Référence aux effets de force

Les effets dépendent du profil sélectionné, des capacités du périphérique et de la télémétrie du simulateur. La description d’un effet explique le modèle ; elle ne garantit pas que chaque aéronef fournit le signal nécessaire. Dashboard affiche la contribution commandée de chaque effet. Utilisez Flight Check pour isoler un canal, puis vérifiez-le avec l’aéronef que vous utilisez.

Le pipeline de force exécute une pile de sous-modèles en parallèle : un ressort de centrage de base, deux forces constantes chargées en fonction de la vitesse, plusieurs poussées de traînée aérodynamique soutenues et un catalogue de canaux continus et ponctuels de grondement / tremblement / secousse. Tout se résume en sorties de tangage et de roulis, mises à l'échelle par le gain maître, commandées par l'armement maître. Cette page documente chaque effet : ce qu'il simule, quelle télémétrie le pilote et ce que vous devriez entendre/ressentir lorsqu'il se déclenche correctement.

En un coup d'oeil

1. Ressort de centrage

Télémétrie

Charge G, vitesse, positions de trim tangage/roulis, déviation des commandes

Sortie

Coefficient de ressort + décalage de centre, les deux axes

Curseurs clés

Base, plancher basse vitesse, gain G, limite min, limite max, bande morte

Le ressort rappelle la commande vers le point de référence actuel du profil. Sa force, la charge liée à la vitesse, la modulation par le facteur de charge, la zone morte et le trim peuvent modifier les sensations selon le système de commandes sélectionné. Low-speed floor règle la fermeté au sein du modèle de vol actif ; il ne garantit pas une force après déconnexion ou désarmement. Utilisez Spring deadband avec précaution : une zone morte large crée une zone sans résistance près du point de référence.

Trim L’autorité du trim règle le soulagement de l’effort aérodynamique maintenu et, pour les commandes mécaniquement couplées compatibles, le point de référence au repos. Les profils hydrauliques et Fly-by-wire conservent normalement une commande centrée au neutre. Le résultat dépend de la télémétrie du simulateur et du système de commandes de l’aéronef ; une extension personnalisée peut nécessiter sa propre intégration. Les autorités de profondeur et d’aileron sont indépendantes ; zéro désactive la contribution de l’axe concerné.

1a. Sensation du système de contrôle

Télémétrie

Aucun — métadonnées de profil par avion

Sortie

Module le ressort de centrage et les forces chargées en fonction de la vitesse

Contrôle des touches

Sélecteur Control system (carte au niveau de la page)

Il ne s'agit pas d'un effet distinct : un paramètre par avion sur la page Réglage (enregistré dans le profil) qui remodèle le comportement du ressort de centrage et des forces de charge aérodynamique, pour correspondre à l'architecture des commandes de vol de l'avion :

• Manuel — commandes mécaniques/entraînées par câble. Les commandes se chargent de vitesse et se raidissent sous G, la sensation classique de liaison directe. Intégré pour le C172, le TBM 930 et le King Air 350i.
• À assistance hydraulique — sensation amplifiée plus douce et plus lisse. La charge aérodynamique est toujours présente mais réduite. Intégré pour le 747-8.
• Fly-by-wire — un ressort de manche latéral constant qui ne se charge pas avec la vitesse ou le G, comme se ressent un manche latéral isolé. Le grondement du moteur et le vibreur de manche de décrochage sont également atténués sur le manche latéral (un véritable manche latéral fly-by-wire est mécaniquement isolé et ne les transmet pas) — les indices de vol comme le tremblement de décrochage et le sol/toucher des roues passent toujours. Intégré pour l'A320neo.

Giravions

Les systèmes de contrôle des aéronefs à voilure tournante permettent l'amortissement cyclique et force trim ainsi que six signaux dédiés : secousse ETL, vibration aérodynamique VRS, vibration 2/rev, vibration aérodynamique due au décrochage des pales reculantes, raclage des patins et grondement du rotor. Chaque gain de signal utilise 0 % pour désactiver. La vibration aérodynamique VRS utilise l'indication de l'état en anneau de vortex du simulateur en complément de l'heuristique du pont, en prenant celui des deux qui est le plus fort.

Rotation kick · Surface follow · Sideslip coupling

Coups de pied de rotation (l'avion secoué latéralement pousse le manche), recul de surface (de fortes rafales et des battements de décrochage traversent la colonne) et couplage croisé de dérapage afin qu'un avion en lacet pousse ses ailerons à travers le flux d'air.

Friction de commande

Télémétrie

Aucune télémétrie du simulateur — réagit au mouvement physique du manche ou du volant.

Sortie

Condition Friction native sur les axes de tangage et de roulis.

Contrôle des touches

Curseur Strength; 0 % signifie désactivé et 5 à 10 % constituent un point de départ raisonnable.

La friction de commande ajoute une résistance initiale et de glissement qui reste à peu près constante pendant le déplacement. L’amortissement de taux suit plutôt les taux de tangage et de roulis de l’aéronef dans le simulateur et s’oppose davantage à une rotation plus rapide de l’aéronef ; l’amortissement cyclique d’hélicoptère est l’effet lié à la vitesse physique du manche.

Elle est facultative et désactivée par défaut. Les backends non pris en charge restent inertes ; FFB-Bridge ne synthétise jamais la friction avec des forces constantes.

2. Force de tangage chargée en fonction de la vitesse

Télémétrie

Pression dynamique du modèle de vol ou vitesse de repli soumise à des contrôles de validité, braquage de la gouverne de profondeur et trim de tangage

Sortie

Force constante sur l'axe de tangage

Curseurs clés

Gain de tangage (le trim module l'entrée)

Pousser ou tirer le manche en croisière devrait donner l'impression de pousser contre l'air. La force évolue avec la vitesse anémométrique au carré. Avec le trim désactivé, l'entrée est la déviation totale de la gouverne de profondeur. Avec le trim activé, l'entrée est (gouverne de profondeur − trim) — donc un avion compensé avec le manche en position compensée ne ressent aucune force. La sensation du système de contrôle ci-dessus adapte cette force : réduite en mode hydraulique, supprimée en mode Fly-by-wire.

3. Force de roulis chargée en fonction de la vitesse

Télémétrie

Pression dynamique du modèle de vol ou vitesse de repli soumise à des contrôles de validité, et braquage des ailerons

Sortie

Force constante sur l'axe de roulis

Curseurs clés

Gain de roulis

Même idée que la force de tangage mais sur l'axe de roulis. Réglée indépendamment car la plupart des cellules ont une autorité asymétrique en tangage et en roulis.

4. Amortissement du taux

Télémétrie

Taux de rotation de l'axe du corps (p, q)

Sortie

Force constante opposée proportionnelle au taux

Curseurs clés

Gain d'amortissement du taux

Soustrait des forces de tangage et de roulis commandées proportionnellement à la vitesse angulaire actuelle. C'est ce qui fait qu'une entrée brusque au manche décroît vers le point de trim au lieu d'osciller autour. Pensez à un amortissement visqueux.

5. Chute du manche

Télémétrie

Vitesse indiquée

Sortie

Biais constant vers l'avant sur l'axe de tangage à basse vitesse

Curseurs clés

Force, vitesse d'atténuation

Dans un avion sans assistance électrique (la plupart des avions GA), la gouverne de profondeur est déchargée lorsqu'aucun air ne circule dessus — la gravité et le gréement par câble tirent la surface vers le bas, ce qui tire le manche vers l'avant. Le pilote ressent une traction constante vers l'avant lorsqu'il est stationné ou en roulage, s'estompant jusqu'à rien une fois que le flux d'air charge la gouverne de profondeur. Modélisé comme un fondu linéaire de la Force configurée à 0 kt jusqu'à zéro à la vitesse de fondu configurée.

Les valeurs par défaut — Force 0,25, vitesse de fondu 30 kt — sont réglées pour une sensation GA de classe Cessna : le manche repose à peu près à mi-chemin vers l'avant contre le ressort de centrage par défaut, et le biais s'est estompé à néant bien avant la rotation. Abaissez la Force vers 0 pour le faire taire sur les profils de réacteur ou fly-by-wire où la gouverne de profondeur n'est pas libre de s'affaisser. Régler la Force à zéro désactive l'effet sans inverser le bit d'activation parent, ce qui est pratique pour la comparaison A/B.

6. Indice Autopilot Follow

Télémétrie

Pilote automatique activé, tangage/roulis commandé par AP

Sortie

Entraînement mécanique en retour de l'axe lié vers la commande AP ; un signal mécanique limité vers le centre de ressort sur le chemin couplé MSFS

Curseurs clés

Autorité de l'AP, force de l'AP

AP Follow déplace une commande couplée compatible vers la consigne du simulateur, y compris celle du pilote automatique. La gestion des axes contrôlés dans X-Plane renvoie les entrées physiques du pilote au simulateur et libère le contrôle lors du désarmement, de la déconnexion ou de l’arrêt. La sollicitation couplée produite par l’application dans MSFS est limitée ; les modèles MOZA pris en charge utilisent leur propre mécanisme Follow. Les systèmes de commandes personnalisés peuvent nécessiter une gestion spécifique. AP neutral hold est une fonction facultative distincte qui maintient le mini-manche au centre pour les profils à commandes de vol électriques adaptés.

7. Grondement de la piste

Télémétrie

Au sol, vitesse sol, énumération du type de surface

Sortie

Force périodique continue

Curseurs clés

Gain de grondement

Augmente avec la vitesse sol et l'énumération du type de surface. L'herbe et le gravier représentent environ 1,5 à 1,9× une piste pavée ; la glace est d'environ 0,3 à 0,5×. Ne se déclenche que lorsque l'indicateur au sol est vrai. Un type de train d'atterrissage un jeu de multiplicateurs par profil (roues / skis / flotteurs) atténue davantage les grondements continus du roulement au sol (grondement de piste, à-coups du train, shimmy de la roue avant) — les skis sont un peu plus forts, les flotteurs plus doux.

8. Bruit sourd du toucher des roues

Télémétrie

Au sol (transition)

Sortie

Impulsion unique

Curseurs clés

Gain de bruit sourd

Une seule impulsion ferme au moment où le drapeau au sol passe à vrai. Réglée de manière à ce qu'un amortisseur paraisse plus doux qu'un contact ferme, mais pas de beaucoup : une amplitude fixe multipliée par la vitesse d'impact que le simulateur enregistre au contact, qui reste correcte sur un sol en pente.

9. Tremblement de freinage

Télémétrie

Déviation de la pédale de frein, au sol

Sortie

Grondement continu à basse fréquence

Curseurs clés

Gain de tremblement des freins

L'amplitude évolue avec la pression sur la pédale de frein. Géré au sol pour que le freinage en vol ne le déclenche pas.

10. À-coups du train

Télémétrie

Vitesse sol, au sol

Sortie

Impulsions courtes et répétées

Curseurs clés

Gain de bosse, fréquence

Séparés du grondement continu de la piste, il s’agit de discrètes bosses de « coutures et de peinture de la voie de circulation ». Conçu pour une sensation naturelle sous 40 kt ; au-dessus, le grondement continu domine.

10a. Shimmy de la roue avant

Télémétrie

Au sol, vitesse sol

Sortie

Vibration latérale continue (axe de roulis)

Curseurs clés

Gain de Shimmy

Une oscillation latérale rapide sur l'axe de roulis à la vitesse de rotation au roulage et au-dessus — le shimmy classique du train avant. Monte en intensité à partir d'une faible vitesse au sol et se maintient. Réglé par profil : le plus fort sur la roue avant d'aviation générale à pivotement libre, plus faible sur le train d'avion de ligne dirigé et amorti.

10b. Indice de tangage d'accélération au sol

Télémétrie

Accélération longitudinale du corps au sol

Sortie

Force d'axe de tangage signée

Curseurs clés

Gain d'accélération au sol

Au sol, l'accélération avant/arrière est ressentie comme un indice sur l'axe de tangage : la poussée du décollage vous rejette en arrière (manche vers l'arrière), le freinage vous pousse vers l'avant (manche vers l'avant). Évolue avec l'accélération longitudinale, avec une petite bande morte pour que les secousses du roulage ne la déclenchent pas, et ne se déclenche jamais en vol. Réglée par profil selon la masse et l'autorité de freinage.

11. Tremblements aéro (décrochage / vibreur de décrochage / survitesse / Mach / spoiler / volet / train / turbulence)

Télémétrie

AoA, alerte de décrochage aérodynamique, alerte de dépassement de vitesse, Mach, levier des spoilers, levier des volets, levier du train d'atterrissage, vitesse de l'air, turbulence ambiante, variation de charge G sans tendance

Sortie

Force périodique avec une enveloppe aléatoire

Curseurs clés

Un gain par sous-effet

Plusieurs sous-effets se partagent le générateur de tremblement.

• Tremblement de décrochage. Se construit progressivement à mesure que l'angle d'attaque (AoA) franchit un seuil bas et se stabilise à l'avertissement de décrochage aérodynamique du simulateur. À la fois l'enveloppe AoA et le drapeau d'avertissement de décrochage aérodynamique sont bloqués au sol, donc cela reste silencieux pendant le taxi et le roulage au décollage.
• Stick-shaker de décrochage. Un bourdonnement aigu à fréquence fixe commandé directement par le signal d'avertissement de décrochage aérodynamique du simulateur, distinct de la vibration aérodynamique lors du décrochage aérodynamique à incidence rampée. Il reste silencieux au sol, et sa vitesse minimale en air provient de la vitesse de décrochage aérodynamique de l'avion où le simulateur en publie une, avec un retour de secours fixe 40 kt. Son amplitude soutenue par le profil utilise 0 % comme désactivé ; augmentez-la uniquement pour un avion avec un véritable shaker mécanique. Il reste silencieux pour les systèmes de contrôle Fly-by-wire, dont les manchettes isolées n'ont pas de shaker.
• Tremblement de survitesse. Se fonde sur des données valides de vitesse limite et de vitesse de l’aéronef lorsqu’elles sont disponibles, avec l’indicateur d’alerte de survitesse du simulateur comme autre déclencheur. L’absence de données de vitesse limite et d’alerte peut rendre cet effet indisponible.
• Tremblement de Mach. Se déclenche à des Mach élevés sur les avions à aile en flèche. Lorsque l'avion publie sa propre limite de Mach de type barber-pole, la vibration aérodynamique est évaluée par rapport à cette limite dans la même fenêtre relative que celle utilisée pour l'indication de survitesse ; la fenêtre fixe Mach du profil reste la solution de repli. Silencieux sur les avions légers à hélice.
• Tremblement de spoiler. Commence dès le premier décollage du déploiement à environ un quart de la force sélectionnée, reste activé en continu tant que les spoilers sont déployés et maintenus à n'importe quelle vitesse de vol, et croît à la fois avec le déploiement et la vitesse de l'air jusqu'à la force configurée. Le mouvement de déploiement rend également un repère de déplacement.
• Tremblement de volets. Vibrations basses fréquences soutenues lorsque les volets sont sortis à grande vitesse. Cela provient de comptes rendus de pilotes réels d'oscillations de la gouverne de profondeur avec une extension des volets > 20°. À régler à 0 % sur les profils dont le POH ne le mentionne pas.
• Tremblement du train d'atterrissage. Tambourinement provenant de la traînée du train sorti en l'air. Livré à 0 % sur les profils à train fixe (C172) ; le curseur par effet sur la page Réglage permet aux profils à train rétractable de l'augmenter.
• Superposition de turbulences. Secousse aléatoire indexée sur l'intensité avec laquelle l'avion est secoué. Sur X-Plane, le signal de turbulence ambiante du simulateur est directement utilisé ; sur MSFS, le pont le déduit à partir de la variation des mesures G récentes par rapport à la tendance G actuelle, de sorte que les manœuvres fluides du pilote ne produisent rien tandis que l'air réellement agité se ressent de la même manière qu'avant à ce réglage.

12. Grondement du moteur

Télémétrie

Sim vibration par moteur (MSFS ENG VIBRATION, XP12 engine_vibration) lorsqu'il est signalé ; sinon pourcentage RPM + indicateur de combustion

Sortie

Force périodique continue

Curseurs clés

Gain de grondement moteur

La source préférée est la valeur de vibration par moteur de la simulation, qui comporte une texture spécifique à l'avion (chute de mag au démarrage, moteur rugueux, montée en régime de la turbine, déséquilibre d'hélice) que le pont ne peut pas modéliser à partir du seul régime. Lorsque la simulation le signale, le pont l'utilise comme grandeur faisant autorité, mise à l'échelle par le curseur de gain.

Si la simulation ne signale pas les vibrations du moteur (certains modèles MSFS gratuits et les anciens avions X-Plane ne le font pas), le pont revient à une rampe de régime synthétisée + une porte de combustion. Le repli est fluide par construction mais n'a pas la texture du signal sim.

Le curseur de gain adapte la source choisie dans un sens ou dans l'autre, donc le baisser à 0 % fait taire le grondement du moteur quel que soit l'avion. Sous la sensation du système de commande Fly-by-wire, le grondement du moteur est automatiquement atténué sur le manche – un manche latéral isolé ne le transmet pas.

13. Grondement de poussée inversée

Télémétrie

Indicateur d'inversion de poussée engagée, vitesse sol

Sortie

Grondement continu à basse fréquence, adapté à la vitesse au sol

Curseurs clés

Gain de grondement d'inversion

Sensation de course à l'atterrissage après le toucher des roues avec les inverseurs déployés. Diminue en dessous de ~30 kt.

14. One-shots mécaniques

Télémétrie

Position de la manette du train (transitions), index de la manette des volets (transitions)

Sortie

Une seule impulsion par transition

Curseurs clés

Gain de déploiement du train, gain de pas de volet

Une secousse de déploiement du train d'atterrissage se déclenche lors de tout mouvement du levier du train d'atterrissage, que ce soit pour la rétraction ou l'extension. Une secousse à chaque étape des volets se déclenche à chaque étape non nulle — pour l'extension comme pour la rétraction. Une vibration soutenue pendant le transit du train d'atterrissage se produit tant que le train est en mouvement, entraînée par le circuit du moteur du train d'atterrissage lorsque le simulateur rapporte un (MSFS 2024) et par le mouvement réel du train d'atterrissage ailleurs ; le contrôle de déplacement du train d'atterrissage la met en silence à zéro.

Le mouvement des volets combine le circuit de l'actionneur et le déplacement réel des surfaces comme preuves indépendantes, de sorte que le signal se déclenche lorsque l'un ou l'autre indique le mouvement des volets, et il suit les pannes. Le signal de détente du petit cran du volet est un événement séparé lié à la commande.

15. Forces de tangage aérodynamique soutenues

Télémétrie

Levier de volet, levier d'aérofrein, levier de train d'atterrissage, poussée moteur, vitesse anémométrique

Sortie

Biais de tangage vers l'arrière soutenu

Curseurs clés

Traînée des volets, traînée du spoiler, traînée du train, tangage de souffle d'hélice

Forces de tangage soutenues qui reflètent le trim que vous ressentez dans l'avion réel lorsque la configuration change :

• Flap drag. Force de tangage vers l'arrière à chaque fois que les volets sont sortis à grande vitesse.
• Traînée des aérofreins. Même idée pour les aérofreins / speedbrake.
• Traînée du train. Idem pour la traînée du train sorti à grande vitesse. Réglé à 0 % pour les avions à train fixe.
• Tangage de propwash. Modélisation du biais constant de cabrage de l'avion dû au flux de l'hélice sur l'élévateur d'un avion à hélice. Les turbopropulseurs suivent le couple moteur ; les avions à pistons suivent l'RPM de l'hélice.

Garde de sécurité : surveillance de pause + chien de garde de télémétrie périmée

La plupart des protections sont automatiques; la temporisation du watchdog est le seul réglage avancé de cette section :

• La pause du simulateur est instantanée. Au moment où MSFS signale une pause (menu pause, Pause active, image figée) ou X-Plane signale une pause, chaque force dynamique tombe à zéro au même tick. Le manche conserve un ressort neutre par défaut (coefficient 50 %, bande morte de 5 %) afin qu'il reste centré et ne se relâche jamais.
• Menu et compression du temps. Les forces s'arrêtent dans le menu principal MSFS 2024, qui publie un cadre de vol incohérent ayant l'habitude de rendre la survitesse et Mach les vibrations aérodynamiques sur un manche armé. Les forces s'arrêtent également au-dessus de la compression du temps ×2, car les forces dérivées du taux arrivent déjà multipliées par le taux de simulation ; seule la recentrage reste. Les forces s'arrêtent immédiatement lors du changement et reviennent par le ramping normal arm.
• Récupération après réinitialisation de l'appareil. Lorsqu'il est armé, FFB-Bridge vérifie une fois par seconde que ses effets existent toujours sur l'appareil et les reconstruit lorsqu'un autre programme (par exemple SteamVR) a réinitialisé l'appareil. Une tentative limitée se verrouille avec un message explicatif plutôt que de boucler.
• Télémétrie figée. Si la simulation continue de signaler « hors pause » mais que les valeurs cessent de changer pendant environ 2 secondes (le chien de garde à image figée détecte les pauses silencieuses MSFS / Proton qui ne définissent pas l'indicateur de pause), le pont entre dans le même état de sécurité à ressort neutre.
• Atténuation du watchdog. Si la simulation cesse complètement d'envoyer des paquets, le paramètre réglable par l'utilisateur Settings → Session → Advanced → Watchdog les curseurs contrôlent combien de temps avant que les forces ne disparaissent à zéro et sur quelle fenêtre. Les valeurs par défaut sont conservatrices : cinq secondes de silence avant le début du fondu, une demi-seconde pour le fondu.

Sortie combinée

Chaque effet se résume en deux sorties – une force de tangage et une force de roulis – plus les paramètres du ressort. Le gain principal est appliqué au bord de sortie du périphérique à tout ce que le pont envoie, y compris le coefficient de ressort ; 0 % est silencieux, 100 % est le niveau de conception optimisé. Le Tableau de bord sépare le ressort de base toujours présent des canaux dynamiques comme la charge de l'axe, le grondement du moteur, le roulage au sol, les tremblements, la traînée aérodynamique soutenue et les déclenchements mécaniques ponctuels, afin que vous puissiez voir pourquoi le manche semble vivant même lorsque la force de tangage / roulis signée est proche de zéro.

Rendu sensible au matériel

FFB-Bridge sélectionne le chemin d'effet validé pour le matériel connu et utilise le repli de compatibilité uniquement en cas de besoin. Le flux de travail normal ne demande plus aux utilisateurs de choisir entre les modes d'effets matériels et logiciels en double. Ouvrir le guide du matériel.

Polarité tangage/roulis au niveau de l'installation

Différents appareils peuvent signaler la direction physique différemment. Corriger l'axe et forcer la polarité une fois sous Matériel.

Perte hydraulique à faible vitesse

Avec une télémétrie de perte hydraulique prise en charge, les giravions peuvent présenter une résistance au mouvement du cyclique au sol et en vol stationnaire. Cette contribution est distincte du maintien du compensateur d’effort : maintenir FTR ne la supprime donc pas. Hydraulic loss loading en règle l’intensité. Un cyclique immobile peut révéler peu de choses ; déplacez-le pour comparer l’état normal et l’état en panne. Dans X-Plane, les valeurs de pression servent actuellement uniquement au diagnostic. Un déclencheur validé de perte hydraulique reste nécessaire.