il breve clic meccanico su ogni tacca della leva dei flap. La leva, non le superfici.
▲ Più: un clic di tacca più netto. ▼ Meno: un clic più lieve.
Il transitorio dei flaperoni descritto dalle note di classe.
La variazione sostenuta di forza di beccheggio dovuta alla resistenza dei flap in velocità. Estendere i flap deve cambiare ciò che la mano tiene, non solo fare rumore.
▲ Più: una variazione di sforzo maggiore all'estensione dei flap. ▼ Meno: meno spostamento di trim dai flap.
Perché qui: I cambi di curvatura ribilanciano lievemente il beccheggio.
La variazione sostenuta di carico dagli spoiler estesi. Zero per i tipi che non li hanno.
▲ Più: una variazione di carico maggiore dagli aerofreni. ▼ Meno: meno.
Perché qui: 10 %: i diruttori cambiano modestamente il carico sostenuto; il buffet sopra porta l'evento.
Resistenza proporzionale alla velocità di rotazione in beccheggio dell'aereo. Assesta la barra dopo ingressi bruschi di beccheggio; zero su entrambi gli assi spegne lo smorzamento di velocità angolare.
▲ Più: la barra si appoggia più forte contro la rotazione di beccheggio. ▼ Meno: meno resistenza ai cambi rapidi di beccheggio.
Perché qui: Assestamento leggero; una barra di aliante deve risuonare un poco.
L'equivalente in rollio: smorzamento contro la velocità di rollio per fermare l'oscillazione dopo l'ingresso.
▲ Più: più resistenza alla velocità di rollio. ▼ Meno: un asse di rollio più vivo.
Perché qui: Ancora più leggero.
La velocità a cui l'afflosciamento in avanti è del tutto svanito, tipicamente quasi non appena il flusso cresce in corsa di decollo.
▲ Più: l'afflosciamento persiste più a lungo nella corsa. ▼ Meno: sparisce quasi appena si rulla.
Perché qui: Si solleva nella corsa di lancio.
Con quanta fermezza la barra mantiene la posizione comandata dall'autopilota mentre il seguito è attivo.
▲ Più: una tenuta più ferma sulla posizione dell'AP. ▼ Meno: più morbida, facile da riprendere.
Perché qui: Minimo.
La passata di ricerca ha convalidato la taratura guidata dal volovelista: nessun cambio di valori; le leve della legge quadratica, il segnale di stallo affidato prima al buffet e il canale di vibrazione delle termiche ora portano citazioni.
Base starter iniziale, tarata con un volovelista come guida del progetto.
Se la tua esperienza sul tipo dice che questa pagina sbaglia, correggila qui.
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Ciò che la ricerca non ha potuto stabilire. Se voli il tipo, o conosci una fonte, una correzione su uno di questi punti alimenta direttamente la prossima revisione.
Nessun dato pubblico misurato di forze di barra per l'AS 33 (le prove complete delle riviste sono a pagamento); le grandezze assolute sono tarate al banco nella passata col volovelista dell'ADR-0026.
Nessun resoconto specifico dell'AS 33 sul comportamento al lancio; il comportamento al verricello è dottrina di classe.
Conversazione aperta su come si vola e si regola il Alexander Schleicher AS 33 Es, nel forum della comunità. Le correzioni sopra vanno in privato al maintainer; le chiacchiere da hangar sono pubbliche.