Guide de réglage

Une procédure pas à pas pratique de vient d'être installé à ça semble bien. Vous n'aurez pas besoin de tous les curseurs : la plupart des gens en règlent trois ou quatre et laissent le reste par défaut. Suivez les étapes ci-dessous dans l’ordre.

Avant de commencer

Choisissez un avion que vous pilotez souvent. Commencez par le démarreur intégré le plus proche : Cessna 172 Skyhawk (G1000), Daher TBM 930, Beechcraft King Air 350i, Airbus A320neo ou Boeing 747-8 Intercontinental. Si aucun ne correspond, dupliquez le démarreur le plus proche et donnez-lui le nom de votre avion.

Réglez d'abord la polarité

Avant tout réglage, effectuez le test de polarité en direct sur le Page Médecin. Si les forces semblent inversées (poussez le manche vers l'avant et le pont le tire vers l'arrière), tout autre gain que vous définissez combattra le mauvais signe. Le test dure trente secondes et n'a d'importance qu'une fois par stick.

Étape 1 — Gain principal

Le gain principal est un multiplicateur unique en plus de tout ce que produit le pipeline. C'est un curseur de 0% à 100% — 100 % est le niveau conçu (par défaut), 0 % désactive toutes les sorties dynamiques. Vous ne pouvez évoluer que vers le bas d'ici; il n'y a aucun moyen de pousser le moteur au-delà de ce que demandent déjà les gains d'effet individuels.

Start at 100% et effectuez un circuit complet à votre vitesse de croisière habituelle. Une chose à surveiller :

Saturation. Si le manche atteint ses limites motrices — dureté lors de la déviation complète, ressort de centrage qui semble « encoché » près du centre, tremblements qui s'écrasent ensemble au lieu de flotter — baissez le gain principal à 80% et répétez. Si cela guérit le problème, les effets individuels nécessitent une attention individuelle (continuez avec les étapes 2+) ; sinon, votre avion pourrait simplement exiger moins d'autorité et vous pouvez laisser le gain principal inférieur.

La plupart des pilotes laissent le gain principal à 100 % et règlent les curseurs par effet à partir de là. Il existe principalement pour des trims rapides « tout adoucir d'un coup » à la volée (en le réduisant à 50 % pour un vol de nuit tranquille, par exemple) sans toucher aux valeurs de profil en dessous. La version bêta.11 pilote l'appareil à 95 % de l'autorité du pont sous ce curseur, laissant une marge de 5 %.

Étape 2 — Ressort de centrage

Une fois le gain principal réglé, volez à niveau en croisière et relâchez le manche. Est-ce qu'il revient intelligemment au centre ou lentement ?

Lent → relever le ressort base par 0,05.
Vif, peut-être même oscillant → laisse tomber le ressort base par 0,05.

Une fois que le centrage du vol linéaire est acceptable, effectuez un virage de niveau 2 G. Le bâton doit être sensiblement plus ferme dans votre main – c'est le Gain G faire son travail. Si le virage semble identique à celui de la croisière, augmentez le gain G de 0,05. Si le bâton ressemble à du plomb à 2 G, laissez-le tomber.

Étape 2.5 — Chute du bâton

Garez l'avion, moteur éteint. Le bâton doit être légèrement en avant du centre – c'est le biais de modélisation de la gravité sur l'ascenseur déchargé. S'il se trouve au point mort sur un avion GA, soulevez le Forcer faites glisser le curseur sur l'extenseur Stick-drop (groupe Stick-feel) jusqu'à ce que la position de repos semble correcte ; pour un Cessna, environ 50 % du déplacement vers l'avant est réaliste.

Commencez maintenant la course au décollage et surveillez la position de repos. Il devrait revenir vers le centre à mesure que le flux d'air charge l'ascenseur et disparaître en fonction de la vitesse de rotation. Si le biais vous tire toujours vers l'avant via V_r, abaissez le Vitesse de fondu; s'il disparaît trop tôt (vous pouvez le sentir disparaître pendant le roulage), augmentez la vitesse du fondu.

Pour les jets et les profils de vol électrique où la gouverne de profondeur n'est pas libre de s'affaisser sur la rampe, réglez Forcer à 0 pour faire taire l'effet.

Étape 2.6 — Choisissez un modèle de finition

Décidez si vous voulez la sensation de finition héritée ou la nouvelle TrimRelief modèle à garniture alternative. Ils produisent des sensations nettement différentes et le reste de ce guide suppose que vous avez pris la décision :

TrimRelief désactivé (par défaut). Le trim tangage/roulis déplace le centre du ressort, mais la charge de vitesse lutte toujours contre la déviation totale de la surface. Un avion compensé avec un manche neutre pousse encore un peu contre vous. Les profils existants ont été adaptés à cela ; laissez-le de côté si vous avez déjà une chanson que vous aimez.
TrimRelief activé. Les chenilles centrales du ressort sont dotées de références de chargement à pleine autorité et à vitesse anémométrique. (bâton − garniture). En régime permanent compensé avec manche neutre : force nulle. Relâchez le bâton et il reste dans la position ajustée comme le fait un vrai bâton monté sur câble. Ceci est plus proche du modèle XPforce / FSforce.

Basculez sur la page de réglage sous Sensation de bâton → TrimRelief. Changer à mi-réglage modifiera les forces ressenties, alors choisissez avant de commencer à passer à travers les étapes 3 - ou attendez-vous à parcourir à nouveau les étapes de chargement après l'avoir retourné.

Étape 3 — Chargement aérodynamique

Montez pour naviguer et poussez le manche vers l'avant sans couper - vous devriez sentir l'air repousser. Trop léger ? Augmenter le chargement de pitch gagner. Trop lourd (vous ne pouvez pas du tout bouger le bâton) ? Lâchez-le.

Répétez l'exercice en roulis : inclinez à gauche, maintenez-le, relâchez. Le bâton devrait vous combattre lorsque vous le tenez hors du centre. Ajuster chargement en rouleau.

Volez à travers la plage de vitesse

L'effet de charge aérodynamique évolue avec la vitesse anémométrique au carré, de sorte qu'un réglage qui semble correct à 160 kt peut sembler mort à 80 kt et écrasant à 240 kt. Vérifiez toute l’enveloppe de vitesse avant de sauvegarder.

Étape 4 — Effets de sol

Taxi à 10-20 kt sur une piste pavée. Vous devriez ressentir un grondement basse fréquence. Ajustez le grondement de piste gagner. Roulez maintenant sur l’herbe – le grondement devrait s’intensifier pour devenir quelque chose de nettement plus rugueux. Ce changement est automatique à partir de l'énumération du type de surface ; vous n'avez pas besoin de le régler séparément.

Appliquez les freins pendant le roulage. Vous devriez sentir un frémissement des freins ajouté au grondement de la piste. Ajuster frémissement des freins si c'est trop ou pas assez par rapport au grondement de la piste.

Décollez, revenez et planifiez une arrivée ferme. Vous devriez sentir le bruit sourd de l'atterrissage et, immédiatement après, le grondement de la piste. Ajustez le coup de touché gagner; la plupart des gens veulent celui-ci du côté ferme.

Étape 5 — Buffets

Remontez, réduisez juste au-dessus de la vitesse de décrochage et entrez dans un décrochage hors tension. Vous devriez ressentir un buffet de décrochage progressif avant la pause. Ajustez le buffet de décrochage gagner.

Si votre avion est équipé de spoilers, déployez-les en croisière et ressentez le buffet de spoilers Le buffet s'adapte à la position de la poignée multipliée par la vitesse, vous pouvez donc utiliser un déploiement partiel à basse vitesse pour confirmer l'effet sans surcharger le gain.

Les tremblements de survitesse et de Mach sont plus difficiles à tester au banc ; réglez-les au toucher pendant les opérations normales. La superposition de turbulences dépend des conditions météorologiques : réglez-la à un niveau où l'air agité semble présent mais pas gênant.

Étape 6 — One-shots mécaniques

Rétractez et déployez l’engrenage. Étendez et rétractez une étape de rabats à la fois. Accorder déploiement d'équipement et marche à lamelles gains au goût. La plupart des gens gardent cela subtil – ce sont des confirmations, pas un drame.

Étape 7 — Groupe motopropulseur

Au ralenti, vous devriez sentir un léger grondement continu. À la puissance de décollage, vous devriez vous sentir nettement plus ferme. Si cela ne vous semble jamais grand-chose, augmentez grondement du moteur. Si ça noie tout, laisse tomber.

Pour les avions à réaction, vérifiez les grondements de poussée inversée lors du déploiement. Pour les simples à piston, sautez.

Étape 8 — Amortissement du taux

Si votre stick revient au centre après une action brusque, ou si les commandes semblent « saccadées », augmentez amortissement du taux. Trop d'amortissement donne l'impression que le manche est mort et lent - reculez.

Il s’agit d’un bouton subtil et la plupart des gens n’y touchent jamais. Les valeurs par défaut sont réglées pour être globalement inoffensives sur toute la plage de vitesse.

Enregistrer et itérer

Frapper Enregistrer souvent - l'écrasement d'un profil est bon marché et le fichier est sur votre disque, vous pouvez donc le copier ailleurs comme sauvegarde à tout moment. Il est normal de revenir à un profil après quelques vols et de modifier une ou deux valeurs.

Modèles courants

Lumière simple (C172, PA-28, DA-40)

Centrage ferme, charge aérodynamique modérée, amortissement modéré. Coup de toucher du côté ferme ; le train principal fait vraiment un bruit sourd lorsque ces avions arrivent. Grondement moteur : subtil.

Voltige (Extra 330, Pitts)

Centrage doux, amortissement à faible taux (laissez-le réagir de manière précise et rapide), charge aérodynamique élevée. Désactivez le buffet de décrochage ou réglez-le très bas – pilotes de voltige vouloir le bâton pour se taire à la pause.

Avion lourd (747-8, 737 MAX)

Centrage ferme, charge aérodynamique lourde, amortissement agressif (les avions lourds ne se retournent pas). Gain de rétroaction élevé du pilote automatique – ceux-ci volent sur le pilote automatique la plupart du temps.

Bush / STOL (Kodiak, Porter)

Base à centrage bas pour que le manche ne vous combatte pas à vitesse de décrochage, mais gain de force élevé pour qu'il se raffermisse dans les virages. Bosses de train et grondements de piste du côté ferme – les bandes de gravier sont l’endroit où vivent ces avions.