力效应参考

力管道并行运行一堆子模型：一个底座定心弹簧、两个空速加载的恒定力、几个持续的空气阻力推力，以及一系列连续和一次性的隆隆声/抖振/颤抖通道。所有内容都汇总为俯仰和横滚输出，由主增益缩放，由主臂选通。本页记录了每种效果：它模拟什么，遥测驱动它，以及当它正确触发时您应该听到/感觉到什么。

概览

约三十种不同的提示，按您可在以下位置快速静音的相同分组进行组织： 仪表板。本页下方详细介绍了每一项内容。

1. 回中弹簧

遥测

G 负载、空速、俯仰/横滚配平位置、控制偏转

输出

弹簧系数 + 中心偏移，俯仰与滚转两个轴

键滑块

基础、低速底限、G 增益、最小钳位、最大钳位、死区

将摇杆拉回中立位的力。刚度随载荷因数增大，与真实摇杆在过载下的表现一致。低速下限可防止摇杆在滑行期间及模拟器断开后变软，同时仍允许配置文件在气流较低时软化弹簧。低空速时死区会变宽，使摇杆在停机坪上处于正中时不会感觉发涩。中心偏移会随升降舵和副翼配平而移动，因此当摇杆处于配平位置时，配平后的机型手感处于中立。

配平 是调优页面上的单个开关 — 启用配平，在棍子感觉下。关闭它后，修剪对摇杆没有任何作用。打开后，中心会跟踪修剪位置 和 空速加载力（下面的效果 2 和 3）参考 （杆位 − 配平） 而不是总操纵面偏转，因此保持力会逐渐减弱。最终效果：在摇杆居中的配平稳定状态下，所有力均为零，松开时摇杆保持在配平位置。配平以升降舵优先——一个升降舵强度控件，副翼强度则位于「高级」展开项之下。

1a。控制系统感觉

遥测

无 — 按机型的配置文件元数据

输出

调节定心弹簧和空速加载力

按键控制

控制系统选择器（摇杆感组）

不是一个单独的效果 — 而是调校页面上的按机型设置（保存在配置文件中），用于重塑回中弹簧和气动载荷力的行为方式，以匹配机型的飞行控制架构：

• 手册 — 机械/电缆驱动控制。控制装置随着空速加载并在 G 下变硬，这是经典的直接连杆感觉。内置用于 C172、TBM 930 和 King Air 350i。
• 液压助力 — 更温和、更平滑的增强手感。气动载荷仍然存在，但有所减少。747-8 内置。
• 电传飞控 ——一个恒定的侧杆弹簧，不随速度或 G 载荷而加载，正如一根独立侧杆的手感。发动机隆隆声和失速抖杆器在侧杆上同样被静默（真正的电传飞控侧杆是机械隔离的，不会传递它们）——失速抖振和地面/接地等飞行提示仍会传来。A320neo 内置此模式。

2. 空速加载俯仰力

遥测

指示空速、升降舵偏转、俯仰配平

输出

俯仰轴上的恒定力

键滑块

俯仰增益（配平调制输入）

在巡航时推或拉摇杆应该感觉像推空气。力与空速的平方成正比。禁用配平后，输入为升降舵总偏转。启用微调后，输入为 （升降舵 − 配平） — 因此，一架经过配平的飞机，摇杆处于配平位置时，感觉力为零。上面的控制系统感觉缩放了该力：在液压助力下减小，在电传操纵下消除。

3. 空速加载滚转力

遥测

指示空速、副翼偏转

输出

滚转轴上的恒定力

键滑块

滚转增益

与俯仰力相同，但在横滚轴上。独立调整，因为大多数机身具有不对称的俯仰与横滚权限。

4. 速率阻尼

遥测

体轴旋转速率 (p, q)

输出

与速率成正比的反向恒定力

键滑块

速率阻尼增益

按照当前角速率的比例从命令的俯仰力和横滚力中减去。这就是使锐利的摇杆输入衰减回到微调点而不是在其周围振铃的原因。想想粘性阻尼。

5. 摇杆掉落

遥测

指示空速

输出

低空速时俯仰轴上恒定的前向偏置

键滑块

力、衰减空速

在无动力辅助的飞机（多数通用航空机型）中，当没有气流流过升降舵时，升降舵处于卸载状态——重力加上钢索索具将操纵面向下拉，从而把驾驶盘向前拉。飞行员在停机或滑行时会感到持续的向前拉力，一旦气流加载到升降舵上，这种拉力便逐渐消失。其建模为从配置的 0 节时的力，线性衰减到配置的衰减空速时的零。

默认值——力 0.25、淡出空速 30 节——是按塞斯纳级通航机型的手感调校的：摇杆大致停在抵着默认回中弹簧向前一半的位置，且偏置在拉起之前早已衰减为零。在升降舵无法自由下垂的喷气机或电传飞控配置文件上，将“力”降至 0 即可使其静默。将“力”设为零会在不翻转父级使能位的情况下禁用该效果，便于 A/B 对比。

6. 自动驾驶仪跟随提示

遥测

自动驾驶开启，AP 指令俯仰/滚转

输出

低权限的弹簧中心向自动驾驶指令偏移

键滑块

AP权限、AP强度

启用后，AP 跟随会将回中弹簧推向自动驾驶的飞行指引基准，使摇杆暗示出 AP 所要求的方向。它的权限被刻意设为较低，且默认关闭，因为原版 MSFS 会把物理摇杆运动视为飞行员输入。请将其用作提示而非伺服，除非您的座舱通过虚拟设备或 HID 过滤通路掌控了模拟器轴。

7.跑道隆隆声

遥测

地面、地面速度、表面类型枚举

输出

连续周期力

键滑块

隆隆声增益

根据地面速度和表面类型枚举进行缩放。草和砾石大约是铺好的跑道的 1.5-1.9 倍；冰约为0.3–0.5×。仅当地面为真时才会触发。安 起落架类型 每个配置文件（轮子/滑雪板/浮筒）设置的乘数会进一步缩放连续的地面滑跑震动（跑道震动、起落架颠簸、前轮摆振）——滑雪板略强一些，浮筒则更柔和。

8. 接地重击

遥测

地面（过渡）

输出

单脉冲

键滑块

重击增益

在地面标志翻转为真的瞬间产生一次单一而坚定的冲击。经过调校，平稳柔和的着陆比硬着陆感觉更柔和，但差别不大——它是固定振幅乘以着陆时的垂直速度。

9. 刹车抖动

遥测

地面制动踏板偏转

输出

持续的低频隆隆声

键滑块

制动抖动增益

振幅随刹车踏板压力变化。在地面有门控限制，因此空中刹车不会触发它。

10. 起落架颠簸

遥测

地面速度

输出

重复短脉冲

键滑块

颠簸增益、频率

与连续的跑道震动不同——这些是离散的「滑行道接缝和漆线」颠簸。调校成在 40 节以下感觉自然；超过此速度，连续震动便占主导。

10a. 前轮摆振

遥测

在地面时的地速

输出

持续的横向（滚转轴）振动

键滑块

摆振增益

滚转轴在滑行旋转速度及以上时快速左右摆动 — 典型的前起落架摆动。从低地速斜坡进入并保持。根据轮廓进行调整：在自由脚轮 GA 前轮上最强，在转向和阻尼客机起落架上较弱。

10b。地面加速俯仰提示

遥测

地面状态下，机体纵向加速度

输出

有符号俯仰轴力

键滑块

地面加速度增益

在地面上，前后加速度会被感知为俯仰轴提示：起飞冲刺将您向后甩（摇杆向后），刹车将您向前推（摇杆向前）。随纵向加速度缩放，并带有一个小死区以免滑行抖动触发它，且在空中绝不触发。按配置文件根据质量和刹车权限调校。

11. 气动抖振（失速/抖杆器/超速/马赫/扰流板/襟翼/起落架/湍流）

遥测

迎角、失速警告、超速警告、马赫数、扰流板手柄、襟翼手柄、起落架手柄、空速、环境湍流、G 负载滚动标准偏差

输出

带随机包络的周期力

键滑块

每个子效果有一个增益

多个子效果共用同一个抖振发生器。

• 失速抖振。 当迎角越过低阈值时逐渐建立，并在模拟器的失速警告处饱和。
• 失速振杆器。 一种尖锐的固定频率嗡嗡声，直接由模拟器自身的失速警告标志触发，区别于随迎角递增的失速抖振——它模拟客机和涡轮螺旋桨飞机在失速警告时触发的机械抖杆器。按配置文件启用（在 C172 上关闭，保留其抖振；在涡轮螺旋桨和内置喷气机型上启用）。在电传飞控的操纵感受下静默，因为独立的侧杆没有抖杆器。
• 超速抖振。 由模拟器的超速标志触发。频率比失速更尖锐。
• 马赫抖振。 在后掠翼飞机超过临界马赫数（Mcrit）时以高马赫数触发。在通用航空螺旋桨机上保持静默。
• 扰流板抖振。 用扰流板手柄位置乘以空速进行缩放。
• 襟翼抖振。 每当带速度放出襟翼时出现的持续低频振动。这源自现实中飞行员关于襟翼放出超过 20° 时升降舵振荡的描述。对于 POH 未提及此现象的配置文件，设为 0%。
• 起落架抖振。 空中起落架放下产生阻力时的鼓动感。在固定起落架配置文件（C172）上以 0% 发布；调校页面上的逐效果滑块可让可收放起落架配置文件将其调高。
• 湍流叠加。 随机抖动，按飞机被颠簸的程度缩放。在 X-Plane 上，模拟器的环境湍流信号直接输入；在 MSFS 上，桥接器从滚动 G 载荷的标准差推算得出。

12. 发动机震动

遥测

模拟器逐发动机振动（MSFS ENG VIBRATION, XP12 engine_vibration）；否则为 RPM 百分比 + 燃烧标志

输出

连续周期力

键滑块

发动机隆隆声增益

首选信号源是模拟器提供的每发动机振动值，它带有机型特有的质感（试车时的磁电机掉转、发动机粗糙、涡轮升速、螺旋桨不平衡），这些是网桥仅凭转速无法建模的。当模拟器报告该值时，网桥将其作为权威幅度，并由增益滑块缩放。

如果模拟器不报告发动机震动（某些免费的 MSFS 模型和老旧的 X-Plane 机型不报告），桥接器会回退到合成的 RPM 斜坡＋燃烧门控。这种回退在构造上是平滑的，但缺乏模拟器信号的质感。

增益滑块会双向缩放所选来源，因此无论何种机型，将其降到 0% 都会让发动机震动静音。在「电传飞控」操纵系统手感下，发动机震动会在摇杆上自动静音——独立的侧杆不会传递它。

13.反向推力隆隆声

遥测

反推力接合标志、地速

输出

持续的低频隆隆声，按地面速度缩放

键滑块

反向震动增益

展开反推后接地后的滑跑手感。在约 30 节以下逐渐减小。

14. 机械式一次性效果

遥测

起落架手柄位置（转换）、襟翼手柄索引（转换）

输出

每次转换单脉冲

键滑块

起落架放下增益、襟翼步进增益

任何起落架手柄移动都会触发一次起落架放下颤动。任何非零的分级都会触发襟翼分级颤动——无论展开还是收回。

15. 持续的气动阻力俯仰力

遥测

襟翼手柄、扰流板手柄、起落架手柄、发动机推力、空速

输出

持续的向后倾斜偏差

键滑块

襟翼阻力、扰流板阻力、起落架阻力、螺旋桨尾流俯仰

持续的俯仰力，再现配置变化时您在真实飞机上感受到的配平变化：

• 襟翼阻力。 襟翼以一定速度伸展时的向后俯仰力。
• 扰流板阻力。 扰流板/减速板的想法相同。
• 起落架阻力。 高速时起落架放下的阻力也是如此。对于固定起落架飞机，设置为 0%。
• 螺旋桨滑流俯仰。 与发动机功率成正比的恒定俯仰抬头偏置——用于在螺旋桨机型上模拟升降舵上方的螺旋桨滑流。

安全保护：暂停 + 陈旧遥测看门狗

不可由用户调校，但很重要：

• 模拟器暂停即时生效。 当 MSFS 报告暂停（暂停菜单、主动暂停、冻结帧）或 X-Plane 报告暂停的那一刻，每个动态力都会在同一节拍上降至零。摇杆保持中性的默认弹簧（50% 系数，5% 死区），因此它保持居中，绝不会变软。
• 遥测停滞。 如果模拟器持续报告“未暂停”，但数值停止变化约 2 秒（冻结帧看门狗会捕获 MSFS / Proton 未设置暂停标志的静默暂停），桥接程序便进入相同的中性弹簧安全状态。
• 看门狗淡出。 如果模拟器完全停止发送数据包，用户可调的 调校 → 看门狗 滑块控制力衰减到零之前的时间以及在哪个窗口上。默认值是保守的 - 淡出开始前静音五秒，淡出半秒。

组合输出

每个效果汇总为两个输出——一个俯仰力和一个滚转力——再加上弹簧参数。主增益在设备输出端施加于桥接程序发送的一切内容，包括弹簧系数；0% 为静默，100% 为调校后的设计水平。 仪表板 将始终存在的基线弹簧与轴载荷、发动机震动、地面滑行、抖振、持续气动阻力和机械单发等动态通道区分开来，这样您就能明白为什么即使带符号的俯仰/滚转力接近零，摇杆仍感觉是“活”的。

硬件效果与软件混合周期力

该桥有两种调度模式，可从 支持页面 → 高级硬件:

• 硬件模式 （全新安装的默认值）。当前 Windows 版本默认在 SideWinder FFB2 上使用原始 HID/PID 输出，并保留 DirectInput 作为兼容性回退。活动硬件拓扑保持精简：一个矢量常量、一个两轴弹簧，以及一个惰性的三槽周期效果池（Sine, Triangle, Triangle）。固件仍以原生速率驱动周期性波形，但桥会复用少数几个物理槽位，而不是为每个逻辑提示保留一个硬件效果。调度器在暂停/静默路径之后重新上传弹簧参数，并在模拟器断开后重新启用之前重置原始 HID/PID 效果表，因此两个轴在卡顿或 MSFS 退出后都能恢复。清晰、低延迟，并且在旧版 pid.dll 堆栈。
• 软件混合的周期性效果。 该桥仅保留连续力/回中硬件路径，然后以 200 Hz 在 C# 中合成每个周期性、单次和抖振效果，将结果折叠到恒力输出中。如果特定的 Windows 驱动程序堆栈在硬件模式下仍然崩溃，这便是兼容性回退。权衡：高频效果（发动机隆隆声、起落架颠簸）感觉稍欠清晰，因为它们受桥接的节拍率限制。

两种模式均已完全可调——相同的效果目录、相同的滑块、相同的 仪表板 贡献显示。该模式是一种调度选择，而非功能开关。全新安装首选硬件模式；软件混合用于明确的用户选择、探测失败或归类的硬件效果崩溃恢复。翻转此选项后需要重启，因为调度器在启动时读取该模式。请参阅 支持页面的高级硬件选项卡 用于切换。

安装级俯仰/横滚极性

不同的力反馈设备和驱动栈可能以不同方式解读力的极性。FFB-Bridge 在设备输出端施加一个安装级的极性翻转，由 反转轴极性 切换到 支持页面的高级硬件选项卡。启用反转时，作为设备 API 调用前的最后一步，俯仰力和滚转力会一起被取反。这不涉及任何逐效果调校；无论您的硬件以哪种方式读取极性，上述数学运算都保持不变。